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Flugzeugkauf | 1998 Piper Jetprop DLX
30. Juli 2018 22:37 Uhr: Von Alexander Pichler 

Liebe User,

Eine weitere, sehr gepflegte Piper Jetprop DLX würde zum Verkauf stehen.

Eine frische 100h Kontrolle inkl. JNP wurde soeben 06/2018 durchgeführt. Diese Jetprop befindet sich seit 05/2015 in Deutschland, ich habe sie damals an den aktuellen Eigentümer vermittelt, den Verkaufs/Kaufprozess abgewickelt, sie aus Südafrika hochgeflogen und den Importvorgang sowohl als auch Zulassung Prozess durchgeführt.

Die Maschine befindet sich im privaten Besitz, somit MwSt. nicht ausweisbar, voll EU versteuert mit 19%.

BJ: 1998, konvertiert 1999 (Conversion 10)

1955h Zelle, 1810h auf PT6A-34, HSI wurde vor ca. 200h 07/2015 gemacht, 655h SNEW auf 4 Blatt Hartzell

Avionik:

Autopilot: King KFC 150 with yaw damper King KAS 297B with altitude pre-selector

PFD: Garmin 600 with SVT, XM weather (Garmin GDL69), Obstacles, TCAS, Terrain

2xCOM/NAV/GPS: Garmin 530 WAAS displaying Terrain and Stormscope

Weather Radar: King Radar 2000 with vertical profile

Stormscope: BF Goodrich WX500

TCAS: Skywatch TRC 497

Radar Altimeter: King KR 10A

DME: King KN 63

ADF: King KR 87

Audio: PS Engineering PMA 8000

ELT: Artex 406mHz

2xTransponder: Avidyne AXP 340 Mode S and King KT76 Mode C

All avionic equipment installations modifications done in 03/2009 according to FAA and EASA standards.

Additional Equipment

Shadin trend monitoring and fuel computer, supplemental oxygen supply to passengers through interior wall connectors , Air-conditioning, Sby horizon w. backup battery, Sandel EHSI Co-Pilot, CD player, satellite radio, satphone wiring to audio panel, dual external Victron 24V battery charger

Wenn also jemand hier in der Community Interesse an einer gepflegten Jetprop DLX hat, dann bitte bei mir melden.

Greets,

Alex



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Outside1.jpg

31. Juli 2018 07:24 Uhr: Von Jochen Wilhelm an Alexander Pichler

Toller Flieger, wenn die Beladung nicht so gering wäre, dann wäre das mein Traumflieger.

31. Juli 2018 17:00 Uhr: Von Bernhard Sünder an Jochen Wilhelm

Gab es da nicht mal eine JetProp, die bei Full-Fuel noch 50kg Zuladung hatte?

31. Juli 2018 17:05 Uhr: Von Florian S. an Bernhard Sünder

Hängt vom Typ/Baujahr ab: Die Conversions der Original-Malibu haben mehr Zuladung. Dies hier scheint eine Mirage-Conversion zu sein. Die haben weniger Usefull-Load, dafür andere Vorteile (z.B. ein brauchbares Radar).

Gerade bei JetProps muss jeder genau wissen, welche Missionen er fliegen will und welchen Typ er deswegen braucht. Das ist kein "one size fits all"-Flugzeug.

31. Juli 2018 19:34 Uhr: Von Aristidis Sissios an Florian S.

Missionen meiner Meinung nach gibt’s genug. Es gibt’s viele Piloten (mich auch) die allein (ohne die ganze Bande mitnehmen zu müssen) von A nach B sicher und schnell fliegen wollen oder sollen!

Was ist mit dem Preis(Vorstellung)? Habe ich den übersehen?

31. Juli 2018 19:53 Uhr: Von Jochen Wilhelm an Aristidis Sissios

steht bei planecheck, ich meine 795€ k€, payload bei full fuel ist 51 kg

1. August 2018 07:29 Uhr: Von Florian S. an Jochen Wilhelm Bewertung: +5.00 [5]

Eine niedrige Full Fuel Payload sagt nur, dass der Tank groß genug ist. Ansonsten ist das eine ziemlich irrelevante Größe.

