Das ist jetzt eher Haarspalterei und Rechthaberei; Du fragtest nach den Risiken des Leanens unterhalb 75%, das habe ich beantwortet. Wenn du die entsprechende Instrumentierung hast, und die Zylinderkopftemperaturen beobachtest, und die Daten interpretieren kannst, ist es relativ risikoarm. Das tun aber nicht alle. Das, was in diesen ganzen Artikeln steht, wie ein Motor funktioniert, warum was wann passiert, warum er heiss wird, etc. - das haben ausserhalb der ganzen Internetforen doch nicht alle parat. Und entsprechend behandeln sie ihre Motoren.

Daher bleibe ich dabei: wenn man es richtig macht (und das fängt eben damit an, die richtige Instrumentierung ggfs. einzubauen) ist es ok. Wenn nicht, leidet der Motor.

Wenn ich das so alles hier lese, frage ich mich: warum guckt ihr nicht in Eure POH‘s und macht einfach, was da steht?? Das haben Leute geschrieben, die genau wissen sollten wie man die Motoren bedienen sollte, die sie gebaut haben.

Und: was wollt ihr eigentlich sparen? Die paar zusätzlichen Liter Avgas sind supergünstig, wenn man die Kosten einer Motorüberholung oder auch nur eines zu wechselnden Auslassventiles gegenüber stellt.

Ich habe mein POH gerade vor mir liegen; da steht in Section II, Normal Operations unter „Cruise“: LEAN AS REQUIRED (da mögen die LOP-Verfechter denken: na also!), aber es geht weiter: Lean to recommended fuel flow if TIT is below 900C.

Das sind klare Worte. Also ziehe ich im Cruise die Gemischhebelchen langsam zurück, bis genau jene Werte, die ich mir aus der Tabelle“Cruise Power Setting“ herausgeholt habe, auf dem Fuel Flow stehen. Und gucke, dass die TIT möglichst nicht nur unter 900, sondern -besser- bei maximalen 825 stehen.

Du fragtest nach den Risiken des Leanens unterhalb 75%, das habe ich beantwortet

Nein, Lutz hat nach den Risiken des Lean-of-Peak-Fliegens unterhalb 75% gefragt. Das ist schon ein Unterschied.

Und da hat Lutz schon recht: Nahe bei 75% zu leanen kann ein gewisses Risiko darstellen, wenn man keine geeignete Instrumentierung hat und/oder nicht weiß, was man tut. Das Gefährdungspotential besteht aber unabhängig davon, ob man dann LOP oder ROP zu fliegen versucht.

Das haben Leute geschrieben, die genau wissen sollten wie man die Motoren bedienen sollte, die sie gebaut haben

In der Regel haben sie es aber zu einer Zeit geschrieben, bevor Engine Monitoring allgegenwärtig war.

Das mag sein, meines wurde mal in den Siebziger Jahren verfasst. Aber aus genau diesem Grund gibt es auch zu den POH‘s Aktualisierungen.

im übrigen empfehle ich die noch immer gültige (weil weder nachgebesserte noch zurückgezogene) Service Instruction 1094D: https://www.lycoming.com/sites/default/files/Fuel%20Mixture%20Leaning%20Procedures.pdf

9. (d) Seite 5 verdient besondere Beachtung, auch oder gerade die LOP Verfechter sollten das lesen.

Was hat den die TiT mit „verbrannten Auslaßventilen“ zu tun? Es geht in diesem Zusammenhang nur darum, dass sich bei zu hoher TiT die Turbos zerlegen könnten.

Wegen LOP gehen ganz sicher keine Auslaßventile kaputt.

Nahe bei 75% zu leanen kann ein gewisses Risiko darstellen, wenn man keine geeignete Instrumentierung hat und/oder nicht weiß, was man tut. Das Gefährdungspotential besteht aber unabhängig davon, ob man dann LOP oder ROP zu fliegen versucht.

