50kg sind natürlich extrem - und nur durch den Umbau zu erklären.

Die von Andreas genannten 500kg aber imho insbesondere bei enem AVGAS-Flieger viel zu viel. 1000NM Range mögen Klasse klingen - aber das sind praktisch nicht mal 500NM zu einem Flugplatz ohne AVGAS und wieder zurück. Da hatte ich schon Situationen, in denen ich froh war, dass ich mehr dabei hatte.

Meiner Meinung nach sind 100kg full fuel Payload das praktische Optimum, damit man auch alleine das Potential des Fliegers voll ausnutzen kann - und Range-Angaben sollten sich auch darauf beziehen und nicht auf theoretische Payload von 50kg.

Das ein großer Tank dazu reizen sollte, illegal zu fliegen sehe ich nicht - mit gleichem Argument dürften Flugplatzbeizen keinen Alkohol mehr verkaufen, weil das auch dazu reizt, besoffen zu fliegen ;-)

"Das ein großer Tank dazu reizen sollte, illegal zu fliegen sehe ich nicht - mit gleichem Argument dürften Flugplatzbeizen keinen Alkohol mehr verkaufen, weil das auch dazu reizt, besoffen zu fliegen"

Da ist aber dann doch noch ein kleiner Unterschied: Sprit im Tank ist essentiell zum Fliegen; im Gegensatz zu Alkohol im Magen ;-)

Und "fuel starvation" belegt immer noch einen Topplatz in der Hitliste der Flugunfaelle. Jeder von uns hat gelernt, dass das unnoetigste, was es fuer einen Piloten gibt, der Sprit ist, den er nicht getankt hat. Und dann passiert eben das, was man auch bei den ULs beobachten kann: volltanken und dann die Payload ueberziehen. Das ist Realitaet, Alkohol gluecklicherweise kaum.

Einhaltung von W&B ist genauso essentiell zum Fliegen!

Wir müssen aufpassen, dass wir dieses "Wir werden ja gezwungen, illegal zu fliegen" nicht so oft wiederholen, dass wir es irgendwann sogar noch selber glauben.

Wenn ich für einen Flug (inkl. aller Reserven) nicht genug tanken kann, ohne illegal zu sein, dann ist es schlicht das falsche Flugzeug für diesen Flug. Als nicht gerader leichter Zeitgenosse würde ich mir auch nie ein UL kaufen/mieten - und es nicht trotzdem tun und mich dann auf "Notwehr" berufen, wenn ich illegal unterwegs bin.

W&B ist übrigens bei weitem nicht nur ein Problem bei den ULs. Auch typische Echo-Maschinen haben mit 3-4 Personen oft kaum noch Luft für Sprit.

Aber was ist die Alternative: Tanks so klein zu machen, dass auch 130kg Piloten bei einem vollbesetzten Flieger nicht mehr die Ausrede haben "Ich wurde ja in die illegalität gezwungen"? Ich denke nicht.

1000NM Range mögen Klasse klingen - aber das sind praktisch nicht mal 500NM zu einem Flugplatz ohne AVGAS und wieder zurück.

Und 500 NM Range sind nichtmal 250 NM zu einem Flugplatz ohne Sprit und zurück. Und 2000 NM sind nicht mal 1000NM zu einem Flugplatz ohne Sprit und zurück.

Und nu?

Wahrscheinlich fliegen 1 Prozent der Privatpiloten ein Mal pro Jahr 500 NM weit. Diese ganze Diskussion ist völlig absurd.

Es gibt Situationen, in denen man wohlüberlegt mit Übergewicht starten kann. Das muss nicht grundsätzlich falsch sein.

Es sei hier das TCDS der Cessna 182 zur Lektüre empfohlen, dort wird erläutert wie man sicher mit bis zu 30% (!) über MTOM fliegt.

Es geht hier um eine JetProp und nicht um eine 152er oder Dimona.

Mit einer JetProp sind 500NM durchaus ein typisches Missionsprofil - und wahrscheinlich haben deswegen auch deutlich weniger als 1% der Privatpiloten so eine ...

In Europa wirst du fast überall nachtanken können. Auf den Flugplätzen an denen das nicht geht, wirst du mit der Malibu mit hoher Wahrscheinlichkeit sowieso nicht landen können :-)

Es sei hier das TCDS der Cessna 182 zur Lektüre empfohlen, dort wird erläutert wie man sicher mit bis zu 30% (!) über MTOM fliegt.

