Aristidis,

Deine Zahlen kann ich nicht nachvollziehen. Bei der conversion wird der Jetprop jedenfalls LEICHTER, da die Turbine weniger wiegt als der Gussklotz. Der Header-Tank umfasst ca. 11 gal. und ist erforderlich, um W&B weiterhin im envelope zu halten; Die anderen 20 gals. kommen ggf. in 2 Zusatztanks in den Tragflächen. Das Problem ist wie bei allen älteren Zellen, dass sie sich wie die meisten Menschen verhalten - mit zunehmenden Alter werden sie schwerer (hierbei insbesonders zusätzlich verbaute Ausrüstung, aber auch paint-jobs, Reparaturen etc.). Mit vollen Tanks fliegt man bei den meisten Jetprops tatsächlich nur noch allein. Aber dafür hat man beinahe 5 Stunden endurance (zumindest mit dem sparsamen PT6-27)... Und bei unserem Einsatzprofil - meist 1 Pilot und 1 Passagier, klassische "Tagesrandverbindungen" - war der Jetprop aus meiner Sicht bei weitem die ökonomischste Lösung mit der größten Schnittmenge aus Turbine-safety, Druckkabine, Reichweite, Kosten etc. Ich finde es immer wieder amüsant, wenn bei "Jetprop" immer wieder die gleiche Diskussion startet, und wenn ich die Knete hätte, stände ein solcher für mich bereit :-))) !

Die Daten sind aus der angebotene Jetprop hier mit ein EW von 1455Kg. Bei der AOPA (https://www.aopa.org/go-fly/aircraft-and-ownership/aircraft-fact-sheets/piper-malibu-mirage) wird die Malibu Mirage mit ein Standard EW von 2790lbs/1265Kg angegeben und ich habe grob auf 1300Kg aufgerundet. Hier ist die Jetprop definitiv schwerer.

Und die zusätzlichen 31GAL ((Header + zusätzlichen) eigentlich egal wo die sich befindet) mit ein Pilot plus ein pax dürfen hier nicht mitgenommen werden.

Natürlich gibt’s conversionen mit ältere Malibus (310) auf sparsamere PT6‘s.

Du gehst aus irgendeinem Grund davon aus, dass jemand die JetProp innerhalb des legalen MTOM betreiben würde. Dem ist nicht so. Das Flugzeug wird grundsätzlich massiv überladen geflogen.

Übrigens nicht viel anders wie jede C150/152 mit Fluglehrer...