Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Gelöschter C150 K Steigflug Thread
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

  320 Beiträge Seite 2 von 13

 1 2 3 4 5 6 7 8 ... 12 
 

30. August 2018: Von Thomas Nadenau an  Bewertung: +1.00 [1]

Es ist vor allem der überschüssige Sprit, der dafür sorgt, dass die Zylinderköpfe nicht zu heiß werden.

... und wie kühlt der überflüssige Sprit?

Es ist wohl deutlich, dass bei Best Power auch die höchsten CHT anliegen. Einen Unterschied zwischen Reiseflug und Start- bzw. Steigflug in identischer Dichtehöhe sollte sich aber nur durch die andere Anströmung mit entsprechend reduzierter Kühlleistung erklären.

30. August 2018: Von Chris _____ an 

Mir geht es beim Takeoff NUR um die Performance. Für meinen Seelenkomfort möchte ich bei der Halbbahnmarkierung in der Luft sein, und bei Bahnende bei mindestens 50ft, lieber mehr.

5000ft DA sind überhaupt kein Thema, wenn man nicht voll beladen ist, die Bahn sehr lang ist und nicht gerade eine C150 fliegt.

Aber bei MTOW, bei kurzer Bahn, bei marginaler Leistung - ich bin da relativ leicht nervös zu machen (ich will eigentlich immer bei Halbbahn schon die Räder in der Luft haben, und beim Bahnende schon >=50ft), also da leane ich, egal auf welcher Höhe. Da ist mir die CHT "egal".

Denn meine Meinung: Die CHT reagiert ja nicht instantan, für die 2min des Startlaufs und Climbouts bis auf 500ft oder 1000ft sollte "alles" gehen. Ansonsten hätte der Motor besser in einen Rasenmäher verbaut werden sollen.

Oder sehen das die Motorexperten hier anders, muss tatsächlich in den ersten 2min nach Beginn des Startlaufs bereits an die CHT gedacht werden?

Wenn man seinen Motor wirklich liebt, kann man kann ja beim Übersteigen von 1000ft AGL etwas anreichern.

30. August 2018: Von  an Thomas Nadenau

Der überschüssige, nicht verbrannte Sprit führt die Wärme über den Auspuff ab, in dem er sie aufnimmt. Genau deshalb ist es zB für den Conti IO-550N wichtig, dass der Fuel Flow beim Start bei über 29 gph liegt.

Keine Cessna Ttx, Mooney Ovation oder SR22 schafft es bei 30 Grad OAT im Anfangssteigflug unter den von allen Spezialisten empfohlenen 380 Grad F CHT zu bleiben wenn man beim Start bei hoher OAT auf Best Power leant. Das wird erst ab einer PA/DA von 5000 ft gemacht, oder vielleicht mal ausnahmsweise wenn die maximale Power zur Verfügung stehen muss.

30. August 2018: Von Wolff E. an Thomas Nadenau

Es ist wohl deutlich, dass bei Best Power auch die höchsten CHT anliegen.

Ist es nicht eher so, das bei Peak EGT auch die CHT am höchsten ist? Wenn bei meinem (Turbo) Motor die CHT zu hoch geht, schiebe ich auf reicher und die CHT geht runter. Mehr Benzin zur Verbrennung verlangsamt meines Wissens die Verbrennung und senjt damit auch die CHT-Temp. @Achim, da weißt du doch mehr?

30. August 2018: Von Andreas Ni an 

Es geht hierbei um zusätzlich erforderliche Energie bei der Änderung des Agreggatzustandes, hier von flüssig zu gasförmig. Passiert ständig um uns herum und wenn Alberts Hund hechelt, dann macht auch der nix anderes. Er entzieht seinem Körper Wärme, die als Energie erforderlich ist, um den Speichel auf seiner Zunge zu verdunsten. Physikunterricht siebte Klasse.

Die erforderliche Energie, um Avgas unverbrannt (weil bei Lambda = 1 entsprechend dem stöchiometrischen Gesetz nur eine gewisse Menge an Avgas verbrannt wird) zu verdunsten, ist bei weitem höher als lediglich das kühlere Avgas gegenüber dem heissen Abgas.

30. August 2018: Von Andreas Ni an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

Das Thema gab es bereits in einem anderen Thread: während bei zu viel Avgas die Flammfrontgeschwindigkeit gleich bleibt, wird sie langsamer bei zu viel Luft. Bei zu viel Avgas tritt eben jener Verdunstungsprozess ein, der der Umgebung Energie in Form von Wärme entzieht.