Wenn man zwei absolut identische Flugzeuge hat, eines mit 300l Tank und 150 kg full fuel payload und das andere mit 50l Tank und 345kg full fuel payload - welches ist das bessere?

1. August 2018 09:03 Uhr: Von Reinhard Haselwanter an Florian S.

Load-hauler ist der Jetprop sicher keiner, aber unsere "Standard-Legs" waren selten länger als 01:30, d.h. mit IFR-Reserven dann so 02:30 MINTOF, d.h. 75-80 Gals. (ca. 550 lbs. oder 240 kg). Kommt halt immer auf die Mission an; Dafür reist man aber entspannt mit Druckkabine und Turbine bei komfortabler Reisegeschwindigkeit meist über dem Wetter; Klar - gerade im Sommer nicht immer, aber i.d.R. lassen sich von dort oben die Türme ganz gut umfliegen, und wenn das nicht mehr möglich ist, gibt´s halt auch mal ein No-Go wegen dem Wetter... und die angebotene Maschine hat auch ein ordentlicheres Radar, als jenes, welches in der Fläche verbaut ist...

1. August 2018 09:27 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Florian S.

"Eine niedrige Full Fuel Payload sagt nur, dass der Tank groß genug ist. Ansonsten ist das eine ziemlich irrelevante Größe."

Bei 151 GAL und einer PT6 vorne ist diese Größe nicht mehr so irrelevant. So eine Turbine braucht eben auch pro Stunde recht viel, was wiederum im Holding, beim Rollen und auch auf dem Weg zum Alternate eine Rolle spielt.

Ferner weiß man nach dem Volltanken, was wirklich drin ist und wieviel man vorher wirklich verbraucht hat. Auch Diebstahl von Kraftstoff soll schon vorgekommen sein.

Ich gehe mal davon aus, dass es einen Dip Stick für die JetProp DLX gibt. Ansonsten braucht man Zuschläge, wenn man nicht komplett auffüllt. Wissen ist besser als schätzen. Gerade wenn man ständig mit halbvollen Tanks unterwegs ist und quasi nie voll auffüllt.

Ich habe in meinem Flugzeug ein Metallnetz gegen Fremdkörper im Stutzen. Dip Stick geht daher bei mir nicht. Dafür 504 kg mit vollen Tanks. Müsste ich öfter mit halbem Tank fliegen und genau rechnen, so würde das Netz ein Loch für einen Dip Stick bekommen.

Damit kein falscher Eindruck entsteht:

Die JetProp DLX ist sicher ein tolles Flugzeug für die zu ihr passenden Missionen. Und da es sicher öfter auch die Kombination schlanker Pilot mit dickem Geldbeutel und schlanker Freundin gibt, und beide sonst niemanden dabei haben wollen, gibt es dieses Profil sicher - ebenso wie die Piloten, die nicht an einem Stück mit Family + Friends nach Andalusien fliegen wollen / dürfen / müssen.

1. August 2018 10:15 Uhr: Von Florian S. an Andreas KuNovemberZi

Ferner weiß man nach dem Volltanken, was wirklich drin ist und wieviel man vorher wirklich verbraucht hat. Auch Diebstahl von Kraftstoff soll schon vorgekommen sein.

Ich gehe mal davon aus, dass es einen Dip Stick für die JetProp DLX gibt. Ansonsten braucht man Zuschläge, wenn man nicht komplett auffüllt. Wissen ist besser als schätzen. Gerade wenn man ständig mit halbvollen Tanks unterwegs ist und quasi nie voll auffüllt.

