In der Praxis ist das "B" übrigens wichtiger als das "W".

Eine kleine (!) Überladung ist illegal aber u.U. noch sicher, aber außerhalb des erlaubten Schwerpunktbereichs ist extrem gefährlich.

Na dann kann ich mich getrost zurücklehnen ;-) wohler wäre mir, auch den entsprechenden Verweis auf die Norm zu haben. Im Zweifel rechne ich damit, 100%ig vermessen und überprüft zu werden...

@Chris:

n der Praxis ist das "B" übrigens wichtiger als das "W".

Bekannt. Nur stürzen sich Behörden bekanntermaßen auf die Dinge, die leichter zu ahnden sind. Bei einem ist das ein fehlendes "Cancel IFR" bei dem anderen die Frage, ob man vom Leergewicht im Wägebericht ausgebaute Seitentüren zum Abszug bringen kann oder nicht.

Das kommt sehr darauf an, was man beim Einen oder Anderen jeweils als "klein" bezeichnet.

Die meisten Flugzeuge werden weder bei einem kg mehr noch bei einem um einen mm weiter vorne oder hinten liegenden Schwerpunkt unmittelbar abstürzen. In so fern ist beides natürlich "sicher". Meist wird es auserdem so sein, dass Überschreitungen des zulässigen Schwerpunktbereiches nach hinten eher kritischer sind, als solche nach vorne.

Zudem kann man W&B ohnehin kaum getrennt betrachten: Da es höchstens sehr wenige Flugzeug gibt, bei dem die zulässigen Schwerpunktlagen für Massen über der MTOW vermessen und im POH dokumentiert sind, kann man bei Überladung gar nicht wissen, ob die Schwerpunktlage noch zulässig wäre - der CG-Envelope ist ja meistens kein Rechteck...

Verstehe.

In dem Kontext würde mich mal interessieren, was passiert, wenn man beim Ramp Check kein W&B hat, aber spontanes Nachrechnen ergibt, dass dieses OK ist.

In dem Kontext würde mich mal interessieren, was passiert, wenn man beim Ramp Check kein W&B hat, aber spontanes Nachrechnen ergibt, dass dieses OK ist.

Das Gleiche, was passiert, wenn Du nicht darlegen kannst, dass Du Dich mit den NOTAMS beschäftigt hast (aber in diesen nix steht, was Deinen Flug verhindert). Auch wenn in der aktuellsten Version der LuftVO nicht mehr explizit drinsteht, was man für eine ordnungsgemäße Flugvorbereitung braucht, wird wohl kaum jemand bezweifeln, dass W&B dazu gehört.

Gibt aber keine Erfordernis der Schriftform: Wenn Du plausibel darlegen kannst, dass Du das im Kopf gemacht hast, kann man dagegen auch wenig sagen. Das wird Dir z.B. bei einer Person in ner 210 deutlich leichter fallen, als bei einem Flug mit zwei schweren Männern im UL...

Nix. Du bist verpflichtet eine Flugplanung zu machen, damit sich unter anderem die Weight & Balance im grünen Bereich bewegt. Du bist nicht verpflichtet, die Flugplanung zu dokumentieren (obwohl das natürlich einfacher ist bei einer Kontrolle). Wenn Du das AFM zücken und es flüssig darlegen kannst, warum alles OK ist, gibt es keinen Grund zur Beanstandung.

Nun ich kann nicht für alle UL Flieger sprechen. Ich kann nur sagen, daß für manche Basic-ULs eine W&B übersichtlich einfach ist und nicht für jeden Flug extra erstellt werden braucht weil eh alles im Schwerpunkt liegt, vergleiche das mal mit einem SF25 Motorfalken.

Kann ich so bestätigen. Bei den normalen ULs gibt es quasi zwei Standard-Balance Berechnungen. Einmal nur mit dem Piloten an Bord und einmal mit 2 Personen an Bord. In beiden Fällen ist jeweils die Situation voller Tank und leerer Tank zu berechnen. Nicht, daß durch den sich leerenden Tank die Balance aus der Hüllkurve wandert.

Wirklich wichtig ist bei einem UL die Balance-Rechnung aber nur, wenn man einen Flieger mit Sitzen in Tandem-Anordnung hat. Da stellt sich dann nämlich die Frage, ob von hinten geflogen werden muß oder ob man auch vom vorderen Sitz aus fliegen kann. Da wirds dann richtig interessant.