Wer sich das gern in einem ganz einfachen Experiment vor Augen führen mag:

Stelle einen Topf mit Wasser auf die Herdplatte. Wenn das Wasser anfängt zu kochen, vergeht dann während das Wasser blubbert eine ganze Weile, währenddessen das Wasser von der Herdplatte Energie aufnimmt, bis endlich die Energie ausreicht für jenes eine Grad (auf Meeresspiegelhöhe von 99 auf 100°), um die Änderung des Aggregatzustandes von flüssig auf gasförmig herbeizuführen. Und genau in diesem Moment wird Eure Küche zur Waschküche (so ne Art IMC)

30. August 2018: Von Chris _____ an Wolff E. Bewertung: +2.00 [2]

Leseprobe aus The Savvy Aviator

"50°F ROP is almost precisely the worst possible mixture setting from the standpoint of engine longevity. The maximum cylinder head temperature (CHT) and peak internal cylinder pressure (ICP) occurs almost precisely at 50°F ROP."

Aber Lebensdauer des Motors ist nicht das, was einen in den ersten 1000ft nach dem Abheben beschäftigen sollte. Da geht die eigene "Lebensdauer" vor.

30. August 2018: Von  an Chris _____

Ich habe ja geschrieben, dass man Best Power benutzen soll - wenn man sie wirklich braucht. Reicht die Performance, Startbahnlänge etc aber leicht aus, so starte ich unterhalb von 5000 ft full rich

Die CHT-Limits konsequent einzuhalten kann längerfristig betrachtet allerdings auch sicherheitsrelevant sein.

30. August 2018: Von Erik N. an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

Warum nicht einfach direkt bei der Quelle lesen:

https://www.savvyanalysis.com/articles/understanding-cht-and-egt

https://www.youtube.com/watch?v=fqe9j74qMdk

(als Webinar)

https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=16&ved=2ahUKEwisg-L1upTdAhVjxIsKHZL6CEM4ChAWMAV6BAgGEAI&url=http%3A%2F%2Fwww.gami.com%2Farticles%2Fegt_myths.pdf&usg=AOvVaw0JRvqL3O2sncC2IKwIVlQ1

Dazu gibt es jede Menge Artikel, Videos, Seminare, Webinare, PDFs, Forenbeiträge zu dem Thema in nahezu allen musterspezifischen Foren, sei es Cessna, COPA, Beechtalk, usw usw usw.

Es gibt sogar direkt Vortragsreihen, wo man sich das ganze LIVE ansehen kann, zB von John Deakin und Co.

30. August 2018: Von Roland Schmidt an Erik N. Bewertung: +2.00 [2]

Bin ich froh, dass ich Rotax fliege :-)

30. August 2018: Von Thomas Nadenau an  Bewertung: +5.00 [5]

Der überschüssige, nicht verbrannte Sprit führt die Wärme über den Auspuff ab, in dem er sie aufnimmt.

Nach meinem Dafürhalten, bei allem Respekt, das ist grober Unfug.

Jedes Mixture-Setting abseits von Best Power reduziert die CHT. Der Grund dafür ist, dass die mechanischen Kräfte auf die Bauteile reduziert sind, da die Flammfrontgeschwindigkeit verlangsamt ist.

Beim Start wird wohl eher eine reiche Einstellung empfohlen, um vom Detonationsbereich wegzukommen.

30. August 2018: Von Chris _____ an Thomas Nadenau

"Der überschüssige, nicht verbrannte Sprit führt die Wärme über den Auspuff ab, in dem er sie aufnimmt.

Nach meinem Dafürhalten, bei allem Respekt, das ist grober Unfug."

Den Effekt gibt es _sicher_. Auch Sprit hat latente Wärme, wenn auch nicht so viel wie Wasser. Und der überschüssige Sprit geht nunmal als kühle Flüssigkeit in den Zylinder rein und kommt als heißes Gas raus, also nimmt er Wärme mit, folglich hilft er die Temperatur zu senken. Wie GROSS dieser Effekt ist, nunja, da habe ich auch so meine Zweifel. Aber diese "Innenkühlung" wird "überall" so gelehrt.

Was ich jetzt nicht verstehe: warum sollte die "Ausbreitungsgeschwindigkeit der Flammfront" bei der Verbrennung was mit der deponierten Wärmeenergie zu tun haben? (Gut, in dritter Ordnung hat vermutlich alles was mit allem zu tun, aber so unmittelbar einleuchtend ist das hier nicht).

Und warum soll eine Reduktion der "mechanischen Kräfte auf die Bauteile" zu weniger Erwärmung führen?

Die absolut überwiegende Wärmezufuhr in einem Verbrennungsmotor dürfte von der Verbrennung herrühren, nicht von der Reibung ("mechanische Kräfte").

