"na ja.... also grad noch 50kg payload ist schlicht Unsinn. Heisst, der Flieger kann nie legal geflogen werden mit vollen Tanks."

Da scheinen doch verschiedene Begriffe durcheinander geraten zu sein. "Payload" ist - wie schon der Name sagt - "zahlende Ladung", d.h. Passagiere (selfloading cargo ;-)) und / oder Fracht, dazu zählt eben nicht die Besatzung! Und generell: es gibt m.W. nur ganz wenige Flugzeuge, bei denen ich volltanken und dann noch vollladen darf.

Bei den allermeisten gilt es abzuwägen: Wie ist die Strecke, das Wetter, wieviel (Minimum-) Sprit brauche ich dafür, und was kann ich dann noch laden, bzw.: was muss ich u.U. an Payload mitnehmen und was kann ich dann noch tanken und wieweit komme ich damit? So gilt auch z.B. bei einer "Beech Super King B200": Wenn ich alle Tanks vollmache - was selten erforderlich ist - habe ich im gewerblichen Betrieb - d.h. mit zwei Piloten - auch nur noch ca. 70 kg (sic!) zulässiger "payload". Und auch bei einer B 747 kann ich entweder volltanken, oder vollladen. D.h., ich muss (fast) immer Kompromisse eingehen. Such is life!

Da scheinen doch verschiedene Begriffe durcheinander geraten zu sein. "Payload" ist - wie schon der Name sagt - "zahlende Ladung", d.h. Passagiere (selfloading cargo ;-)) und / oder Fracht, dazu zählt eben nicht die Besatzung!

Obwohl ich das gern gehabt hätte, kann trotzdem nicht so gelten lassen. Von der Definition her hast recht (occupants, Cargo, baggage)

Wir haben hier eine MaxRamp von 1962Kg (obwohl auslage gebend das MTOW ist) und ein EW von 1456Kg macht ein useful load von 506Kg. Max ausfliegbar sind 151GAL/570L ca. 455Kg macht ein payload von mir aus von 51Kg.

Das wäre richtig nur wenn beim EW von 1456Kg die Besatzung mit inbegriffen ist. Hast Du ein Beleg dafür?

P.S. ich fang Diät an!

"Hast Du ein Beleg dafür?"

Ich habe überhaupt keine Zahlen zu diesem Flieger. Ich wollte nur den Begriff "Payload" klarstellen.

Payload bezeichnet die Nutzlast. In jedem anderen Fahrzeug werden die Fahrzeug Führer auch eingerechnet. Würde mich wundern, wenn es bei einem LFZ anders wäre.

Payload ist überhaupt kein luftrechtlich fest definierter Begriff. Er wird unterschiedlich für Private OPS und Commercial Air Transport verwendet.

Für Private OPS wird die Besatzung hinzu gerechnet. So sieht es auch die FAA:

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2017/june/pilot/proficiency-payload

"The FAA definition is this: Payload is the weight of occupants, cargo, and baggage."

(Die typical full-fuel payload numbers am Ende dieses Artikels scheinen bei einigen Modellen jene zu sein, die sich auf ein Flugzeug ohne jegliche Sonderausrüstung beziehen. In der Praxis kenne ich für einige Flieger erheblich geringere Werte.)

Sag ich doch.....wie in jedem anderen Fahrzeug....

Bei Fliegern für die Business Aviation ist es eben anders: da wird die Crew noch abgezogen.

Payload ist überhaupt kein luftrechtlich fest definierter Begriff. Er wird unterschiedlich für Private OPS und Commercial Air Transport verwendet.

Das stimmt nicht ganz. Damit man weiß, worüber man spricht, sind die Massen natürlich definiert. In D in der DIN 9020, in GB in der CA(PE) Form 76, in den USA im MIL-STD-1374A oder in Frankreich in der AIR 200110. Auch der AOPA link spricht ja nicht von payload, sondern von useful load, wenn Crew, Sprit, Pax, Koffer eingeschlossen sind, und erklärt deutlich den Unterschied zu payload. Der Begriff wird nicht unterschiedlich verwendet (zumindest nicht, wenn man zweifelsfrei verstanden werden will).

Für eine JetProp gilt die Definition“payload“ nicht, sondern „useful load“ (auch wenn diese machmal, fälschlicherweise als payload bezeichnet ist) = MTOM minus (EW + fuel+ Öl+sonstigen Betriebsstoffen).

Crew mass geht in Berechnung der „useful load“ ein. Die genannten 51 kg sind mit einem Piloten rasch überschritten.

Es geht hier nur um Definition und formale Betriebsgrenzen. Solang CG im envelop ist trägt die JetProp deutlich mehr und das ohne operatives Problem.