Wie sieht das eigentlich aus, wenn der Hersteller vorschreibt, daß im Solo-Betrieb die Maschine vom hinteren Sitz aus geflogen werden muß und meine Balance-Berechnung ergibt, daß es vom vorderen Sitz sinnvoller oder gar notwendig ist, weil das Gepäckfach hinter den beiden Sitzen gut gefüllt ist?

So rein logisch würde ich dann meine Balance-Berechnung nochmal ganz genau beäugen, auf das sie fehlerfrei ist und dann der Phsyik den Vorrang vor der Vorschrift geben. Aber ich war noch nie in der Situation, da ich mit Fliegern mit Sitzen in Tandem-Anordnung noch nicht konfrontiert war.

Wie sieht das eigentlich aus, wenn der Hersteller vorschreibt, daß im Solo-Betrieb die Maschine vom hinteren Sitz aus geflogen werden muß und meine Balance-Berechnung ergibt, daß es vom vorderen Sitz sinnvoller oder gar notwendig ist, weil das Gepäckfach hinter den beiden Sitzen gut gefüllt ist?

Haargenau so, wie wenn der Hersteller bzw. die Zulassung vorschreibt, das das Abfluggewicht einen Wert x nicht übersteigen darf, aber Deine W&B Berechnung ergibt, dass Du über diesem Gewicht liegst: Du darfst den Flug so schlicht nicht mit diesem Flieger machen.

Neben den W&B-Berechnungen würde ich aber in so einem Fall auch noch mal die Formulierung im POH genau prüfen: Ist wirklich vorgeschrieben, dass man nur vom hinteren Sitz aus fliegen darf oder dies nur empfohlen?

> Da stellt sich dann nämlich die Frage, ob von hinten geflogen werden muß oder ob man auch vom vorderen Sitz aus fliegen kann. Da wirds dann richtig interessant. <

Also, ich mache den Flieger hinten ganz schwer und vorne ganz schwer und in der Mitte ... da bricht er dann auseinander.

Es wird schon einen Sinn haben, warum der Hersteller vorgibt, wo im Einmannbetrieb dieser zu sitzen hat.

Startet ihr alle nach Instrumentenbrett oder nach Gefühl?

Das eine schließt das andere nicht aus. Der Blick zum Fahrtmesser ist schon wichtig im Startlauf und wird in vernünftigen Schulen / bei vernünftigen Lehrern auch gelehrt. Es kann ja nciht sein, daß man eine Startroutine nur dann nutzt, wenn man sie wirklich braucht.

Also wenn ich starte gucke ich nicht auf den Fahrtmesser, um dann bei exakt 54kn das Bugrad abzuheben.

Das erscheint mir auch für die C42 extrem schnell.

Ich zieh am Abflugpunkt am Knüppel und schiebe langsam das Gas voll rein. Mit etwas Glück bemerke ich noch, wie der Fahrtmesser anfängt sich zu bewegen, aber manchmal habe ich selbst dafür keine Kapazität mehr frei,

Das ist eine Sache der Übung. Wenn man sich die blicke auf den Fahrtmesser, Drehzahlmesser und Ladedruck (sofern vorhanden) angewöhnt hat, ist das ein Non-Event. Bei mehreren Fahrtmessern reicht ein normaler Startlauf auch aus, die Fahrtmesser untereinander zu vergleichen.

z.B. bei Turbulenzen im Startlauf. Irgendwann hebt der Vogel dann sein Bugrad hoch und ich lasse das Höhenruder etwas nach, auf das die Nase nicht zuweit hoch kommt. So auf dem Hauptfahrwerk rollend setze ich die Beschleunigung fort. Wenig später fängt der Vogel dann "von ganz allein" an zu fliegen, woraufhin ich dann das Höhenruder weiter nachlasse, um in geringer Höhe über der Piste in den Horizontalflug überzugehen und Fahrt aufzunehmen. Mit ausreichend Fahrt geht es dann gezielt in den Steigflug. Das ist aber auch der erste Moment, an dem ich regelmäßig auf den Fahrtmesser gucke. Aber OK, bei einem UL mit 90m Startlauf (nach Handbuch) geht das alles auch echt recht fix.