30. August 2018: Von Lennart Mueller an  Bewertung: +3.00 [3]

Der überschüssige, nicht verbrannte Sprit führt die Wärme über den Auspuff ab, in dem er sie aufnimmt.

The conventional wisdom is that the purpose of the "excess" fuel is to cool the engine, but in fact its primary purpose is to slow the combustion rate and delay the PPP, which eliminates the risk of detonation by reducing the pressure peak. This does, in fact, result in cooler operation, but that's actually a second-order effect of the delayed PPP. (If we could just retard the ignition timing for takeoff, we wouldn't need to throw all that extra fuel at the problem.)

Pelican's Perch #18, https://www.avweb.com/news/pelican/182084-1.html

30. August 2018: Von Chris _____ an Lennart Mueller

Ok, Deakin ist auch für mich die Autorität.

Interessant. So ist dann auch zu erklären, warum mit 50 ROP EGT die CHT höher ist als bei peak EGT. Die Wärme wird sozusagen vermehrt zum Auspuff rausgeblasen.

That having said: der Verdampfungseffekt existiert auch, was Deakin nicht bestreitet. Er sagt nur, der andere Effekt ist größer.

30. August 2018: Von  an Chris _____

Ich halte es nicht für Unfug, dass überschüssiger Sprit Wärme abführt.

Eine Quelle von vielen:

Peak combustion temperature is at slightly leaner than 1, around 10% excess air. This is because the excess air helps the fuel burn completely. Adding more fuel makes the mix burn more quickly, but also leaves more fuel unburned, which absorbs heat.

When you go richer than stoichiometric in particular, it is often to use the fuel as a coolant, because only rarely do you gain more power via faster combustion by going richer than 10% excess fuel. The extra fuel has no oxygen to burn with, so it absorbs heat from combustion.

Außerdem sieht man es gut an den EGTs, die bei full rich deutlich niedriger sind als bei „best power“. Erst bei LOP sinken sie dann wieder.

30. August 2018: Von Chris _____ an 

Ist ganz sicher kein Unfug.

30. August 2018: Von Thomas Nadenau an Thomas Nadenau

"excess" fuel is to cool the engine, but in fact its primary purpose is to slow the combustion rate

oder

Adding more fuel makes the mix burn more quickly

Ja was denn jetzt?

30. August 2018: Von Lutz D. an 

Das ist ja alles unbestritten und bekannt. Der Punkt ist ein anderer: in 4100ft werfe ich dann bei full rich noch viel mehr Sprit zum Auspuff raus, als bei full rich in Meereshöhe.

Idealerweise kühlt man unsere Boxer aber mit Luft, nicht mit Sprit von innen. Deshalb kann ich in 4100ft natürlich bereits leanen und wenn ich in Meereshöhe 29.5gph brauche zur Kühlung, dann brauche ich in 4100ft weniger.

30. August 2018: Von Andreas Ni an 

Gaaanz genau so ist es: "...it absorbs heat from combustion" Hitze wird entzogen, um den Verdunstungsprozess des überschüssigen Kraftstoffes auszuführen. Könnte man jenen verdunsteten Kraftstoff einfach so wieder in den Aggregatzustand "flüssig" zurückführen, bekäme man diese Energie in Form von Hitze zurück. Denn Energie wird physikalisch nie verbraucht, sondern lediglich umgeformt.

Genau wie Alberts Dackel beim hecheln. Des Dackels Zunge kühlt sich ab dabei.

Und um Eurer Vorstellungskraft mal etwas auf die Sprünge zu helfen: 1 kwh reicht aus, um 1 kg (flüssiges) Wasser um 100° zu erwärmen. verwende ich diese kwh, um den Aggregatszustand von flüssigem Wasser in Dampf zu verwandeln, sind das gerade mal 1,7 kg Wasser (die um lediglich 1° weiter erwärmt werden).

30. August 2018: Von Chris _____ an Andreas Ni

Da wir gerade über John Deakin sprachen: hier ist eine "Autobiographie", oder besser eine Sammlung seiner Stories, zu finden.

30. August 2018: Von Andreas Staubi an Andreas Ni Bewertung: +1.00 [1]

Hallo, mal eine Frage an die Vertreter der Theorie der Kühlung durch Verdampfung überschüssigen Sprits: woher soll denn im Zylinder flüssiger Sprit kommen, den man verdampfen kann? Bei einem VerGASER Motor gibts den sicher nicht und auch bei einer Einspritzanlage wird letztlich Dampf im Brennraum ankommen, oder?