Naja, das ist so auch nicht ganz richtig, meine ich. Bei 75% kannst du doch auf der reichen Seite weniger falsch machen. Einfach nasser fliegen. Früher ist man in den kleineren GA Ein und Zweimots mit single probe EGT und CHT Millionen von Meilen (very rich) ROP geflogen, und nur die großen Kolbenflugzeuge mit extra Bordingenieur (der alles überwachen konnte) sind LOP geflogen, meist weil sie Sternmotoren hatten, in denen Luft- und Spritversorgung bauartbedingt bei jedem Zylinder fast identisch war (denn das ist ja auch ein Teil des Problems: die nicht gleichmäßige Versorgung mit Luft in den Ansaugtrakten der reihenförmig angeordneten Zylinder bei flach gebauten Boxermotoren. Deswegen versuchen ja GAMI (beispielsweise), das Gemisch über die eingespritzte Spritmenge aneinander anzugleichen). Alle anderen flogen vielfach voll reich, bis es beim Steigen zu reich wurde, und dann haben sie nachgeleant. Aber immer auf der reichen Seite. Riskant wird es doch erst, wenn Du in niedrigeren Höhen bei hoher Leistung beim Versuch, lean of peak zu fliegen, (zu) langsam durch die red box durchleanst und dann denkst du fliegst LOP aber in Wirklichkeit eben nicht, sondern halt mit ein oder zwei Zylindern voll in der red box und die single probe sieht es nicht.

Das kann dir auf der reichen Seite, nach alter Machart, doch eigentlich gar nicht passieren, wenn du einfach immer reicher bleibst, so dass das Gemisch ist zu nass ist um in zu hohe Temperaturbereiche zu kommen. Kostet halt viel Sprit, was aber lange Zeit kein Faktor war.

Es gibt keine alte Machart „wir fliegen immer full rich“. Das ist eine Machart, die eine C150 in die Bäume, eine M20J beim Taxi ins Versiffen und eine vollbesetzte Bonanza nie über FL100 bringt.

Und nochmal zu den Temperaturen: die entscheidenden CHT sind auf der reichen Seite höher. Da bliebe in der Tat immer nur full rich fliegen. Das ist aber absurd.

Was soll denn bei einem kleiner 75% geflogenen Lycoming bei LOP passieren?

Nichts anderes, als das der bei zu starkem Leanen ausgeht.

TIT ist etwas ganz anderes. Wir reden hier von Saugern.

... und nochmal, Lycoming hat in einem schon vor vielen Jahren erschienen Artikel Stellung zu LOP Fliegen genommen und ist dabei auch auf die nach GAMI „neue Art“ zu leanen eingegangen (s.o.).

Albert, bei einem Turbo-Motor hast Du immer eine grössere Hitze durch den Staudruck, der sich durch den Turbolader bildet. Entsprechend ist auch das Auslassventil heisser. Meine Lycomings haben deshalb ölgekühlte Auslassventilführungen.

Hier sei auch angemerkt, wie wichtig es ist, das Spiel der Ventilführung entsprechend Service Bulletin 388c alle 400 Std zu überprüfen. Denn - ich habe das bereits mehr als einmal hier in einem meiner Beiträge ausgeführt - nur, wenn diese Ventilführung in der Lage ist, vom Ventilschaft Hitze abzuführen, verhindert man Ölkohlenbildung mit anschliessendem Steckenbleiben des Ventils. Aber das könnt ihr in diversen Unfallberichten der NTSB nachlesen.

https://www.ntsb.gov_layouts/ntsb.aviation/brief.aspx?ev_id=20050516X00620&key=1

Die schlechte Resonanz auf solche Hinweise zeigt übrigens, dass ganz allgemein bei den PuF Forumslesern das primäre Interesse hinsichtlich ADs und SBs weniger die Technik denn vielmehr deren Abhaken und Erledigen darstellt.

Das ist mir bekannt, aber damit ist nocht erklärt, wieso bei LOP "Auslaßventile kaputt gehen" sollen, oder? Das hattest Du nämlich implizit behauptet.

Ich fliege nicht LOP, um ein paar Liter Avgas zu sparen, sondern für eine möglichst hohe Lebensauer des Motors. Bis jetzt hat es hingehauen ... ;-)

In meinem letzten post habe ich "explizit" die Frage gestellt, warum hier so Viele das POH Manual und Lycomings Publikationen ignorieren. Die Gefährdung der Auslaßventile durch erstens verlangsamte Flammfront bei LOP sowie zweitens zu hoher Verbrennungstemperatur, weil auf die Kühlung durch verdunstung von Kraftstoff verzichtet wird habe ich behauptet und behaupte ich weiterhin, gebe aber auf, mich hier immer und immer wieder im Kreise zu drehen.

Auch der post von Richard Müller, in denen er jene Hinweise von Lycoming zum Thema LOP angehängt hatte, wurden nicht kommentiert und - so vermute ich - ignoriert.

Dier ist klar, dass keiner der anerkannten Motorspezialisten wie Bush oder Deakin die Meinung teilen, dass die Auslaßventile bei LOP stärker gefährdet sind?

Warum nicht? Warum ist das nie ein Thema, warum wird dieser Aspekt nie erwähnt?

Die Theorien dazu sind ganz anderer Art: https://www.avweb.com/news/pelican/182155-1.html

Möchtest Du ernsthaft Denen mehr Glauben schenken als dem Hersteller der Motoren?

Hier eine frühere Darstellung von mir aus einem früheren Thread (ich sage doch, ich mag nicht mich immer weiter im Kreise drehen): https://www.pilotundflugzeug.de/forum/sonstiges/2015,12,04,20,4259255

im übrigen unterstelle ich Dir, Richards Anhang ebenso zu ignorieren. Denn sonst solltest Du Lycoming etwas mehr Glauben schenken.

Die unabhängigen Luftfahrtjournalisten haben gegenüber dem Hersteller einen nicht unerheblichen Vorteil - ihre Unabhängigkeit. "Show me the data!" Sie mögen die Entwicklungen und Ausfallwahrscheinlichkeiten nicht "im Maschinenraum" mitbekommen haben, aber ebensowenig haben sie die Bedenken der Rechtsabteilungen aufgrund von Produkthaftungsprozessen einzupreisen. Der Journalist lebt von büschn Fachkenne und ein paar unabhängigen Quellen (NTSB, Signalgeber = Whistleblower), der Hersteller vom "wir warnen lieber deutlich früher als uns eine blutige Nase zu holen".

Daher folgt man gerne POH, aber solange man keinen eigenen Motorenprüfstand mit Referenzanalysen hat, sollte man gerne auch die Herstellerangaben mit einer gewissen Skepsis bewerten.

Mike Bush: "Show me the data!" Manifesto lesen, dringenst empfohlen.

Mike Busch ist in erster Linie Techniker und nicht "Luftfahrtjournalist" (was in diesem Zusammenhang keine ausreichende Qualifikation wäre). Deakin ist ein sehr erfahrener Pilot und Autor zu technischen Themen, aber auch kein klassischer Journalist sondern ein Praktiker.

Ganz klar sind Buschs und Deakins Ansichten zu diesen Themen von der Fachwelt anerkannt. Ich würde Buschs Ansichten zum Thema LOP sogar als den "Goldstandard" bezeichnen.

Die Handbücher der Hersteller sind in diesen Bereichen nicht eindeutig, basieren zu einem großen Teil auf alten Unterlagen, denen man jetzt nicht explizit widersprechen will - und man weiß noch nicht einmal wer sie verfasst hat, und auf Grund welcher Daten.

PS: TCM spricht in seinen Manuals auch von einem CHT-Limit von 420° F, obwohl seit Jahren klar ist, dass das zu hoch ist und 380° F das bessere Limit ist, will man die TBO erreichen.