„Der Begriff wird nicht unterschiedlich verwendet (zumindest nicht, wenn man zweifelsfrei verstanden werden will).“

Also ich kenne das so:
(BEM = Basic Empty Mass; BOM = Basic Operating Mass; UL = Useful Load; PL = Payload; MRampM kann nicht immer angesetzt werden, sondern nur dann, wenn man bis T/O auch entsprechend viel verbrennt)

privat:
MRampM - BEM = UL
UL - fuel = PL

CAT:
BOM= BEM + Crew + Operating Equipment
MRampM - BOM = UL
UL - fuel = PL

Crew wird meist mit (korrigiert:) 200 lbs pro Pilot angesetzt. Zum Operating Equipment gehören dann auch noch Getränke usw.

So sind auch die Angaben für die Flugzeuge auf den mir bekannten Internetseiten, wenn man z.B. eine Citation und eine C172 vergleicht. In der GA gibt‘s natürlich keine Getränke, auch nicht in der Citation XLS. In den AFM / POH der Business Jets ist oft eine BOM angegeben, so dass man die Crew nicht mehr rechnen muss.

Die Definition von Useful Load (UL) und Payload (PL) ist somit unterschiedlich für Private Ops und CAT.

Crew wird meist mit 100 lbs pro Pilot angesetzt. Zum Operating Equipment gehören dann auch noch Getränke usw.

Also.... alles gut!! Bei der aktuelle Jetprop bleiben sogar 12 lbs (5,44Kg) dem Pilot übrig für Getränke usw. ;-)

Den Berufspiloten der nur 100lbs mit Gepäck auf die Waage bringt möchte ich sehen ;-)

Der Wert ist höher, meine Firma z.B. setzt 209lbs an.

Wenn ich den Wert "Crew im Schnitt 100lbs" erreichen will, muss ich immer mindestens 6 ausgemergelte Stewardessen (< 80 lbs) mitnehmen.

wenn sie nicht alle 1,80m groß und voller Silikon sind, kann das trotzdem noch passen, ohne dass man Bulimie vermutet

Um so mehr mit dem Jetprop man sich beschäftigt hinterfragt nach welche Kriterien eine conversion rechtfertigt.

Schauen wir die zwei Flugzeuge Malibu Mirage und die Jetprop genauer (Mirage Daten aus AOPA.org).

Beide haben ein MTOM von 1950Kg. Die Mirage hat EW (je nach Ausrüstung) ca. 1300Kg diese Jetprop ca 1450Kg (alles ca.). Also durch die conversion ist erstmals das Flugzeug schwerer geworden. Macht ein useful load bei der Mirage von ca. 650Kg und bei Jetprop 500Kg.

Jetzt zum Tank: die Mirage hat ausfliegbar 120GAL/454L/326Kg AVGAS und Jetprop 151GAL/570L/456Kg JETA1. Bei Full fuel bleibt ca. bei der Mirage 200Kg und Jetprop ca.50Kg übrig „Payload“. Nach der conversion hat Jetprop ein Tank (Header 31GAL/117L/93Kg) mehr. Grund? Nach meine Suche nicht wegen der oft hörbaren Ausagen ...“Jetprop verbraucht mehr daher mehr Sprit...“ obwohl stimmt, kann aber nicht gelten weil der „mehr“ Sprit darf nicht legal mitgenommen werden. Sondern wegen Balance und gleichzeitig Vorteil geschaffen z.B. wegen fuel-Temperatur vor Verbrennung.

Nach der conversion und nachdem das MTOW gleich geblieben ist haben wir ein Kurzstreckenflugzeug. Alles ist schwerer geworden (Flugzeug, Sprit) aber das MTOW gleich und verbraucht mehr (dafür aber schneller).

Jetzt zu dem Kurzflug mit Jetprop: nehmen wir ails Beispiel 3 Erwachsene ca. 250Kg heißt 200Kg/250L/66GAL weniger Spit, bleiben 85GAL für den Flug. Ohne Verbrauchsdaten bis cruise Level zu haben würde grob sagen etwas über 1h IFR incl Reserve. Jetzt wieder grob berechnet man braucht ca. 15min climb und ca. 30min descent. Bleiben ca. 15min (auch etwas mehr von mir aus) fürs Cruise Level.

Berechtigt dies eine conversion? Wieso wurde nach der conversion das MTOW nicht erhöht? Z.B. Meridian hat ca. 2300Kg.

Oder das einzige Kriterium wäre „das sicheres Gefühl“ eine Turbine vorne zu haben, koste was es wolle?

Für mich für allein Flieger ist immer noch eine gute Plattform!

Ja, vertippt:

200 lbs

Passiert auf dem iPhone schon mal...

Ändert aber nichts an der prinzipiellen Aussage (BOM / BEM, UL und PL).