Mit special ferry flight authorization, welches nach AC21-4B vom FSDO genehmigt wurde, unter herabsetzung der Flugenveloppe. Muß man wissen. (Also nicht auf Basis eines Vertriebsgenuschel "Das Flugzeug wurde auch für 600kg getestet, aber das sage ich nur unter der Hand und wenn Sie überladen fliegen sind Sie trotzdem dran und überhaupt, Sie wiegen doch sicher nur 45 kg. Möchten Sie ein T-Shirt? XXL für Sie, richtig?")

Ich kenne genügend Piloten mit solchen Flugzeugen. Typische Flüge sind 1-2 Stunden lang. Außerdem kann man an praktisch jedem Platz wo man mit einer Jetprop hinfliegt tanken.

Es gibt Situationen, in denen man wohlüberlegt mit Übergewicht starten kann. Das muss nicht grundsätzlich falsch sein.

Es sei hier das TCDS der Cessna 182 zur Lektüre empfohlen, dort wird erläutert wie man sicher mit bis zu 30% (!) über MTOM fliegt.

Das hört sich an wie im UL-Forum....."die Kiste ist ja als VLA mit 600kg getestet, das ist kein Problem mit 550kg zu starten "

Mag ja grundsätzlich stimmen ! Wenn man das Flugzeug zu Kernschrott verarbeitet wird und die Überladung nicht ursächlich ist, muss nach dem Versicherungsgesetzt sogar die Kasko bezahlen. (selbst erlebt)
ABER
Der Staatsanwalt sieht das nicht so !
Und selbst wenn Du beim T/O nur von der Bahn gehst wegen einem geplatzten Reifen und jemand verletzt wird hilft Dir dein TCDS von Cessna auch nicht mehr.

Das selbe in unserem Verein mit einem SF36R. Zuladung 160kg ohne Sprit. Ich weigere mich damit zu schulen, weil ich dafür den Kopf hinhalten muss und nicht der Vorstand.

"Vertriebsgenuschel ...'Das Flugzeug "

Zehn grüne Punkte für diese Wortschöpfung!

Das Cessna TCDS listet die angepassten Betriebsgrenzen im Überladungsfall auf. Rein formal benötigt man natürlich ein ferry permit.

Habe ich die Wahl zwischen minimum fuel und einer Überladung, ist meine Strategie klar. Natürlich ausgestattet mit fundiertem Wissen zu Flugzeug, Wetter und Risiken.

JetProps fliegen grundsätzlich massiv überladen durch die Gegend. Scheint seit 20 Jahren gut zu funktionieren. Dogmen taugen nichts, Leichtsinn auch nicht.

Das Cessna TCDS listet die angepassten Betriebsgrenzen im Überladungsfall auf. Rein formal benötigt man natürlich ein ferry permit.

Man benötigt nicht "rein formal" ein Ferry Permit, sondern man benötigt es, um legal zu fliegen. "Rein formal" benötigt man auch ein Konto mit entsprechender Deckung bei der Bank, um da Geld abzuholen - praktisch kann man sie natürlich auch überfallen...

Habe ich die Wahl zwischen minimum fuel und einer Überladung, ist meine Strategie klar.

Genau! Und die Strategie kann nicht anders heissen, als: "Anderes Flugzeug für diesen Flug nehmen!".

Die einzige Ausnahme hierzu - und genau davon spricht ja das zitierte TCDS - ist, wenn nicht Du von A nach B musst, sondern das Flugzeug, z.B. weil es über den grossen Teich geferryd wird. Dann muss man sich in der Tat überlegen, wie man das macht.

Dogmen taugen nichts, Leichtsinn auch nicht

Wir reden hier nicht über Dogmen, sondern über Gesetze. Und "komischerweise" hat die Initiative "MTOWs sind gefährlicher bürokratischer Unsinn" in Internetforen und an Fliegerstammtischen immer wahnsinnig viele Unterstützer - wenn es dann aber darum geht, das Gesetze entsprechend geändert werden, dann kommen genau diese Unterstützer plötzlich kaum noch mit Zahlen, Daten, Fakten um die Ecke.
Es wird z.B. "spannend" zu sehen, wie viel der bestehenden ULs, deren Besitzer seit Jahren auch steif und fest Behaupten, dass der Flieger ja viel mehr Gewicht verträgt, jetzt tatsächlich "aufgelastet" werden und dann mit 600kg fliegen dürfen...