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Sonstiges | Gelöschter C150 K Steigflug Thread
28. August 2018 08:14 Uhr: Von Lutz D.  Bewertung: +3.00 [3]

...da der Threadersteller seinen Beitrag gelöscht hat, ist der Thread nicht mehr rasch auffindbar. Es gibt ihn aber noch und ich denke, es macht Sinn, den Fall zu diskutieren.

Er zeigt sehr schön, dass Bad Habits, wie zB Steigen mit inadäquaten Speeds rasch sehr gefährlich werden können.

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2018,08,27,19,3040160

28. August 2018 16:07 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Lutz D. Bewertung: +3.00 [3]

Deshalb lege ich persönlich auch Wert darauf, die Bedeutung von Vx, Vy und deren jeweiligen anzuwendenden Wert zu kennen. Nicht nur in den Alpen.

28. August 2018 16:20 Uhr: Von Lutz D. an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +1.00 [1]

Absolut.

Der Beitrag zeigt, wie doof das ist (sorry fuer direkte Sprache), sich Verhaltensweisen anzueignen, weil sie im Normalfall funktionieren, ohne Blech zu verbiegen.

Nu so kann man das Kaesescheibenmodell effektiv handhaben.

28. August 2018 16:33 Uhr: Von Florian S. an Lutz D.

Doof ist glaub ich der falsche Ausdruck. Eher ungeschickt.

Es ist schade, dass der Themenersteller es vorgezogen hat, seine gute Intention nicht weiter zu verfolgen. Unklar warum.

Tatsächlich kann man aus dem Fall ja sehr viel lernen - und darum geht es ja: Die meisten von uns würden wahrscheinlich ohne groß nachzudenken, unterschreiben, dass es bei (z.B. wegen H&H) knapper Startstrecke richtig ist, zügig abzuheben, im Bodeneffekt fahrt aufzuholen und dann wegzusteigen. Das man dabei allerdings sehr aufpassen muss, dass man nicht schneller als Vx wird und sobald Vx erreicht ist mit dem Steigen beginnt (ausser, man ist Umkehrkurvenjünger), kommt in den Beschreibungen dieser Starttechnik seltener vor.

28. August 2018 19:50 Uhr: Von Bernd Wolf an Lutz D.

...ein Interessantes Thema.

Könnte bitte jemand das ursprüngliche Ereignis nochmal kurz zusammen fassen?

Hintergrund: Ich selbst war letzte Woche in Hohenems und da muss man mit MTOW, den Temperaturen letzte Woche und der Platzhöhe sich schon Gedanken über die Baumreihe hinter der 05 machen.

28. August 2018 20:38 Uhr: Von Alexander Callidus an Lutz D.

OT, weil PN abgeschaltet sind:

Hallo Lutz! Der Hinweis mit Oo App war super, netter Flug der Küstenlinie entlang (die Küstenlinie selbst ...).

29. August 2018 08:10 Uhr: Von Lutz D. an Bernd Wolf Bewertung: +8.00 [8]

Moin, ja gerne, es existiert auch ein Screenshot des ursprünglichen Posts, aber das wäre wohl nicht im Sinne des Threaderstellers.

Nichtsdestotrotz:

Der Pilot startete von einem Flugplatz mit 2881 ft elevation bei einer Temperatur von geschätzt unter 20 Grad (wenn es 20 Grad waren, dann würde die Dichtehöhe an einem Standardtag rund 4100 Fuß betragen). Er rotierte bei 60kn und versuchte dann "durch drücken" (wörtlich) weiter Fahrt aufzuholen, dies gelang nicht. Am Ende der Piste ging er dann in einen Steigflug über und schaffte es knapp über die Bäume.

Ich denke, man kann zwei Punkte ausmachen, die aber jedem von uns passieren können.

