>>Eine niedrige Full Fuel Payload sagt nur, dass der Tank groß genug ist.

na ja.... also grad noch 50kg payload ist schlicht Unsinn. Heisst, der Flieger kann nie legal geflogen werden mit vollen Tanks. Wozu dann solche Mengen? Zumindest für einen Piloten mit seinem Gepäck muss es einfach Platz haben, sonst wird das Ganze sinnlos.

Nicht nur die Jetprop hat dieses Problem, auch einige Ovations und Acclaims mit Monroy Tanks.

Honi soit qui mal y pense aber leider denk ich ist die typischere Variante dass dann einfach Overweight geflogen wird.

50kg sind natürlich extrem - und nur durch den Umbau zu erklären.

Die von Andreas genannten 500kg aber imho insbesondere bei enem AVGAS-Flieger viel zu viel. 1000NM Range mögen Klasse klingen - aber das sind praktisch nicht mal 500NM zu einem Flugplatz ohne AVGAS und wieder zurück. Da hatte ich schon Situationen, in denen ich froh war, dass ich mehr dabei hatte.

Meiner Meinung nach sind 100kg full fuel Payload das praktische Optimum, damit man auch alleine das Potential des Fliegers voll ausnutzen kann - und Range-Angaben sollten sich auch darauf beziehen und nicht auf theoretische Payload von 50kg.

Das ein großer Tank dazu reizen sollte, illegal zu fliegen sehe ich nicht - mit gleichem Argument dürften Flugplatzbeizen keinen Alkohol mehr verkaufen, weil das auch dazu reizt, besoffen zu fliegen ;-)

"Das ein großer Tank dazu reizen sollte, illegal zu fliegen sehe ich nicht - mit gleichem Argument dürften Flugplatzbeizen keinen Alkohol mehr verkaufen, weil das auch dazu reizt, besoffen zu fliegen"

Da ist aber dann doch noch ein kleiner Unterschied: Sprit im Tank ist essentiell zum Fliegen; im Gegensatz zu Alkohol im Magen ;-)

Und "fuel starvation" belegt immer noch einen Topplatz in der Hitliste der Flugunfaelle. Jeder von uns hat gelernt, dass das unnoetigste, was es fuer einen Piloten gibt, der Sprit ist, den er nicht getankt hat. Und dann passiert eben das, was man auch bei den ULs beobachten kann: volltanken und dann die Payload ueberziehen. Das ist Realitaet, Alkohol gluecklicherweise kaum.

Einhaltung von W&B ist genauso essentiell zum Fliegen!

Wir müssen aufpassen, dass wir dieses "Wir werden ja gezwungen, illegal zu fliegen" nicht so oft wiederholen, dass wir es irgendwann sogar noch selber glauben.

Wenn ich für einen Flug (inkl. aller Reserven) nicht genug tanken kann, ohne illegal zu sein, dann ist es schlicht das falsche Flugzeug für diesen Flug. Als nicht gerader leichter Zeitgenosse würde ich mir auch nie ein UL kaufen/mieten - und es nicht trotzdem tun und mich dann auf "Notwehr" berufen, wenn ich illegal unterwegs bin.

W&B ist übrigens bei weitem nicht nur ein Problem bei den ULs. Auch typische Echo-Maschinen haben mit 3-4 Personen oft kaum noch Luft für Sprit.

Aber was ist die Alternative: Tanks so klein zu machen, dass auch 130kg Piloten bei einem vollbesetzten Flieger nicht mehr die Ausrede haben "Ich wurde ja in die illegalität gezwungen"? Ich denke nicht.

1000NM Range mögen Klasse klingen - aber das sind praktisch nicht mal 500NM zu einem Flugplatz ohne AVGAS und wieder zurück.

Und 500 NM Range sind nichtmal 250 NM zu einem Flugplatz ohne Sprit und zurück. Und 2000 NM sind nicht mal 1000NM zu einem Flugplatz ohne Sprit und zurück.

Und nu?

Wahrscheinlich fliegen 1 Prozent der Privatpiloten ein Mal pro Jahr 500 NM weit. Diese ganze Diskussion ist völlig absurd.

Es gibt Situationen, in denen man wohlüberlegt mit Übergewicht starten kann. Das muss nicht grundsätzlich falsch sein.

Es sei hier das TCDS der Cessna 182 zur Lektüre empfohlen, dort wird erläutert wie man sicher mit bis zu 30% (!) über MTOM fliegt.

Es geht hier um eine JetProp und nicht um eine 152er oder Dimona.

Mit einer JetProp sind 500NM durchaus ein typisches Missionsprofil - und wahrscheinlich haben deswegen auch deutlich weniger als 1% der Privatpiloten so eine ...

In Europa wirst du fast überall nachtanken können. Auf den Flugplätzen an denen das nicht geht, wirst du mit der Malibu mit hoher Wahrscheinlichkeit sowieso nicht landen können :-)

Es sei hier das TCDS der Cessna 182 zur Lektüre empfohlen, dort wird erläutert wie man sicher mit bis zu 30% (!) über MTOM fliegt.

