wenn sie nicht alle 1,80m groß und voller Silikon sind, kann das trotzdem noch passen, ohne dass man Bulimie vermutet

Um so mehr mit dem Jetprop man sich beschäftigt hinterfragt nach welche Kriterien eine conversion rechtfertigt.

Schauen wir die zwei Flugzeuge Malibu Mirage und die Jetprop genauer (Mirage Daten aus AOPA.org).

Beide haben ein MTOM von 1950Kg. Die Mirage hat EW (je nach Ausrüstung) ca. 1300Kg diese Jetprop ca 1450Kg (alles ca.). Also durch die conversion ist erstmals das Flugzeug schwerer geworden. Macht ein useful load bei der Mirage von ca. 650Kg und bei Jetprop 500Kg.

Jetzt zum Tank: die Mirage hat ausfliegbar 120GAL/454L/326Kg AVGAS und Jetprop 151GAL/570L/456Kg JETA1. Bei Full fuel bleibt ca. bei der Mirage 200Kg und Jetprop ca.50Kg übrig „Payload“. Nach der conversion hat Jetprop ein Tank (Header 31GAL/117L/93Kg) mehr. Grund? Nach meine Suche nicht wegen der oft hörbaren Ausagen ...“Jetprop verbraucht mehr daher mehr Sprit...“ obwohl stimmt, kann aber nicht gelten weil der „mehr“ Sprit darf nicht legal mitgenommen werden. Sondern wegen Balance und gleichzeitig Vorteil geschaffen z.B. wegen fuel-Temperatur vor Verbrennung.

Nach der conversion und nachdem das MTOW gleich geblieben ist haben wir ein Kurzstreckenflugzeug. Alles ist schwerer geworden (Flugzeug, Sprit) aber das MTOW gleich und verbraucht mehr (dafür aber schneller).

Jetzt zu dem Kurzflug mit Jetprop: nehmen wir ails Beispiel 3 Erwachsene ca. 250Kg heißt 200Kg/250L/66GAL weniger Spit, bleiben 85GAL für den Flug. Ohne Verbrauchsdaten bis cruise Level zu haben würde grob sagen etwas über 1h IFR incl Reserve. Jetzt wieder grob berechnet man braucht ca. 15min climb und ca. 30min descent. Bleiben ca. 15min (auch etwas mehr von mir aus) fürs Cruise Level.

Berechtigt dies eine conversion? Wieso wurde nach der conversion das MTOW nicht erhöht? Z.B. Meridian hat ca. 2300Kg.

Oder das einzige Kriterium wäre „das sicheres Gefühl“ eine Turbine vorne zu haben, koste was es wolle?

Für mich für allein Flieger ist immer noch eine gute Plattform!

Aristidis,

Deine Zahlen kann ich nicht nachvollziehen. Bei der conversion wird der Jetprop jedenfalls LEICHTER, da die Turbine weniger wiegt als der Gussklotz. Der Header-Tank umfasst ca. 11 gal. und ist erforderlich, um W&B weiterhin im envelope zu halten; Die anderen 20 gals. kommen ggf. in 2 Zusatztanks in den Tragflächen. Das Problem ist wie bei allen älteren Zellen, dass sie sich wie die meisten Menschen verhalten - mit zunehmenden Alter werden sie schwerer (hierbei insbesonders zusätzlich verbaute Ausrüstung, aber auch paint-jobs, Reparaturen etc.). Mit vollen Tanks fliegt man bei den meisten Jetprops tatsächlich nur noch allein. Aber dafür hat man beinahe 5 Stunden endurance (zumindest mit dem sparsamen PT6-27)... Und bei unserem Einsatzprofil - meist 1 Pilot und 1 Passagier, klassische "Tagesrandverbindungen" - war der Jetprop aus meiner Sicht bei weitem die ökonomischste Lösung mit der größten Schnittmenge aus Turbine-safety, Druckkabine, Reichweite, Kosten etc. Ich finde es immer wieder amüsant, wenn bei "Jetprop" immer wieder die gleiche Diskussion startet, und wenn ich die Knete hätte, stände ein solcher für mich bereit :-))) !