Also bei mir stimmen die Daten aus dem Fuel-Totalizer immer auf +- 5l mit dem überein, was wirklich verbraucht wurde. Und das auch über einen langen Zeitraum, wenn ich dann doch mal volltanke.
Die von Dir angesprochene äusserst perfide Art von Kraftstoffdiebstahl, bei der zwar so viel geklaut wird, dass es für die Flugplanung relevant ist, aber so wenig, dass man nicht an Hand der Tankanzeigen sieht, dass irgendwas nicht stimmen kann, ist mir allerdings auch noch nie unter gekommen - bald hab CIES-Tanksensoren, dann sollte das noch schwieriger sein...

Dipstick gibt es m.W. für die Malibu nicht. Würe wahrscheinlich auch wenig Sinn machen: Da die Tanks so lang und dünn sind, bräuchte man dazu eine Wasserwage, um das Flugzeug erst mal exakt waagrecht ausrichten zu können, bevor man irgendwas erkennen kann.

Dafür 504 kg mit vollen Tanks.

Typischer Fall von "Tank zu klein": Was würde es schaden, den Tank 300l größer zu machen, so das man für die Fälle in denen man nicht mit einer Handballmanschaft fliegt noch mehr Range/Reserven/Optionen hat?

1. August 2018 12:35 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Florian S.

"Typischer Fall von "Tank zu klein""

Sorry für off topic, aber kann ich so nicht stehen lassen:

Range mit full Fuel, 60 % MCP, FL250, 218 KTAS mid cruise speed, sind 1030 NM IFR.
Dann gibt's noch den Zusatztank, mit dem sind es 1200 NM IFR.
Tank ist sicher nicht zu klein. Tanks sind immer auch etwas stabiler als reines Blech, also mehr Masse.

Mein Totalizer stimmt übrigens auch immer. Mein Leben darauf verwetten würde ich aber nicht.

Neben Spritklau kann es auch mal Syphoning durch das Fuel Vent oder ein Drain Valve sein. Totalizer sind klasse, aber es gab schon Unfälle, weil man nicht gelegentlich die echte Menge gecheckt hat.

2. August 2018 10:11 Uhr: Von Urs Wildermuth an Florian S.

>>Eine niedrige Full Fuel Payload sagt nur, dass der Tank groß genug ist.

na ja.... also grad noch 50kg payload ist schlicht Unsinn. Heisst, der Flieger kann nie legal geflogen werden mit vollen Tanks. Wozu dann solche Mengen? Zumindest für einen Piloten mit seinem Gepäck muss es einfach Platz haben, sonst wird das Ganze sinnlos.

Nicht nur die Jetprop hat dieses Problem, auch einige Ovations und Acclaims mit Monroy Tanks.

Honi soit qui mal y pense aber leider denk ich ist die typischere Variante dass dann einfach Overweight geflogen wird.

2. August 2018 12:40 Uhr: Von Florian S. an Urs Wildermuth

50kg sind natürlich extrem - und nur durch den Umbau zu erklären.

Die von Andreas genannten 500kg aber imho insbesondere bei enem AVGAS-Flieger viel zu viel. 1000NM Range mögen Klasse klingen - aber das sind praktisch nicht mal 500NM zu einem Flugplatz ohne AVGAS und wieder zurück. Da hatte ich schon Situationen, in denen ich froh war, dass ich mehr dabei hatte.

Meiner Meinung nach sind 100kg full fuel Payload das praktische Optimum, damit man auch alleine das Potential des Fliegers voll ausnutzen kann - und Range-Angaben sollten sich auch darauf beziehen und nicht auf theoretische Payload von 50kg.