Mit special ferry flight authorization, welches nach AC21-4B vom FSDO genehmigt wurde, unter herabsetzung der Flugenveloppe. Muß man wissen. (Also nicht auf Basis eines Vertriebsgenuschel "Das Flugzeug wurde auch für 600kg getestet, aber das sage ich nur unter der Hand und wenn Sie überladen fliegen sind Sie trotzdem dran und überhaupt, Sie wiegen doch sicher nur 45 kg. Möchten Sie ein T-Shirt? XXL für Sie, richtig?")

Ich kenne genügend Piloten mit solchen Flugzeugen. Typische Flüge sind 1-2 Stunden lang. Außerdem kann man an praktisch jedem Platz wo man mit einer Jetprop hinfliegt tanken.

Es gibt Situationen, in denen man wohlüberlegt mit Übergewicht starten kann. Das muss nicht grundsätzlich falsch sein.

Es sei hier das TCDS der Cessna 182 zur Lektüre empfohlen, dort wird erläutert wie man sicher mit bis zu 30% (!) über MTOM fliegt.

Das hört sich an wie im UL-Forum....."die Kiste ist ja als VLA mit 600kg getestet, das ist kein Problem mit 550kg zu starten "

Mag ja grundsätzlich stimmen ! Wenn man das Flugzeug zu Kernschrott verarbeitet wird und die Überladung nicht ursächlich ist, muss nach dem Versicherungsgesetzt sogar die Kasko bezahlen. (selbst erlebt)
ABER
Der Staatsanwalt sieht das nicht so !
Und selbst wenn Du beim T/O nur von der Bahn gehst wegen einem geplatzten Reifen und jemand verletzt wird hilft Dir dein TCDS von Cessna auch nicht mehr.

Das selbe in unserem Verein mit einem SF36R. Zuladung 160kg ohne Sprit. Ich weigere mich damit zu schulen, weil ich dafür den Kopf hinhalten muss und nicht der Vorstand.

"Vertriebsgenuschel ...'Das Flugzeug "

Zehn grüne Punkte für diese Wortschöpfung!

"na ja.... also grad noch 50kg payload ist schlicht Unsinn. Heisst, der Flieger kann nie legal geflogen werden mit vollen Tanks."

Da scheinen doch verschiedene Begriffe durcheinander geraten zu sein. "Payload" ist - wie schon der Name sagt - "zahlende Ladung", d.h. Passagiere (selfloading cargo ;-)) und / oder Fracht, dazu zählt eben nicht die Besatzung! Und generell: es gibt m.W. nur ganz wenige Flugzeuge, bei denen ich volltanken und dann noch vollladen darf.

Bei den allermeisten gilt es abzuwägen: Wie ist die Strecke, das Wetter, wieviel (Minimum-) Sprit brauche ich dafür, und was kann ich dann noch laden, bzw.: was muss ich u.U. an Payload mitnehmen und was kann ich dann noch tanken und wieweit komme ich damit? So gilt auch z.B. bei einer "Beech Super King B200": Wenn ich alle Tanks vollmache - was selten erforderlich ist - habe ich im gewerblichen Betrieb - d.h. mit zwei Piloten - auch nur noch ca. 70 kg (sic!) zulässiger "payload". Und auch bei einer B 747 kann ich entweder volltanken, oder vollladen. D.h., ich muss (fast) immer Kompromisse eingehen. Such is life!

Das Cessna TCDS listet die angepassten Betriebsgrenzen im Überladungsfall auf. Rein formal benötigt man natürlich ein ferry permit.

Habe ich die Wahl zwischen minimum fuel und einer Überladung, ist meine Strategie klar. Natürlich ausgestattet mit fundiertem Wissen zu Flugzeug, Wetter und Risiken.

JetProps fliegen grundsätzlich massiv überladen durch die Gegend. Scheint seit 20 Jahren gut zu funktionieren. Dogmen taugen nichts, Leichtsinn auch nicht.

Da scheinen doch verschiedene Begriffe durcheinander geraten zu sein. "Payload" ist - wie schon der Name sagt - "zahlende Ladung", d.h. Passagiere (selfloading cargo ;-)) und / oder Fracht, dazu zählt eben nicht die Besatzung!

Obwohl ich das gern gehabt hätte, kann trotzdem nicht so gelten lassen. Von der Definition her hast recht (occupants, Cargo, baggage)

Wir haben hier eine MaxRamp von 1962Kg (obwohl auslage gebend das MTOW ist) und ein EW von 1456Kg macht ein useful load von 506Kg. Max ausfliegbar sind 151GAL/570L ca. 455Kg macht ein payload von mir aus von 51Kg.

Das wäre richtig nur wenn beim EW von 1456Kg die Besatzung mit inbegriffen ist. Hast Du ein Beleg dafür?

P.S. ich fang Diät an!

Das Cessna TCDS listet die angepassten Betriebsgrenzen im Überladungsfall auf. Rein formal benötigt man natürlich ein ferry permit.

Man benötigt nicht "rein formal" ein Ferry Permit, sondern man benötigt es, um legal zu fliegen. "Rein formal" benötigt man auch ein Konto mit entsprechender Deckung bei der Bank, um da Geld abzuholen - praktisch kann man sie natürlich auch überfallen...