Ich rekapituliere: Das frühe Rotieren führt hier nicht zum verringern des Widerstandes, also zur besseren Fahrtaufnahme, die Rollreibung des Bugrades ist auf Asphalt (deutlich) geringer als der zusätzliche induzierte Widerstand. Das berechnet sich so:

Dei C42 hat mit S=12,5 m² Flügelfläche und b=9,4m Spannweite eine Streckung von Λ=7,06. Bei v=70 km/h (=19,44 m/s) beträgt dei Reynoldszahl der C42 mit ihren 1,31m Flügeltiefe bei Standardbedingungen etwa 1,8E6. Die C42 hat einen Einstellwinkel von etwa 3°, den man beim Rollen mit dem Anstellwinkel gleichsetzen kann. Nimmt man die Nase um etwa 4° nach oben, um das Bugrad freizubekommen (also auch den Strut zu entspannen), erhöht sich hier der Anstellwinkel auf etwa 7°. Die C42 hat das NACA2412 verbaut und es ergeben sich für die genannte Reynoldszahl und Anstellwinkel einfach gerechnet ein C_A(3°)=0,57 und C_A(7°)=1,02. Der Widerstandsbeiwert für den induzierten Widerstand lässt sich leicht potentialtheoretisch herleiten zu C_Wi=C_A²/Λπ und damit erhalten wir sofort C_Wi(3°)=0,014 und C_Wi(7°)=0,047. Lösen wir die Derivative auf nach W_ind=0,5*C_Wi*v²*S* ergibt sich für den reinen induzierten Widerstand beim Rollen ohne rotieren W_ind(3°)=42,35N und entsprechend beim rotierten Rollen W_ind(7°)=135,7N, macht also eine Erhöhung des induzierten Widerstandes um 93,35N.

Der Rollwiderstand eines Reifens berechnet sich nach F_R=C_R*F_N, wobei C_R der Rollreibungskoeffizient und F_N die Normalkraft auf den Reifen sind. Die Normalkraft für eine Leere C42 entnehme ich einem von TJ in anderem zusammenhang geposteten Wägebericht (71 kg Last auf dem Bugrad) und runde das ganze großzügig auf 110kg Bugradbelastung auf, wissend daß Kraftstoff und Pilot bei der C42 relativ weit hinten sitzen - aber diese C42 hatte auch einen schwereren Motor. Ergibt also für die Normalkraft F_N=1079,1N. Literaturwerte für Rollwiderstände von PKW-Reifen auf Asphalt geben ein C_R=0,02 an, was schon eine starke Abschätzung nach oben darstellt. Damit berechnet sich der Widerstand des Reifens sofort zu F_R=21,58N, also etwas weniger als ein viertel des zusätzlich erzeugten induzierten Widerstandes.

Ergänzen wir die Betrachtung um den Bodeneffekt, bestimmen wir zunächst den Korrekturwert für den Widerstandsbeiwert des induzierten Widerstands nach empirischer Formel zu '=1-(1-1,32(h/b))/(1,05+7,4(h/b)) = 0,694. Für beide Widerstände gelten also nach W_ind,korr=W_ind*' folgerichtig W_ind,korr(3°)=29,39N und W_ind,korr(7°)=94,17N, was nunmehr eine Differenz von 64,78N ergibt, also "nur" das etwa dreifache der Rollreibung des Bugrades.

Es ist durchaus interessant das alles mal durchzuspielen, auch für andere Beläge und Flugzeuge, die man gerade so fliegt.

Zusammenfassend lässt sich also sagen, das Bugrad vom Boden früh wegzunehmen lohnt sich mehr bei

+ Hohem Bewuchs, feuchtem Untergrund und damit hoher Rollreibung

+ Hohen Lasten auf dem Bugrad und damit hoher Rollreibung

+ Steifen Bugfahrwerken und damit geringen notwendigen Anstellwinkeln und kleinem C_A-Zuwachs

+ Flügeln hoher Streckung und damit geringem C_Wi-Zuwachs

+ Tiefen Flügeln und damit hohem Einfluss des Bodeneffekts

+ Großen Spannweiten und damit hohem Einfluss des Bodeneffekts.

Die C42 hat wenig Rollreibung auf Asphalt, wenig Last auf dem Bugrad, vergleichsweise hohe kurze Flächen mit geringer Streckung.

Startet ihr alle nach Instrumentenbrett oder nach Gefühl?