Das ein großer Tank dazu reizen sollte, illegal zu fliegen sehe ich nicht - mit gleichem Argument dürften Flugplatzbeizen keinen Alkohol mehr verkaufen, weil das auch dazu reizt, besoffen zu fliegen ;-)

2. August 2018 13:21 Uhr: Von Thomas Magin an Florian S.

"Das ein großer Tank dazu reizen sollte, illegal zu fliegen sehe ich nicht - mit gleichem Argument dürften Flugplatzbeizen keinen Alkohol mehr verkaufen, weil das auch dazu reizt, besoffen zu fliegen"

Da ist aber dann doch noch ein kleiner Unterschied: Sprit im Tank ist essentiell zum Fliegen; im Gegensatz zu Alkohol im Magen ;-)

Und "fuel starvation" belegt immer noch einen Topplatz in der Hitliste der Flugunfaelle. Jeder von uns hat gelernt, dass das unnoetigste, was es fuer einen Piloten gibt, der Sprit ist, den er nicht getankt hat. Und dann passiert eben das, was man auch bei den ULs beobachten kann: volltanken und dann die Payload ueberziehen. Das ist Realitaet, Alkohol gluecklicherweise kaum.

2. August 2018 13:35 Uhr: Von Florian S. an Thomas Magin

Einhaltung von W&B ist genauso essentiell zum Fliegen!

Wir müssen aufpassen, dass wir dieses "Wir werden ja gezwungen, illegal zu fliegen" nicht so oft wiederholen, dass wir es irgendwann sogar noch selber glauben.

Wenn ich für einen Flug (inkl. aller Reserven) nicht genug tanken kann, ohne illegal zu sein, dann ist es schlicht das falsche Flugzeug für diesen Flug. Als nicht gerader leichter Zeitgenosse würde ich mir auch nie ein UL kaufen/mieten - und es nicht trotzdem tun und mich dann auf "Notwehr" berufen, wenn ich illegal unterwegs bin.

W&B ist übrigens bei weitem nicht nur ein Problem bei den ULs. Auch typische Echo-Maschinen haben mit 3-4 Personen oft kaum noch Luft für Sprit.

Aber was ist die Alternative: Tanks so klein zu machen, dass auch 130kg Piloten bei einem vollbesetzten Flieger nicht mehr die Ausrede haben "Ich wurde ja in die illegalität gezwungen"? Ich denke nicht.

2. August 2018 13:59 Uhr: Von Malte Höltken an Florian S. Bewertung: +3.00 [3]

1000NM Range mögen Klasse klingen - aber das sind praktisch nicht mal 500NM zu einem Flugplatz ohne AVGAS und wieder zurück.

Und 500 NM Range sind nichtmal 250 NM zu einem Flugplatz ohne Sprit und zurück. Und 2000 NM sind nicht mal 1000NM zu einem Flugplatz ohne Sprit und zurück.

Und nu?

2. August 2018 14:06 Uhr: Von Alexis vC an Malte Höltken Bewertung: +3.00 [3]

Wahrscheinlich fliegen 1 Prozent der Privatpiloten ein Mal pro Jahr 500 NM weit. Diese ganze Diskussion ist völlig absurd.

2. August 2018 14:08 Uhr: Von Achim H. an Malte Höltken Bewertung: +2.00 [2]

Es gibt Situationen, in denen man wohlüberlegt mit Übergewicht starten kann. Das muss nicht grundsätzlich falsch sein.

Es sei hier das TCDS der Cessna 182 zur Lektüre empfohlen, dort wird erläutert wie man sicher mit bis zu 30% (!) über MTOM fliegt.

2. August 2018 14:26 Uhr: Von Florian S. an Alexis vC

Es geht hier um eine JetProp und nicht um eine 152er oder Dimona.

Mit einer JetProp sind 500NM durchaus ein typisches Missionsprofil - und wahrscheinlich haben deswegen auch deutlich weniger als 1% der Privatpiloten so eine ...

2. August 2018 14:36 Uhr: Von Roland Schmidt an Florian S.

In Europa wirst du fast überall nachtanken können. Auf den Flugplätzen an denen das nicht geht, wirst du mit der Malibu mit hoher Wahrscheinlichkeit sowieso nicht landen können :-)

2. August 2018 14:41 Uhr: Von Malte Höltken an Achim H. Bewertung: +8.00 [8]

Es sei hier das TCDS der Cessna 182 zur Lektüre empfohlen, dort wird erläutert wie man sicher mit bis zu 30% (!) über MTOM fliegt.