Jetzt mal was aus der Praxis. Ich hatte 2 x io540 turbo Lyco mit GAMI spread von kleiner 50. Beide Motoren liefen LOP, keine Frage, aber der Motorlauf war bei beiden Motoren spürbar rauer (fast schon Vibrationen). Ging ich 100Grad F ROP, seidenweicher lauf, überholer war damals Mattitucks (gibt es leider nicht mehr). Meine beiden io-320 Lyco mit GAMI spread von ca 50 genau so wie oben beschrieben. Mein leihentechnikverstaendnis sagt mir, wenn was rau läuft, kann es nicht gut sein. Also lasse ich es. Insofern gebe ich Andreas Nitsche recht, verfahrt nach Handbuch. So falsch kann das nicht sein. Auch wenn es 1-3 gal mehr kostet. Zylinder tauschen ist teurer, ganz zu schweigen vom Ärger unterwegs. Und was das 400h SB von Lyco betrifft, ich hatte es vor zwei Jahren nach dem Erwerb der Twinco machen lassen. Hat sich gelohnt, 7 zylinder ok, einer weniger obwohl Leak noch OK war.

Albert, vertraust Du eher dem Beipackzettel Deines Was-auch-immer-Medikamentes, dessen Autor Du nicht erfährst, oder Expertenmeinungen, die weder dieses Medikament produziert, geschweige denn entwickelt haben?

Der Artikel von Deakin stellt vor allem ab auf sauber gearbeitete Ventilsitze (vergleiche: overhaul manuals von Conti/Lyc). Er möchte zum Ausdruck bringen, dass ein schlecht eingeschliffener Ventilsitz oder eine unexakt zentrierte Ventilführung viel eher zu einem beschädigtem Ventil und nachfolgend einem stehenbleibenden Motor führen können als Bedienfehler beim leanen.

Es ist doch allgemein bekannt, dass viele Motoren LOP etwas rauer laufen als ROP. Das ist der Preis, den man für Sprit sparen, niedrige Temperaturen und Langlebigkeit bezahlt.

LOP-Betrieb führt nicht zu Zylinderwechseln. Es gibt keinerlei Daten oder gesammelte Erfahrungen, die das bestätigen könnten. Zylinder verschleissen schneller bei zu hohen Drücken und Temperaturen, bei LOP sind beide Werte am niedrigsten.

Mike Busch flog seine beiden Motoren in der T310R jedenfalls ohne Zylindertausch bin 3500 h.

Zitat:

If I operate at peak EGT or LOP, don't I risk burning my exhaust valves?

This question belies a common misconception that burned exhaust valves are caused by high EGTs. This is not correct. Burned exhaust valves are caused by valve-guide wear and valve-stem wear, and the best way to keep that from happening is (1) to keep CHTs down, and (2) to run a lean mixture to minimize build-up of combustion byproducts on the valve stem. The leaner you operate (while keeping CHTs at prudent levels), the happier your exhaust valves will be.

Mike Bush hatte /hat eine C310 mit Conti Motoren. Und wenn was rau läuft, weil man sich außerhalb vom POH bewegt, sollte man nachdenken. Es heißt, conti laufen besser LOP als Lyco. Ich flog mal eine Conti malibu, die war LOP recht ruhig, kenne aber keinen lyco, der LOP so ruhig lief. Ich frage mal einen sr20 Betreiber, der hat die neue sr20 mit dem lyco io-390. Ggf ist das dank neuem motor dort besser.

Unsere Bonnie mit Conti IO520 läuft LOP auch ohne Gamijectors ok, es sind dann alle Zylinder aus der red Box raus auf der leanen Seite. Im Reiseflug kann man das machen. Wenn sie aber rauh laufen würde, würde ich es auch nicht machen.

Mein IO-320 läuft LOP wie der von Lutz beschriebene Sack Nüsse, also lass ich‘s. Ich möchte die Aufhängung nicht unnötig beanspruchen. Wenn ich mich richtig erinnere, dann habe ich irgendwo bei Bush/Deaken gelesen, dass ein „richtiger“ Flugzeugmotor eh erst bei > 500in^3 anfängt.