Gruss, Andreas

30. August 2018: Von Erik N. an Lutz D.

Ich denke nicht, dass du absolut mehr Sprit hinauswirfst, nur relativ. Die Verbrennung findet nur statt, weil ein Teil des Sprits mit der Luft ein flammbares Gemisch ergibt, der Rest wird unverbrannt zerstäubt, verdunstet und bindet die Wärme. Für eine Flamme steht diesem Teil des Sprits keine Luft zur Verfügung. Er wird mit dem Auslasstakt nach aussen gefördert und führt dadurch die gebundene Hitze ab.

Das geht so lange gut, bis der Motor unruhig zu laufen beginnt, weil das gerade noch brennbare Gemisch permanent durch den überschüssigen Sprit droht, gelöscht zu werden.

Spätestens dann *muss* man leanen. Dadurch wird der Anteil des für die Verbrennung zur Verfügung stehenden Sprit reduziert, und das stochiometrische Verhältnis wieder hergestellt (bzw. fast). Dadurch steigt die Leistung, weil die Flammfront während des gesamten 3. Taktes Brenndruck erzeugt, statt nur während eines Teils wie zuvor. Detonation kommt dann, wenn das Gemisch zu arm wird, dh. der Druck des Zylinders beim Ende des 2. Taktes bereits vor dem oberen Totpunkt ausreicht, das Gemisch zu entzünden.

Insgesamt ist am Boden wichtig, dass bei voller Leistung so viel Sprit wie möglich dem Verbrennungsprozess zugeführt wird. Bei der Bonanza und dem IO520 sind dies 29,7 Gph, bei WOT und voller Drehzahl. Meiner Erfahrung nach ist das, was im Handbuch steht, nämlich den MP noch im Steigflug auf 25 und die Drehzahl auf 2500 zu reduzieren, nicht gut für den Motor, er wird heiss. Ich glaube, dass dies auch für alle anderen grossen Motoren gilt, aber die Kühlung ist ein wichtiger Faktor, abhängig von der Cowling, Zweitmot, etc.

Das was Du meinst, nämlich die Kühlung mit Luft, wobei ich das so verstehe, dass du die Luft im Verbrennungsprozess meinst, nicht die Kühlungsluft, ist dann richtig, wenn ab einer gewissen Höhe die maximale Leistung des Motors soweit runter geht, dass die für die Überhitzung nötige Gemischmenge nicht mehr zur Verfügung steht im Flammprozess; das sind diese 65%. Dann nämlich ist aufgrund der geringen Luftmenge bei normally aspirated engines, und aufgrund des adäquat "weggeleanten", also entzogenen, Sprits das Gemisch zwar stochiometrisch, aber eben einfach von der Menge her nicht mehr genug um den Zylinder heiss werden zu lassen.

Das geht aber erst ab einer bestimmten Höhe, ich meine es sind so ca. 6500-7500 Fuss, also wenn beim IO520 NA der MP selbst bei wide open throttle nicht mehr über 23 inch geht. Wenn du in 4100 Fuss schon leanst, läufst Du zwar kühler, aber es birgt die Gefahr der Detonation, wenn nicht alle Zylinder gleichmäßig mit Sprit versorgt werden, und du entziehst Dir Leistung. Ich mache das, in dem ich MP auf z.B. 23 oder 21 reduziere und nachleane, nur nicht im Steigflug.

30. August 2018: Von Chris _____ an Andreas Staubi Bewertung: +1.00 [1]

Ein Vergaser verdampft den Kraftstoff nicht. Ansonsten bräuchte er erhebliche und konstante Wärmezufuhr. Er macht nur kleine Tröpfchen. Ein besserer Begriff als Vergaser wäre daher "Versprüher". Das Gleiche gilt für die Einspritzpumpe.

30. August 2018: Von Lutz D. an Erik N.

Ich meinte schon die Kühlluft.

Ansonsten stimme ich zu - gestiegen wird mit WOT. Der Rest ist Lärmschutz.

30. August 2018: Von  an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Ich starte grundsätzlich von Plätzen unter 5000 ft PA/DA mit full rich - aber ich beginne ab 500 ft AGL zu leanen. Entweder grob nach der Full Power-Tabelle am Panel (4000 - 24 gph, 8000 ft - 21 gph) - oder genauer mit Hilfe der „Normalize“-Funktion des Engine Monitors.

Komme ich trotzdem mit den CHT nahe an die 380 F, dann stelle ich anstatt der regulären 110 KIAS am Autopiloten 120 ein ... das genügt auch bei sehr hohen OAT.


  320 Beiträge Seite 2 von 13

 1 2 3 4 5 6 7 8 ... 12 
 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang