Schreiben hier ist freiwillig.

Lesen auch.

Ich kenne keinen Alexis.

Wer ist "Achim H." und warum postet er hier anonym??

Kamelle, der Prinz kütt

wieso Anonym ? Er nennt sich ja nicht Prinz Eisenherz oder verwendet andere Pseudonamen wie manche hier, der Vorname genügt doch völlig. Da das Internet niemals vergisst ist es für Selbständige nicht unbedingt gut durch seinen vollständigen Namen den Kunden mitzuteilen das man sich privat in der Fliegerwelt bewegt. Alexis ist ein ehemaliges Forum-Mitglied welcher sich hier verabschiedet hat weil er sich durch seine oft anderen Ansichten (und für manche sicherlich mit falschen Flugzeugmuster unterwegs) zum Opfer gemacht hat. Auch ein Grund dafür warum immer nur die selben Posten, es schreckt andere einfach auch ab mal was zu schreiben. Ich habe ja schon vorsichtig versucht darauf hinzuweisen, was daraus wurde kann man ja lesen.

Meinst Du Verhaltensweisen oder alter egos?

Irgendwann probier ich die online-Selbstgespraeche auch mal aus ;-)

Das sehe ich anders. Die Forumsregeln schreiben vor, dass man sich mit seinem vollständigen Namen anmeldet, nicht mit einem „Vornamen“.

Dass sich daran kaum jemand halten will, interessiert mich eher weniger. Aber ich denke, dass dann andere Pseudonyme etc. auch akzeptiert werden müssen, ohne großes Genöle.

Ich soll wissen, wer „Andrea R.“ ist?

Gruß

Albert

Du scheinst da was zu verwechseln. Selbstverständlich gibt man zunächst seinen vollen Namen an. Dann wählt man den Nutzernamen, so war es zumindest bei mir. Das wir uns hier mit Vornamen anreden genügt doch völlig. Auf jeden Fliegerstammtisch an dem ich bisher teilgenommen habe, wurde sich gegenseitig immer nur mit Vornamen vorgestellt. Ich hoffe es genügt Dir so.

Also, was ist Dein vollständiger, realer Name?

Pseudonyme sind für mich auch okay, aber ich denke dieses Recht hat dann auch jeder.

Der King albert rum und macht seinem Namen alle Ehre

Also ihr könnt sagen was ihr wollt, aber trotz fehlender Moderation und Eingriff von "oben" tummeln sich doch hier verdammt wenige Trolle (eigentlich keiner nach meinem Verständnis). Das ist nicht unbedingt typisch für unmoderierte Foren.

@Albert King bzw der Alexis-Diskussion. Also mir ist wurst ob Albert King - Alexis bist oder nicht. Wem es nicht wurst ist, soll doch einen Thread eröffnen mit der Frage. Der Inhalt sollte zählen. Und was Albert King bisher gepostet hat, finde ich jetzt wirklich nicht dramatisch.

Und hinsichtlich IFR procedure Frage: vielleicht wusste einfach niemand die Antwort und deswegen - wie meiner Erfahrung nach auch bei Stammtischen - wird um der Geselligkeit wegen trotzdem diskutiert, so wie hier im Forum eben auch hin und wieder. Und wenn einer meint das abgeschweift wird und die Diskussion wieder auf den "rechten" Weg gebracht werden soll kann man das durch aktiven Beitrag oder auch einen jungfräulichen Thread erledigen.

Und hinsichtlich IFR procedure Frage: vielleicht wusste einfach niemand die Antwort

Maybe. Aber er hatte sie ja auch nicht hier, sondern in einem anderen Forum gestellt. Also, Albert (oder Alexis): Gib‘ uns eine Chance und frage nochmal hier :-)

Okay, gern.

Es ist mir auch dieses Jahr mehrfach passiert, dass ich für RNAV GPS Approaches nicht rechtzeitig eine Sinkflugfreigabe bekommen habe, um den Anflug der Approach Chart entsprechend abfliegen zu können.

Der letzte war vor drei Tagen, in solid IMC. Trotz mehrfacher Nachfrage („standing by for descent“ ... dann „request descent“) durfte ich erst so spät sinken, dass ich trotz -1100 fpm über dem IF auf dem Final Track 1000 ft zu hoch ankam.