  1. Dichtehöhe als unerheblich einschätzen, weil man in Deutschland und aus dem Flachland oder den Mittelgebirgen her kommend an einem nicht brüllend heißen Tag nicht damit rechnet, dass das einen bedeutenden Unterschied machen könnte. Tatsächlich aber ist der Leistungsverlust in 4100ft bereits erheblich - um die 15%. In Startstrecke und Steigflugverhalten kann das einen erheblichen Unterschied ausmachen.
  2. Rotieren mit 60kn. Das war der Punkt, der mich im Zusammenspiel mit anderen Threads hier besonders hellhörig macht. Die C150 hat eine Vx von 56kn. Man rotiert, auch zur Entlastung des Bugrades, deutlich früher. Trotzdem sieht man tatsächlich immer wieder Piloten in Schulungszusammenhängen, die sehr lange rollen lassen und dann mit irgendeiner Geschwindigkeit wegsteigen. In anderen Threads wurde ja auch das Steigen mit Vy+..% propagiert. Der Punkt ist: Man KANN so fliegen. In aller Regel, geht sowas gut. Will mich da auch selbst nicht von frei machen, gar nicht. Man fliegt oft so, wie es convenient ist und nicht so, wie man es eigentlich gemäß Handbuch sollte. Das führt dazu, dass man in Situationen, in denen alles anders ist (Carb heat vergessen, Start von hoch gelegenem Flugplatz, magneto fail - you name it), weniger Reserven zur Verfügung hat, die man dann möglicherweise ganz plötzlich zur sicheren Flugdurchführung benötigt.
29. August 2018 09:20 Uhr: Von Bernd Wolf an Lutz D.

Danke Lutz.

29. August 2018 10:19 Uhr: Von Wolff E. an Lutz D.

Ich hatte vor kurzem ein ähnliches Erlebnis, allerdings in 410 ft Platzhöhe bei ca 35 Grad/Schatten. Die Asphalt-Bahn hatte bestimmt 10 oder mehr Grad mehr. Ich habe dank Turbo die annähernd volle Startleistung, aber geschätze dichte Höhe war auch irgendwo um die 4100 ft. Alles kein Problem dachte ich, Bahn lang genug und ich habe ja Turbos. Ich war auch nicht wirklich schwer, aber an diesem Tag dauerte es deutlich länger, bis ich rotieren konnte als sonst. War alles nicht gefährlich, aber ich war etwas erstaunt, was so eine stark erhitze Bahn an Vortrieb "klaut". Da könnn die beiden Props soviel Leistung haben, wie sie wollen, wenn die Luft "dünn" ist, ist nichts zu "greifen" da. ich hatte geschätzt, dass ich etwas mehr Bahn benötigen würde, aber soviel mehr? Wieder was gelernt. In 1000 ft MSL war der Spuk vorbei und der Flieger stieg recht normal. Also immer daran denken, wenn es recht heiß ist, kein Wind geht, erhitzt sich die Asphalt-Bahn deutlich mehr als die Umgebungstemperatur, was sich in der Dichtenhöhe über der Bahn abzeichnet und zu DEUTLICH längern Startlaufstrecken führt. Bei Grasbahnen ist dem eher nicht oder weniger so.

29. August 2018 11:06 Uhr: Von Erik N. an Wolff E.

Das ist aber genau das Thema, wir "schätzen" es dann eben, statt es zu berechnen, weil wir ja normalerweise ein Gefühl entwickeln, was der eigene Flieger so kann und was nicht. Ich werde es nie vergessen, als ich das erste Mal mit unserer Schul-Warrior statt wie sonst zu zweit bei normaler Temperatur, zu dritt, mit Gepäck, bei hoher Temperatur einen kleinen Ausflug gemacht haben. Mann, was war die träge, bis sie abhob, und bis die erst auf 7500ft war... gefühlte Ewigkeit.

Irgendwie geht einem ja das Gefühl abhanden (auf dem unsere Einschätzung ja beruht), was so eine hohe Dichtehöhe und Temperatur mit dem eigenen Flieger macht. Besonders wenn man wie Lutz schreibt ja weniger oft in den Alpen fliegt, sondern zu den Inseln auf Meereshöhe. Denke das ist das Gefährliche daran. Solang genug Bahn da ist, mag es noch angehen, aber wenn dann alles zusammenkommt: kurze Bahn, evtl. Gras, hohe Temperatur, entsprechende Platzhöhe, evtl. noch Gepäck und mehr Personen als sonst... dann wird es auch mal eng.

29. August 2018 11:25 Uhr: Von Achim H. an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

In einem gescheiten Briefing-Pack steht das exakt berechnet drin. Kostet keinen Aufwand.

Ich bin kürzlich in Bryce Canyon, Utah gestartet -- Platzhöhe 7590ft und 32°C, was eine Dichtehöhe von ca 12,000ft ergab. Ich dachte das Flugzeug wäre ein Fahrzeug...

29. August 2018 11:28 Uhr: Von Johannes K. an Erik N.

Gibt es denn hier ein paar Unterlagen, quasi eine allgemeine Einführung oder auch einfach nur ein gut gemachtes Youtube-Video, in die Thematik Hot and High?

Ich merk das durchaus immer wieder, wie im Hochsommer unsere Vereins-PA28 mit 3-4 Leuten an Bord sich nur träge in die Luft schleppt. Im Handbuch habe ich allerdings nichts zum leanen beim Start gefunden, daher habe ich von solchen Maßnahmen bisher immer Abstand genommen.

29. August 2018 12:12 Uhr: Von Florian S. an Johannes K.

wie im Hochsommer unsere Vereins-PA28 mit 3-4 Leuten an Bord sich nur träge in die Luft schleppt

Bei den meisten PA-28 ist das mit 4 Leuten an Bord nicht nur im Hochsommer so - mit einer typischen Zuladung von unter 400kg fliegen die halt selbst mit wenig Sprit im Tank mit 4 Leuten nahe am MTOW...

29. August 2018 12:14 Uhr: Von Andreas Ni an Johannes K. Bewertung: +3.00 [3]

Eigentlich ist das Stoff der PPL Ausbildung: man blättere im POM bis zum Kapitel "Performance", meist Section IV und suche den Graph "Normal Take Off", über OAT geht man zu Pressure Altitude und von dort ins Gewicht des startbereiten Fliegers (korrekt: dem Gewicht zum Zeitpunkt des Startlaufes, denn bis dorthin verbrennt man noch ein wenig Sprit), und dann über die Gegenwindkomponente schliesslich auf die "Total Take off Distance over 50Ft obstacle".

Noch grundsätzlich einfach, schwieriger wird es, die weiter oben bereits angesprochene, höhere Temperatur über der Bahn abzuschätzen und bei der OAT zu verwenden....

Ich weiss ich weiss, Achim mag das lieber über irgend ein Programm auf dem Eierpäd machen - viele mögen das so schneller können als ich, ich habe halt ein paar Kopien dieser Seite in der Fliegertasche und male mir in den Graphen meine Daten rein und meine Erfahrung sagt: was am Ende des Graphen bei mir steht, entspricht der Realität.

Edit: Ich habe mein POH rausgesucht, und da steht: "Ground Roll is approx. 79% of total take-off distance over 50ft distance"

29. August 2018 12:29 Uhr: Von Lutz D. an Andreas Ni Bewertung: +1.00 [1]

Ja, das ist tatsächlich so. Handbücherwerte kann man ziemlich genau erreichen. Aber die Startstrecken erreicht man natürlich nur, wenn man auch abhebt, wenn es sinnvoll ist, nicht zu früh, nicht zu spät etc.

29. August 2018 12:30 Uhr: Von Achim H. an Andreas Ni Bewertung: +1.00 [1]

In den USA gibt es übrigens an den Rollhalten öfters Anzeigetafeln mit der aktuellen Density Altitude, dazu wird es noch auf die ATIS gesprochen. So zum Beispiel in Denver Centennial.

29. August 2018 12:54 Uhr: Von Andreas Ni an Lutz D. Bewertung: +3.00 [3]

Da hast völlig recht und triffst das eigentliche Thema dieses threads wieder. Meine Intuition war vor allem, dass jenes Überraschtsein, das hier in den letzten paar posts zum Ausdruck gebracht wird, nichts im Cockpit zu suchen hat, denn es ist elementarer PPL-Stoff, das Handbuch seines Fliegers zu kennen und umzusetzen.

29. August 2018 13:18 Uhr: Von Johannes K. an Andreas Ni

Keine Angst, meinen PPL-Stoff habe ich durchaus noch parat. Eine Startstrecke kann ich auch ausrechnen.

Meine Frage bezog sich explizit auf das, was nicht mehr PPL-Stoff ist und auch nicht mehr im Handbuch steht. Kleine Zusammenfassung: Es ging um die Frage, wo es Unterlagen bezüglich des korrekten Leanens vor dem Start bei Hot-and-High-Operations geht. Hierzu schweigt sich das Handbuch aus, dort steht nur "Vor dem Start, Gemischhebel voll reich".

Als Einstieg in das Thema habe ich das hier gefunden: https://www.youtube.com/watch?v=eBUfWI4C6sE

Vielleicht hat ja jemand anderes da noch mehr dazu parat.

29. August 2018 13:26 Uhr: Von Erik N. an Andreas Ni

Handbuch ist nicht das Problem, auch nicht, wie oder wo man die Startstrecke findet. Das Problem ist, es auch zu tun ;)

Wir wissen alle, dass der Teufel ein Eichhörnchen ist, das auf unserer Schulter sitzt und sagt: "Das wird schon, ist ja alles fast wie sonst".

Autorouter gibt mir im Briefing Pack eine saubere W&B Berechnung, wie auch Skydemon, wenn man die Parameter richtig hinterlegt hat.

Für VFR und IFR gibt es daneben z.B. für fast alle Flugzeugmuster eine App von der Firma "Gyronimo"
http://www.gyronimo.com bzw. https://www.gyronimo.com/fixed-wing

(sowie zig tausende andere, in allen möglichen Formen).

Dort werden die relevanten Performance Charts des Musters und die konreten Hebelarme etc. hinterlegt, und wenn das dann, ähnlich wie bei Autorouter oder SD, ordentlich gemacht ist, ist das Ergebnis exakt so wie das, was ich bekomme, wenn ich auf dem Papier mit dem Bleistift die Kurven von links nach rechts entlangfahre. Die App zeigt mir das auch, wenn ich will, ein Nebenmenü zeigt exakt den Berechnungsweg anhand des Handbuchcharts.

Die App druckt mir dann sogar das Load Manifest aus, wenn ich will. Das ist 1. einfacher und verringert damit 2. die Gefahr, die Performance aus Faulheit nicht zu checken, sich zu sagen, och, wird schon.

@Johannes: Das ist in der Tat ein Thema, was man oft nicht im Flugzeughandbuch, sondern im Handbuch des Motorenherstellers findet. Die meisten Performance Charts des Flugzeuges nennen die die Performance, abh. von bestimmter Leistung, sagen dir aber nicht, wie du z.B. bei entsprechender Platzhöhe diese Leistung auch bekommst.

29. August 2018 13:48 Uhr: Von Philipp Tiemann an Johannes K. Bewertung: +1.00 [1]

Gehen wir von einem Non-Turbo aus. Dann, wenn man eine EGT hat: bei gesetzten Bremsen Vollgas geben, und die EGT auf 100 Grad ROP stellen. 100 Grad ROP ist bekanntlich max power. Natürlich muss man dafür den Flieger kennen und wissen, ungefähr der peak liegt. Ansonsten muss man erstmal den peak finden und dann wieder auf 100 Grad ROP gehen.