Habe ich die Wahl zwischen minimum fuel und einer Überladung, ist meine Strategie klar.

Genau! Und die Strategie kann nicht anders heissen, als: "Anderes Flugzeug für diesen Flug nehmen!".

Die einzige Ausnahme hierzu - und genau davon spricht ja das zitierte TCDS - ist, wenn nicht Du von A nach B musst, sondern das Flugzeug, z.B. weil es über den grossen Teich geferryd wird. Dann muss man sich in der Tat überlegen, wie man das macht.

Dogmen taugen nichts, Leichtsinn auch nicht

Wir reden hier nicht über Dogmen, sondern über Gesetze. Und "komischerweise" hat die Initiative "MTOWs sind gefährlicher bürokratischer Unsinn" in Internetforen und an Fliegerstammtischen immer wahnsinnig viele Unterstützer - wenn es dann aber darum geht, das Gesetze entsprechend geändert werden, dann kommen genau diese Unterstützer plötzlich kaum noch mit Zahlen, Daten, Fakten um die Ecke.
Es wird z.B. "spannend" zu sehen, wie viel der bestehenden ULs, deren Besitzer seit Jahren auch steif und fest Behaupten, dass der Flieger ja viel mehr Gewicht verträgt, jetzt tatsächlich "aufgelastet" werden und dann mit 600kg fliegen dürfen...

"Hast Du ein Beleg dafür?"

Ich habe überhaupt keine Zahlen zu diesem Flieger. Ich wollte nur den Begriff "Payload" klarstellen.

Payload bezeichnet die Nutzlast. In jedem anderen Fahrzeug werden die Fahrzeug Führer auch eingerechnet. Würde mich wundern, wenn es bei einem LFZ anders wäre.

Payload ist überhaupt kein luftrechtlich fest definierter Begriff. Er wird unterschiedlich für Private OPS und Commercial Air Transport verwendet.

Für Private OPS wird die Besatzung hinzu gerechnet. So sieht es auch die FAA:

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2017/june/pilot/proficiency-payload

"The FAA definition is this: Payload is the weight of occupants, cargo, and baggage."

(Die typical full-fuel payload numbers am Ende dieses Artikels scheinen bei einigen Modellen jene zu sein, die sich auf ein Flugzeug ohne jegliche Sonderausrüstung beziehen. In der Praxis kenne ich für einige Flieger erheblich geringere Werte.)

Sag ich doch.....wie in jedem anderen Fahrzeug....

Bei Fliegern für die Business Aviation ist es eben anders: da wird die Crew noch abgezogen.

Payload ist überhaupt kein luftrechtlich fest definierter Begriff. Er wird unterschiedlich für Private OPS und Commercial Air Transport verwendet.

Das stimmt nicht ganz. Damit man weiß, worüber man spricht, sind die Massen natürlich definiert. In D in der DIN 9020, in GB in der CA(PE) Form 76, in den USA im MIL-STD-1374A oder in Frankreich in der AIR 200110. Auch der AOPA link spricht ja nicht von payload, sondern von useful load, wenn Crew, Sprit, Pax, Koffer eingeschlossen sind, und erklärt deutlich den Unterschied zu payload. Der Begriff wird nicht unterschiedlich verwendet (zumindest nicht, wenn man zweifelsfrei verstanden werden will).

Für eine JetProp gilt die Definition“payload“ nicht, sondern „useful load“ (auch wenn diese machmal, fälschlicherweise als payload bezeichnet ist) = MTOM minus (EW + fuel+ Öl+sonstigen Betriebsstoffen).

Crew mass geht in Berechnung der „useful load“ ein. Die genannten 51 kg sind mit einem Piloten rasch überschritten.

Es geht hier nur um Definition und formale Betriebsgrenzen. Solang CG im envelop ist trägt die JetProp deutlich mehr und das ohne operatives Problem.

„Der Begriff wird nicht unterschiedlich verwendet (zumindest nicht, wenn man zweifelsfrei verstanden werden will).“

Also ich kenne das so:
(BEM = Basic Empty Mass; BOM = Basic Operating Mass; UL = Useful Load; PL = Payload; MRampM kann nicht immer angesetzt werden, sondern nur dann, wenn man bis T/O auch entsprechend viel verbrennt)

privat:
MRampM - BEM = UL
UL - fuel = PL

CAT:
BOM= BEM + Crew + Operating Equipment
MRampM - BOM = UL
UL - fuel = PL

Crew wird meist mit (korrigiert:) 200 lbs pro Pilot angesetzt. Zum Operating Equipment gehören dann auch noch Getränke usw.

So sind auch die Angaben für die Flugzeuge auf den mir bekannten Internetseiten, wenn man z.B. eine Citation und eine C172 vergleicht. In der GA gibt‘s natürlich keine Getränke, auch nicht in der Citation XLS. In den AFM / POH der Business Jets ist oft eine BOM angegeben, so dass man die Crew nicht mehr rechnen muss.

Die Definition von Useful Load (UL) und Payload (PL) ist somit unterschiedlich für Private Ops und CAT.