Mit special ferry flight authorization, welches nach AC21-4B vom FSDO genehmigt wurde, unter herabsetzung der Flugenveloppe. Muß man wissen. (Also nicht auf Basis eines Vertriebsgenuschel "Das Flugzeug wurde auch für 600kg getestet, aber das sage ich nur unter der Hand und wenn Sie überladen fliegen sind Sie trotzdem dran und überhaupt, Sie wiegen doch sicher nur 45 kg. Möchten Sie ein T-Shirt? XXL für Sie, richtig?")

2. August 2018 15:17 Uhr: Von Alexis vC an Florian S.

Ich kenne genügend Piloten mit solchen Flugzeugen. Typische Flüge sind 1-2 Stunden lang. Außerdem kann man an praktisch jedem Platz wo man mit einer Jetprop hinfliegt tanken.

2. August 2018 15:21 Uhr: Von Jochen Dimpfelmoser an Achim H. Bewertung: +4.00 [4]

Es gibt Situationen, in denen man wohlüberlegt mit Übergewicht starten kann. Das muss nicht grundsätzlich falsch sein.

Es sei hier das TCDS der Cessna 182 zur Lektüre empfohlen, dort wird erläutert wie man sicher mit bis zu 30% (!) über MTOM fliegt.

Das hört sich an wie im UL-Forum....."die Kiste ist ja als VLA mit 600kg getestet, das ist kein Problem mit 550kg zu starten "

Mag ja grundsätzlich stimmen ! Wenn man das Flugzeug zu Kernschrott verarbeitet wird und die Überladung nicht ursächlich ist, muss nach dem Versicherungsgesetzt sogar die Kasko bezahlen. (selbst erlebt)
ABER
Der Staatsanwalt sieht das nicht so !
Und selbst wenn Du beim T/O nur von der Bahn gehst wegen einem geplatzten Reifen und jemand verletzt wird hilft Dir dein TCDS von Cessna auch nicht mehr.

Das selbe in unserem Verein mit einem SF36R. Zuladung 160kg ohne Sprit. Ich weigere mich damit zu schulen, weil ich dafür den Kopf hinhalten muss und nicht der Vorstand.

2. August 2018 17:35 Uhr: Von Alexander Callidus an Malte Höltken

"Vertriebsgenuschel ...'Das Flugzeug "

Zehn grüne Punkte für diese Wortschöpfung!

2. August 2018 18:20 Uhr: Von Willi Fundermann an Urs Wildermuth Bewertung: +2.00 [2]

"na ja.... also grad noch 50kg payload ist schlicht Unsinn. Heisst, der Flieger kann nie legal geflogen werden mit vollen Tanks."

Da scheinen doch verschiedene Begriffe durcheinander geraten zu sein. "Payload" ist - wie schon der Name sagt - "zahlende Ladung", d.h. Passagiere (selfloading cargo ;-)) und / oder Fracht, dazu zählt eben nicht die Besatzung! Und generell: es gibt m.W. nur ganz wenige Flugzeuge, bei denen ich volltanken und dann noch vollladen darf.

Bei den allermeisten gilt es abzuwägen: Wie ist die Strecke, das Wetter, wieviel (Minimum-) Sprit brauche ich dafür, und was kann ich dann noch laden, bzw.: was muss ich u.U. an Payload mitnehmen und was kann ich dann noch tanken und wieweit komme ich damit? So gilt auch z.B. bei einer "Beech Super King B200": Wenn ich alle Tanks vollmache - was selten erforderlich ist - habe ich im gewerblichen Betrieb - d.h. mit zwei Piloten - auch nur noch ca. 70 kg (sic!) zulässiger "payload". Und auch bei einer B 747 kann ich entweder volltanken, oder vollladen. D.h., ich muss (fast) immer Kompromisse eingehen. Such is life!


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