Noch besser ist, wenn man eine fuel-flow gauge hat, sowie eine kleine Tabelle für die max-power-fuel flows bei verschiedenen Dichtehöhen. Denn die fuel flow-gauge ist nicht so träge wie die EGT. Dann kann man das Gemisch (mit ein bisschen Routine) auch während der ersten Sekunden des Startlaufs noch einstellen.

Wenn man gar keine EGT-Anzeige hat, geht es nur ungefähr. Leanen bis die Drehzahl beginnt abzufallen und dann wieder ca. 1,5 cm reinschieben. Besser geht es dann nicht. Ist aber auf jeden Fall besser als full rich. Wobei - und das wird ja manchmal vergessen, bzw. nicht verstanden - die Power-Kurve ist auf der reichen Seite relativ flach. Heißt: selbst bei 200 Grad ROP verliert man gegenüber 100 Grad ROP nur sehr wenig Leistung. Das Leanen ist also (zumindest bei noch moderaten Dichtehöhen) in Realität nicht ganz so wichtig. Aber den Zusammenhang von EGT, CHT, fuel flow, HP sollte man schon kennen und verstehen. Das gibt es schöne Grafiken zu.

Wichtiger ist aber wie schon gesagt, dass man a) performance-mäßig immer noch eine bisschen Marge lässt und b) dass man die richtige Technik anwendet. Also abheben und steigen mit den richtigen Speeds sowie - bei weichen Graspisten - die richtige soft-field Technik.

29. August 2018 13:56 Uhr: Von Florian S. an Erik N.

Die App druckt mir dann sogar das Load Manifest aus, wenn ich will. Das ist 1. einfacher und verringert damit 2. die Gefahr, dass man sich sagt, och, wird schon

Das ist Alles schön und gut - wichtig ist aber dennoch (oder gerade) das man das, was die Maschine rauswirft, dann auch liest, versteht und berücksichtigt! Gerade weil es so schön einfach ist, viel Papier zu bekommen denkt man leicht (kann da nicht ganz ausschliessen, aus Erfahrung zu sprechen): "Jetzt hab ich den Stapel für den Ramp-Check - fliegen tu ich ja eh so, wie immer"...

29. August 2018 16:31 Uhr: Von Albert King an Philipp Tiemann

Klar kann man auf best power leanen wenn es hot & high ist. Das würde ich aber nur tun wenn das Resultat keine zu hohen CHT im Steigflug ergibt. Unter 5000 ft PA/DH starte ich deshalb trotzdem mit full rich, wenn die Performance für das Vorhaben, die Bahnlänge und die Hindernisfreiheit genügt.

29. August 2018 16:46 Uhr: Von Lutz D. an Albert King Bewertung: +1.00 [1]

...das Verhältnis von Luft zu fuel sollte doch ungeleant am Boden und geleaned in 5000ft idealerweise das Gleiche sein?

Somit dürften auch die Temperaturen ähnlich sein? Zumal wenn man den Temperaturgradienten der angesaugten Luft hinzu nimmt?

29. August 2018 16:47 Uhr: Von Erik N. an Albert King

Druck- wie auch Dichtehöhe stehen in Aeroweather, als quick reminder. Lohnt sich mal reinzugucken.
EDMA heute 3700 Fuss DH. Eye opener, für mich jedenfalls.

Wieder was gelernt.

29. August 2018 18:29 Uhr: Von Albert King an Lutz D.

Nope. Es ist vor allem der überschüssige Sprit, der dafür sorgt, dass die Zylinderköpfe nicht zu heiß werden. So sollte ein Conti IO-550 (Mooney Ovation, Cessna Ttx, Sr22) beim Start am besten einen Fuel Flow von 29.5 GPH haben.

Bei mir wird die DA direkt auf der Triebwerksseite des MFD angezeigt, aber auch die Performancetabellen sind aufrufbar


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