Conversion macht bei hard IFR, Nacht, Meer, Gebirge usw. schon Sinn. Ist halt eine PT6. Ferner ist die Performance überragend.

Aristidis,

Deine Zahlen kann ich nicht nachvollziehen. Bei der conversion wird der Jetprop jedenfalls LEICHTER, da die Turbine weniger wiegt als der Gussklotz. Der Header-Tank umfasst ca. 11 gal. und ist erforderlich, um W&B weiterhin im envelope zu halten; Die anderen 20 gals. kommen ggf. in 2 Zusatztanks in den Tragflächen. Das Problem ist wie bei allen älteren Zellen, dass sie sich wie die meisten Menschen verhalten - mit zunehmenden Alter werden sie schwerer (hierbei insbesonders zusätzlich verbaute Ausrüstung, aber auch paint-jobs, Reparaturen etc.). Mit vollen Tanks fliegt man bei den meisten Jetprops tatsächlich nur noch allein. Aber dafür hat man beinahe 5 Stunden endurance (zumindest mit dem sparsamen PT6-27)... Und bei unserem Einsatzprofil - meist 1 Pilot und 1 Passagier, klassische "Tagesrandverbindungen" - war der Jetprop aus meiner Sicht bei weitem die ökonomischste Lösung mit der größten Schnittmenge aus Turbine-safety, Druckkabine, Reichweite, Kosten etc. Ich finde es immer wieder amüsant, wenn bei "Jetprop" immer wieder die gleiche Diskussion startet, und wenn ich die Knete hätte, stände ein solcher für mich bereit :-))) !

Die Daten sind aus der angebotene Jetprop hier mit ein EW von 1455Kg. Bei der AOPA (https://www.aopa.org/go-fly/aircraft-and-ownership/aircraft-fact-sheets/piper-malibu-mirage) wird die Malibu Mirage mit ein Standard EW von 2790lbs/1265Kg angegeben und ich habe grob auf 1300Kg aufgerundet. Hier ist die Jetprop definitiv schwerer.

Und die zusätzlichen 31GAL ((Header + zusätzlichen) eigentlich egal wo die sich befindet) mit ein Pilot plus ein pax dürfen hier nicht mitgenommen werden.

Natürlich gibt’s conversionen mit ältere Malibus (310) auf sparsamere PT6‘s.

Du gehst aus irgendeinem Grund davon aus, dass jemand die JetProp innerhalb des legalen MTOM betreiben würde. Dem ist nicht so. Das Flugzeug wird grundsätzlich massiv überladen geflogen.

Übrigens nicht viel anders wie jede C150/152 mit Fluglehrer...

Hallo Aristidis,

die Diskussion über Payload vergiss die „biologische“ Flugzeit/-Weite. Diese nimmt mit zunehmenden Alte ab. So wird sich jeder Gedanken machen, wie lange er in einer Zelle sitzen will. Ich bin z. B. auf bis zu 2:00 Stunden limitiert. Dann rechnet sich so ein Flieger etwas anders. 500 kg Zuladung, 3 Stunden incl. Reseve sind ca. 360 Liter = ca. 290 kg. Rest für Menschen + Gepäck =200 - 250 Kg. Jan hat dieses vor Jahren sehr treffend beschrieben. „Die Jetprop ist vergleichbar mit einem Sportwagen“, wenig Mensch dafür aber sehr schnell. Bei der Jetprop: 2 - 2:30h Flugzeit = 400-500 nm. Bei der 32er Conversion rechnet sich dieses noch besser (bei marginalen Leistungseinschränkungen).

VG Holger

Die Malibu hat ein „Relief Tube System“.

Nur das nicht jeder durch diesed Tube system "erleichtern" möchte.

Niedlich,

Urin ist agressiv und läuft unter dem Flieger aus einem Röhrchen ab. Die Tube und die Unterseite des Fliegers müssen nach jeder Benutzung sehr gut!!! gereinigt werden. Macht kein Spass und die Benutzung ist für die Mitflieger nicht schön anzusehen. Dann doch lieber in die dafür geeigneten Beutel. Macht, wie gesagt, ab einem gewissen Alter keinen Sinn. Beine ausschütteln und etwas Bewegung fördert die Konzentration und ist für die Paxe eher angenehm

Bei der ganzen Reichweitendiskussion ist das Thema Pipi m.E. das Herausragende, zumindest ab so einem Alter von 45-50. Wer möchte seiner Familie, oder gar Fremden, den Anblick zumuten, wie man in einen Beutel oder noch schlimmer, einen Schlauch, "macht" ? Alleine, mag noch angehen, aber hat ja auch irgendwie Krankenhauscharakter.

Nachdem Du uns das Thema so schön näher gebracht hast: „Wieso bist Du dann noch biologisch limitiert?“