Über dem FAF war ich dann immer noch 300 ft zu hoch, so dass ich den GP von oben erflog. Lästig ist es, bei der Cirrus dann auf dem Glide die Power auf Idle ziehen zu müssen, um unter die 119 KIAS für die Flaps zu kommen. Dann muss man natürlich wieder Power nachschieben etc ...

Ich überlege deshalb in Zukunft den Sinkflug vor dem FAF zu beenden - und dann eben den virtuellen GPS-Glideslope anstelle von (let‘s say) 4000 gleich in 5000, dafür früher, aber aus dem Horizontalflug anzuschneiden.

Gibt es dazu Erfahrungen? Kann man den virtuellen GP ebenso wie den ILS GS in jeder beliebigen Höhe intercepten?

Was ich nicht mehr will ist mit 1500 fpm durch TCUs zu sinken, um die veröffentlichte Höhen doch zu schaffen. Mir ist klar, dass ich natürlich mit „unable“ auch um einen neuen, weiteren Flugweg bitten kann ... hab‘ ich auch schon gemacht.

Wie handhabt Ihr das?

Du hast ja nur die Wahl zwischen Hinbiegen und nochmal auf den Approach gesetzt werden. Da musst Du Dich entscheiden. Ich lasse immer die Avionik die notwendige Sinkrate mitrechnen aber manchmal geht das nicht wg. Wetter. Dann muss man eben nochmal drauf. In IMC sollte man es auch nicht zu weit treiben. Die Cirrus hat ja nix zum Bremsen -- kein Fahrwerk, nur ziemlich kleine Klappen.

300ft zu hoch am FAF ist aber nicht viel. Das kriegt man hingebogen. An deutschen Verkehrsflughäfen muss man darauf gefasst sein, einen glidepath von oben einzufangen, das ist leider täglich Brot.

Yep, bis jetzt hab ich es immer „hingebogen“....

aber warum dann nicht den GPS GP höher aus dem Horizontalflug erfliegen?

Den Rechner für VNAV lasse ich immer mitlaufen ... und bei „req. -500“ frage ich immer zum ersten Mal.

Oder anders gefragt: beinhaltet die App. Clearance diese Möglichkeit?

Nee, wenn Du gevektored wirst (wie meist in Deutschland) darfst Du nicht sinken, außer sie sagen "descent with the glideslope" oder sowas.

Meistens halten sie das Kleinvieh links oder rechts vom Final und wenn eine Lücke ist, dann darf er rein, möglichst kurz vor dem FAF.

Letztlich ist das ein Spiel, das man mitspielen muss. Sie könnten ja auch sagen "enter holding" und Dich verhungern lassen bis gar nix mehr los ist. Ich fliege an einem Flughafen an seiner Kapazitätsgrenze und die Lotsen nutzen jede Möglichkeit, das Kleinvieh irgendwie zügig reinzukriegen. Da muss man gut mitspielen.

Manchmal fehlt den Lotsen auch einfach das Verständnis für GA-Flugzeuge. Die Standard-Sinkrate in den ATC-Systemen ist 1500fpm.

Ich meine was anderes:

Angenommen ich bin auf dem Final Track kurz vor dem FAF noch in 5000 und weiß, dass ich die 4000 am FAF nicht mehr schaffe. Kann ich nicht einfach den Sturzflug Richtung FAF beenden und den virtual GP aus 5000 ft anschneiden? Dann aber eben aus dem Horizontalflug!

Wenn Du einen Sturzflug brauchst, um den GP in 4000ft anzuschneiden, dann bist Du auch in 5000ft darüber.

Du darfst erst sinken wenn Du "cleared for the approach" bist oder "descend via the glidepath" oder "descend altitude 3500ft" etc. bekommst.

Gerade heute habe ich in EDDS bei FAF 4000ft und enger Führung bekommen "descent altitude 3500ft", damit ich ihn auf jeden Fall von unten anschneiden kann. Da hat er Lotse mitgedacht. Machen sie nicht immer.

Ich war ja in 5000 „cleared GPS approach“. Darf ich dann den GP nicht bereits in 5000 oder 4500 intercepten?

Eigentlich ist es umgekehrt: mit Erhalt der approach clearance darf man auf die intermediate approach altitude sinken, ausser ATC gibt als zusätzliche Bedingung "leave xx thousand feet on the glide" oder "maintain altitude until intercepting glideslope" oder sinngemäß. Das gilt auch bei Radar vectors.

Sobald also Alexis King die app clearance bekommt darf er die (höhere als intermediate app alt) Höhe verlassen, früher nicht.

Ja, darfst Du.

Ich verstehe nur Deine Logik nicht. Wenn Du in 5000ft bist und einen Sturzflug zum FAF in 4000ft bräuchtest, wie kannst Du dann nach dem GP fliegen, der ja eine Sinkrate von 550-650ft bei einer Cirrus erfordert? Das bedeutet ja, dass der FAF (durch den Du zwangsweise fliegst auf dem GP) viel steiler aus 3° unter Dir liegt.

Danke! Das war genau der Punkt, der mir nicht klar war ... die Airliner intercepten ja (ILS) GS in allen möglichen Höhen ...

Ich war ja in 5000 „cleared GPS approach“. Darf ich dann den GP nicht bereits in 5000 oder 4500 intercepten?

Bei einem Standard-3-Grad-Anflug sinkst Du ca. 300 ft/nm.

Vertikale Führung hast Du frühestens, wenn Dein GPS aus dem Terminal- in den Approach-Mode schaltet, also i.d.R. 2 nm vor dem FAF. Der Punkt, wo Du den GS in 5000 ft von unten anschneidest (bei einer intermediate approach altitude von 4000 ft, wie in Deinem Beispiel), wäre 3,3 nm vor dem FAF, also wird das nicht funktionieren.

Ich nehme an, Dein Wunsch, das so zu tun rührt daher, dass Du möglichst früh "coupled" fliegen möchtest und Dein A/P keinen Intercept von oben kann. Praktisch würde ich in dem Fall (wenn man das verkorkste Vectoring unbedingt reparieren möchte) den A/P nur lateral couplen und eine Sinkrate vorwählen, die mich vor dem FAF auf die 4000 ft bringt. Letztlich würde der A/P ja auch mit Deiner Methode eine solch hohe Sinkrate brauchen, von daher ist mir der Benefit auch nicht ganz klar.

Ja, Max ... der Teil ist klar. So mache ich das natürlich. Es ging um den Fall, dass ich merke, dass ich nur mit enormer Sinkrate am FAF auf die richtige Höhe komme ... ich will dann den Sinkflug früher beenden und den GP etwas höher anschneiden ... das macht das Konfigurieren des Flugzeugs viel einfacher weil ich die Speed weg bringe!

...durfte ich erst so spät sinken, dass ich trotz -1100 fpm über dem IF auf dem Final Track 1000 ft zu hoch ankam.

Über dem FAF war ich dann immer noch 300 ft zu hoch,...

Um welchen Approach geht es denn? Wo liegen denn IF und FAF so dicht beieinander, dass man dazwischen nicht 1000ft zu viel abbauen kann?
Ansonsten geht als Alternative natürlich vor dem Sinken langsam werden und Klappen raus - dann geht's schneller bergab und man braucht auch gar nicht so viel Sinrate, weil die Groundspeed ja langsamer ist. Gefällt dem Lotsen nicht unbedingt, aber machen kann er nix und war ja seine schuld, dass man nicht schneller fliegen kann...

Tobias,

doch, die Cirrus (sowohl der GFC700 als auch der DFC90 oder DFC100) intercepten den Glide auch perfekt von oben.

Klar, ich kann -1500 reindrehen und den GP so sogar automatisch intercepten ...

Aber dann muss ich, um unter die 119 KIAS für die Flaps zu kommen, auf dem GP das Gas ganz rausziehen, Flaps fahren, wieder Leistung setzen.

Es war der RNAV GPS 04 von EDDC. Kurz vor DC431 habe ich in 5000 ft die Clearance bekommen, habe die 4000 reingedreht und bin mit ca 1100 fpm gesunken... und ein paar hundert ft über dem FAF rausgekommen.