Yep, bis jetzt hab ich es immer „hingebogen“....

aber warum dann nicht den GPS GP höher aus dem Horizontalflug erfliegen?

Den Rechner für VNAV lasse ich immer mitlaufen ... und bei „req. -500“ frage ich immer zum ersten Mal.

Oder anders gefragt: beinhaltet die App. Clearance diese Möglichkeit?

Nee, wenn Du gevektored wirst (wie meist in Deutschland) darfst Du nicht sinken, außer sie sagen "descent with the glideslope" oder sowas.

Meistens halten sie das Kleinvieh links oder rechts vom Final und wenn eine Lücke ist, dann darf er rein, möglichst kurz vor dem FAF.

Letztlich ist das ein Spiel, das man mitspielen muss. Sie könnten ja auch sagen "enter holding" und Dich verhungern lassen bis gar nix mehr los ist. Ich fliege an einem Flughafen an seiner Kapazitätsgrenze und die Lotsen nutzen jede Möglichkeit, das Kleinvieh irgendwie zügig reinzukriegen. Da muss man gut mitspielen.

Manchmal fehlt den Lotsen auch einfach das Verständnis für GA-Flugzeuge. Die Standard-Sinkrate in den ATC-Systemen ist 1500fpm.

Ich meine was anderes:

Angenommen ich bin auf dem Final Track kurz vor dem FAF noch in 5000 und weiß, dass ich die 4000 am FAF nicht mehr schaffe. Kann ich nicht einfach den Sturzflug Richtung FAF beenden und den virtual GP aus 5000 ft anschneiden? Dann aber eben aus dem Horizontalflug!

Wenn Du einen Sturzflug brauchst, um den GP in 4000ft anzuschneiden, dann bist Du auch in 5000ft darüber.

Du darfst erst sinken wenn Du "cleared for the approach" bist oder "descend via the glidepath" oder "descend altitude 3500ft" etc. bekommst.

Gerade heute habe ich in EDDS bei FAF 4000ft und enger Führung bekommen "descent altitude 3500ft", damit ich ihn auf jeden Fall von unten anschneiden kann. Da hat er Lotse mitgedacht. Machen sie nicht immer.

Ich war ja in 5000 „cleared GPS approach“. Darf ich dann den GP nicht bereits in 5000 oder 4500 intercepten?

Eigentlich ist es umgekehrt: mit Erhalt der approach clearance darf man auf die intermediate approach altitude sinken, ausser ATC gibt als zusätzliche Bedingung "leave xx thousand feet on the glide" oder "maintain altitude until intercepting glideslope" oder sinngemäß. Das gilt auch bei Radar vectors.

Sobald also Alexis King die app clearance bekommt darf er die (höhere als intermediate app alt) Höhe verlassen, früher nicht.

Ja, darfst Du.

Ich verstehe nur Deine Logik nicht. Wenn Du in 5000ft bist und einen Sturzflug zum FAF in 4000ft bräuchtest, wie kannst Du dann nach dem GP fliegen, der ja eine Sinkrate von 550-650ft bei einer Cirrus erfordert? Das bedeutet ja, dass der FAF (durch den Du zwangsweise fliegst auf dem GP) viel steiler aus 3° unter Dir liegt.

Danke! Das war genau der Punkt, der mir nicht klar war ... die Airliner intercepten ja (ILS) GS in allen möglichen Höhen ...

Ich war ja in 5000 „cleared GPS approach“. Darf ich dann den GP nicht bereits in 5000 oder 4500 intercepten?

Bei einem Standard-3-Grad-Anflug sinkst Du ca. 300 ft/nm.

Vertikale Führung hast Du frühestens, wenn Dein GPS aus dem Terminal- in den Approach-Mode schaltet, also i.d.R. 2 nm vor dem FAF. Der Punkt, wo Du den GS in 5000 ft von unten anschneidest (bei einer intermediate approach altitude von 4000 ft, wie in Deinem Beispiel), wäre 3,3 nm vor dem FAF, also wird das nicht funktionieren.

Ich nehme an, Dein Wunsch, das so zu tun rührt daher, dass Du möglichst früh "coupled" fliegen möchtest und Dein A/P keinen Intercept von oben kann. Praktisch würde ich in dem Fall (wenn man das verkorkste Vectoring unbedingt reparieren möchte) den A/P nur lateral couplen und eine Sinkrate vorwählen, die mich vor dem FAF auf die 4000 ft bringt. Letztlich würde der A/P ja auch mit Deiner Methode eine solch hohe Sinkrate brauchen, von daher ist mir der Benefit auch nicht ganz klar.

Ja, Max ... der Teil ist klar. So mache ich das natürlich. Es ging um den Fall, dass ich merke, dass ich nur mit enormer Sinkrate am FAF auf die richtige Höhe komme ... ich will dann den Sinkflug früher beenden und den GP etwas höher anschneiden ... das macht das Konfigurieren des Flugzeugs viel einfacher weil ich die Speed weg bringe!

Tobias,

doch, die Cirrus (sowohl der GFC700 als auch der DFC90 oder DFC100) intercepten den Glide auch perfekt von oben.

Klar, ich kann -1500 reindrehen und den GP so sogar automatisch intercepten ...

Aber dann muss ich, um unter die 119 KIAS für die Flaps zu kommen, auf dem GP das Gas ganz rausziehen, Flaps fahren, wieder Leistung setzen.

Es war der RNAV GPS 04 von EDDC. Kurz vor DC431 habe ich in 5000 ft die Clearance bekommen, habe die 4000 reingedreht und bin mit ca 1100 fpm gesunken... und ein paar hundert ft über dem FAF rausgekommen.

doch, die Cirrus (sowohl der GFC700 als auch der DFC90 oder DFC100) intercepten den Glide auch perfekt von oben.

Sorry, war von S-TEC55 ausgegangen. Der DFC100 kann das, ich weiß :-)

Also nochmal (aus meiner Sicht) zusammengefasst: Du darfst der vertikalen Führung folgen, wenn

• Du "cleared for the approach" bist oder
• "Follow the localizer, descend with the glide" bekommen hast (nicht beim GPS-Approach) oder
• bis minimal zu Deiner durch ATC freigegebenen Höhe

Wie aber bereits geschrieben sind die Grenzen beim GPS-Approach hier enger, weil die Vertikalführung eben erst kurz vor dem FAF beginnt (anders als beim ILS).

Es war der RNAV GPS 04 von EDDC. Kurz vor DC431 habe ich in 5000 ft die Clearance bekommen, habe die 4000 reingedreht und bin mit ca 1100 fpm gesunken... und ein paar hundert ft über dem FAF rausgekommen.

Wow, wie schnell fliegt man das denn mit ner großen Cirrus?

DC431 ist vom FAF ja 5,6 NM weg - also 2,2 Minuten bei 150kt. Mit 1100fpm gesunken würde man beim FAF bei 2600ft rauskommen. Selbst wenn man den Sinkflug erst ne Minute nach DC431 mit 1100fpm startet reicht das noch.
In solid IMC würd ich eh nicht schneller fliegen, weil mir sonst die 90 Grad Kurve zu eng wird - aber wahrscheinlich ist die Cirrus da wendiger. Ich sinke allerdings in IMC auch maximal mit 1000fpm - kriege meinen Traktor aber auch durch Ausfahren des Fahrwerks praktisch auf dem Punkt zum stehen (naja fast ;-)).