Die zu beantwortende Frage wäre aber doch, woher die Vibrationen kommen? Nach meinem Kenntnisstand liegt es einzig an der ungleichen Versorgung der einzelnen Zylinder mit Benzin und den daraus resultierenden unterschiedlichen Kräften im Zylinder.

Ein _etwas_ rauerer Lauf (kein "rauer Lauf") beim LOP-Betrieb ist völlig normal und fällt auch nur im direkten Vergleich auf. Das ist kein Problem.

Manche Motoren (mein IO-550N :-)) laufen auch LOP ganz weich. Wobei Contis IMMER weicher und vibrationsärmer laufen als Lycos, jedenfalls ist das meine Erfahrung.

Ich habe auch schon gehört, dass Contis LOP oft besser vertragen, kann es aber nicht beurteilen, da ich außer dem großen Conti nur Vierzylinder-Lycos (320, 360) fliege, mit Vergaser, die ich ROP fliege.

Conti baut seit einiger Zeit angeblich ebenfalls angestimmte Einspritzdüsen ein, zumindest bei den Overhauls. Hieß es bei scan aviation, ob das so stimmt, weiß ich nicht, ich hatte das Thema damals nicht so auf dem Schirm. Falls es stimmt, kann das der Grund sein. Rauher Lauf kommt ja von dem einen oder zwei Zylindern, die LOP ggfs zu wenig Sprit bekommen und damit eine Unwucht erzeugen

@Thomas: genau so ist es.

Die ganze Diskussion hat mehr von Esoterik als von echtem Wissen.
Es gibt praktisch keine - wahrscheinoich gar keine - Lycontisaurier, bei denen für jede einzelne Flugminute dokumentiert ist, wie sie betrieben wurden. Und da man nicht wirklich weiss, wie viel z.B. eine 10 Minuten deutlich zu hohe CHT im Vergleich zu einer dauernd etwas zu hohen CHT schadet, kann man ohne solche Daten auch keine Aussagen machen.

Mike Busch in allen Ehren - er hat sicher viel Ahnung von Motoren - aber auch er kann so was nur vermuten und nicht wissen. Dass LOP betriebene Motoren oft eine längere Lebensdauer haben als andere ist, wie er aus seiner Erfahrung berichtet, erklärt sich (fast) völlig ohne Physik extrem einfach mit zwei Fakten:

• Typischerweise leant man auf LOP erst im Reiseflug und damit notwendigerweise nur auf Flügen, bei denen es einen Reiseflug gibt. Motoren die fast nur Schulplatzrunden fliegen (also anlassen, kurz Peak-Leistung, abstellen, lauwarm wieder anlessen, etc.) werden genau so wenig LOP geflogen, wie Hangar-Queens, die alle 6 Wochen zum nächsten Platz bewegt werden.
• Motoren, die LOP geflogen werden sind besser instrumentiert und werden von Piloten bewegt, die sich Gedanken um die Motoreinstellung machen. Solche Piloten würden auch ROP ihren Motor schonender behandeln.

Es gibt keinerlei Indizien dafür, dass auch ohne diese beiden Faktoren LOP oder ROP irgendwelchen Einfluss auf die Haltbarkeit des Motors hätte.

Was den "unrunden Lauf" betrifft: Zumindest der Conti TSIO-550 läuft ROP nicht runder oder unrunder, als LOP. Auf beiden Seiten des Peaks gibt es Kombiunationen von MAP und Drehzahl die ruhiger laufen und solche, die unruhiger laufen.
Ohne jemanden was "unterstellen zu wollen": Ich habe schon Piloten gesehen, die auf eine sehr ruhige Kombi (z.B. oft 25/2500) einstellen, dann leanen und sich über den unruhigeren Lauf beschweren, ohne, dass ihnen aufgefallen ist, dass sie durch das Leanen jetzt 24,5/2500 fliegen, was auch auf der reichen Seite nicht so rund klingt...