Die Daten sind aus der angebotene Jetprop hier mit ein EW von 1455Kg. Bei der AOPA (https://www.aopa.org/go-fly/aircraft-and-ownership/aircraft-fact-sheets/piper-malibu-mirage) wird die Malibu Mirage mit ein Standard EW von 2790lbs/1265Kg angegeben und ich habe grob auf 1300Kg aufgerundet. Hier ist die Jetprop definitiv schwerer.

Und die zusätzlichen 31GAL ((Header + zusätzlichen) eigentlich egal wo die sich befindet) mit ein Pilot plus ein pax dürfen hier nicht mitgenommen werden.

Natürlich gibt’s conversionen mit ältere Malibus (310) auf sparsamere PT6‘s.

Du gehst aus irgendeinem Grund davon aus, dass jemand die JetProp innerhalb des legalen MTOM betreiben würde. Dem ist nicht so. Das Flugzeug wird grundsätzlich massiv überladen geflogen.

Übrigens nicht viel anders wie jede C150/152 mit Fluglehrer...

Hallo Aristidis,

die Diskussion über Payload vergiss die „biologische“ Flugzeit/-Weite. Diese nimmt mit zunehmenden Alte ab. So wird sich jeder Gedanken machen, wie lange er in einer Zelle sitzen will. Ich bin z. B. auf bis zu 2:00 Stunden limitiert. Dann rechnet sich so ein Flieger etwas anders. 500 kg Zuladung, 3 Stunden incl. Reseve sind ca. 360 Liter = ca. 290 kg. Rest für Menschen + Gepäck =200 - 250 Kg. Jan hat dieses vor Jahren sehr treffend beschrieben. „Die Jetprop ist vergleichbar mit einem Sportwagen“, wenig Mensch dafür aber sehr schnell. Bei der Jetprop: 2 - 2:30h Flugzeit = 400-500 nm. Bei der 32er Conversion rechnet sich dieses noch besser (bei marginalen Leistungseinschränkungen).

VG Holger

Die Malibu hat ein „Relief Tube System“.

Nur das nicht jeder durch diesed Tube system "erleichtern" möchte.

Niedlich,

Urin ist agressiv und läuft unter dem Flieger aus einem Röhrchen ab. Die Tube und die Unterseite des Fliegers müssen nach jeder Benutzung sehr gut!!! gereinigt werden. Macht kein Spass und die Benutzung ist für die Mitflieger nicht schön anzusehen. Dann doch lieber in die dafür geeigneten Beutel. Macht, wie gesagt, ab einem gewissen Alter keinen Sinn. Beine ausschütteln und etwas Bewegung fördert die Konzentration und ist für die Paxe eher angenehm

Bei der ganzen Reichweitendiskussion ist das Thema Pipi m.E. das Herausragende, zumindest ab so einem Alter von 45-50. Wer möchte seiner Familie, oder gar Fremden, den Anblick zumuten, wie man in einen Beutel oder noch schlimmer, einen Schlauch, "macht" ? Alleine, mag noch angehen, aber hat ja auch irgendwie Krankenhauscharakter.

Nachdem Du uns das Thema so schön näher gebracht hast: „Wieso bist Du dann noch biologisch limitiert?“

Mein längster (Motor-)Flug war bisher etwa 6:30h. Danach war zwar noch gut Sprit im Tank und geplatzt bin ich auch nicht - trotzdem fand ich dann gut, dass er rum ist und ich ein bisschen Pause machen konnte.

Hallo Thomas,

ab 60+ ist man doch "biologisch" limitiert. Eine Blase ist nun mal endlich. Die Verfügbarkeit einer Toilette wird wichtig. Wenig zu trinken bedeutet für mich am Ende reduzierte Konzentration - hat kein Controller gern :-). Darum für mch ein übliches Limit von 2:30h. Somit kaum Probleme mit Reichweite und Zuladung. Wenn doch nr die Turbine etwas preiswerter wäre! Der private Finanzminister hat einen Igel im Portmonaie.

Liebe Leser!

Wie auch schon bei der letzten Jetprop DLX die zum Verkauf stand, entstehen hier spannende Diskussionen fernab der erwünschten Thematik, dem Verkauf des Flugzeuges.

Payload, Tankgröße, Toilette an Board etc.

Eigentlich 3 Komponenten die jedes Flugzeug limitieren, letzteres external serviced zu einem vernünftigen Preis fällt mir hier nur eine Piaggio, XL(S) bzw. HondaJet ein, ersteres gibts ja schon gute für 2M$.

Als liebender Jetprop Flieger kann ich aus meiner Sicht nur sagen und bestätigen, dass dieses Flugzeug mit Abstand der Beste und leistbarste Performer ist mit einem MTOW von weniger als 2000kg.

Einen vernünftig betriebene Jetprop DLX kostet am Ende im jährlichen Unterhalt und Flugbetrieb gleich viel wie eine Seneca wenn man ehrlich zu sich ist und eine Seneca ist wie wir wissen, im unteren Segment der MEP Flieger. Allerdings hat die Seneca keine Druckkabine.

Ich sehe dies jedes Jahr parallel im Vergleich, beide Flugzeugtypen fliegend. Bei der Jetprop DLX gilt es das Kapital für den Kauf zu stimmen, da hier der wesentlichste Unterschied zum Kaufpreis einer Seneca liegt.

Das "größte" Problem der Jetprop ist tatsächlich die useful load, wenn sie einmal vollgetankt ist, aber auch hier gibt es Möglichkeiten um beim Gewicht zu sparen. Durch Ausbau der beiden Cabinets (15kg) und Ausbau eines Sitzes (18kg).

Wie oft fliegt man denn eine Seneca, Meridian, Jetprop etc. wirklich zu 6? Also kann man auch gleich 2 Sitze ausbauen und mit den Cabinets dazu, so sind dies 102kg und das klingt ja schon nicht so schlecht.

Auch muss man sich einmal vor Augen halten, wie viele Jetprops es gibt und wie viele davon zum Verkauf stehen, keine 5% der gesamten Flotte, die Leute die eine Jetprop besitzen sind äußerst zufrieden, und die die verkaufen, verkaufen oft aus dem gleichen Grund, Upgrade auf was Größeres!

Jetprop DLX:
255KTAS in FL270 bei 32GAL/h = 121L x 1,90€ Jet A1 = 230€/h Sprit

Seneca:

170KTAS in FL120 bei 22GAL/h = 83L x 2,50€ Avgas = 207,5€/h Sprit

Habe somit einen Unterschied von knappe 20€ die Stunde bei Sprit, aber den Vorteil des höheren FL und dass man mindestens 60-70nm mehr fliegt pro Stunde.

Die Verfügbarkeit von JetA1 ist Europa flächendeckend durchaus besser als die von Avgas, plus den Vorteil, dass JetA1 in gewissen Ländern sehr viel billiger ist als in Deutschland, Avgas wird auch billiger, aber bei weitem nicht so viel billiger wie Jet A1 im Ausland.

Ich will hier keineswegs MEP Flugzeuge oder SEP Flugzeuge schlecht reden, aber nur aufzeigen, dass die Jetprop ein super SETP Performer ist, wenn man das Flugzeug im Griff hat, dann sind auch 500m Asphaltbahnen bei passenden Parametern möglich!

Ab 1999 wurde auch das MTOW und MRW der PA46 erhöht von 1950/1958 auf 1968/1976kg.

Von den 151.1GAL total fuel sind übrigens 3.1GAL unusable = ca. 9kg die man auch wieder dazu gewinnt ;)

Jeder der Jetprop DLX gegenüber kritisch ist, sollte versuchen die Gelegenheit zu nutzen einmal eine Probe zu fliegen, am besten mit einer -34 bzw. -35 Turbine.

Auch ich stehe gerne für Infos zu Verfügung, beschäftige ich mich mit diesem Flugzeug nun schon seit fast 8 Jahren.

Liebe Grüße,

Alex

Hallo Hr. Pichler ,

Danke für diese näher führenden Informationen. Ich denke nur sehr kundige Personen unter uns können sich vorstellen, dass eine Jetprop wirklich ein sehr guter Deal ist. Wem das zu wenig ist kann ja in der kleiner 2t Region noch zur SilverEagle greifen ...Oder eben, wer damals schnell war, sich eine E500 schnappen.

Was mich persönlich betrifft ,ist die Jetprop einzigartig, sowie auch die 210 und die 500. Es kommt halt immer darauf an, was will ich machen.

P.s. Die Extra 500 ist mit E aber abgelastet ..genau davon brauchen wir mehr (im Cruise ca. 80 Liter/h in FL 200+)