Gute Frage, die ist mir auch in den Sinn gekommen. Antwort wie meistens: Kommt darauf an ;-)

• Im Segelflugzeug: Nach Gefühl. Beim Windenstart reicht die Zeit bis zum Abheben nicht, um sinnvoll auf den Fahrtmesser zu schauen. Da bin ich auch der Meinung, dass es sicherer ist, ne Platzrunde ohne Fahrtmesser zu fliegen, als irgendwo am Anfang des Steigfluges auszuklinken. Beim F-Schlepp schaue ich während des Anrollens kurz, ob die Airspeed Indication kommt. Abheben erfolgt aber nach Gefühl, wenn es soweit ist. Während des Schlepps (besonders noch in Bodennähe) schaue ich schon drauf, ob die Speed stimmt. Kommt aber auch drauf an, wie gut man das Flugzeug kennt und die Geschwindigkeit nach Windgegräusch und Ruderkräften bestimmen kann.
• Im UL: Da lernt man es tatsächlich so, dass man das Bugrad so früh wie möglich entlastet und auf dem Hauptfahrwerk rollt. Die Teile haben üblicherweise so viel Power, dass es völlig egal ist, ob man durch etwas mehr Widerstand hat oder nicht. Macht keinen Unterschied, ob man bei einer Piste > 500 Meter nach 150 oder 170 Metern in der Luft ist. Die Ausführungen hier dazu machen auf mich den Eindruck, dass sich Leute, die keine ULs fliegen, mit dem Thema therotisch auseinandersetzen, aber keine praktischen Erfahrungen haben. Man fliegt auch nicht im Sackflug rum...nach dem Abheben lässt man nach und holt fahrt auf. Wenn eine Böe käme, würde man aus 30cm Höhe wieder auf dem Hauptfahrwerk aufdotzen...so what. Machen bei uns alle so, all day, every day. Funktioniert einwandfrei. Ich schaue während des Take-Off-Runs auf den Fahrtmesser, um zu sehen, dass die Airspeed kommt. Dann wieder nach dem Abheben beim Fahrtaufholen vor dem Übergang in den Steigflug.
• Sonderfall: UL-Doppeldecker (Sunwheel): Da bin ich beim Startlauf so beschäftigt, dass ich erst kurz nach dem Abheben auf den Fahrtmesser schaue. Würde aber auch noch reichen, um das Gas wieder rauszuziehen und zu landen (am Heimatplatz).
• Motorsegler: Insbesondere bei den Spornrad-Motorseglern, die ich fliege, erfolgt das Entlasten des Sporns sowie Abheben rein nach Gefühl. Da ist der Fahrtmesser nur eine grobe Orientierung, wenn überhaupt. Schaue zu Anfang drauf, um sehen, ob Airspeed kommt, dann wiederum beim Fahrtaufholen vor Übergang in den Steigflug.
• Echo-Klasse: Zu Beginn des Take-Off-Runs zum Check, dann bei Rotation Speed. Bei sehr kurzen Pisten / Graspisten würde ich nicht nach Fahrtmesser rotieren, sondern nach Gefühl. Hängt aber auch davon ab, wie gut ich das Flugzeug kenne. Wenn ich es nicht gut kenne, mache ich aber auch keine sportlich kurzen Pisten ;-)

Die Argumentation, dass Ihr "das alle so macht" überzeugt mich nicht, vor allem weil ich keinen guten GRUND erkennen kann, bis zum Abheben auf dem Hauptfahrwerk zu rollen.

Echo-Klasse: GERADE bei kurzen Pisten ist es wichtig, OHNE viel induzierten Widerstand bis zur Rotationsgeschwindigkeit zu beschleunigen. Das "nach Gefühl" zu machen halte ich für falsch. Dafür gibt es ein POH. Gefühle hat jeder andere.

...bei UL's ist halt alles anders. Die haben super power, heben sofort ab, können Umkehrkurven, alles eine Frage des 'feelings". Fallen zwar nur etwas 10x so viele runter wie bei Echo, aber ist ja egal. Hauptsache das Feeling stimmt.

EDIT: Spässle !

Kleinflugzeug vs. Kleinstflugzeug ... kommt doch mal runter Leute ...

Die Argumentation, dass Ihr "das alle so macht" überzeugt mich nicht, vor allem weil ich keinen guten GRUND erkennen kann, bis zum Abheben auf dem Hauptfahrwerk zu rollen.D

Die Graspiste hat Bodenwellen und ist teilweise uneben, das Bugrad ist bei den meisten ULs eher fragil. Das ist der Grund.

Echo-Klasse: GERADE bei kurzen Pisten ist es wichtig, OHNE viel induzierten Widerstand bis zur Rotationsgeschwindigkeit zu beschleunigen. Das "nach Gefühl" zu machen halte ich für falsch. Dafür gibt es ein POH. Gefühle hat jeder andere.

Merkst Du nicht wenn der Flügel trägt? Dazu musst Du nicht wirklich rotieren, es reicht ein bisschen Gefühl dafür, wie das Flugzeug reagiert, wenn man etwas zieht, wie die Ruderkräfte sind, etc. Geht sicherlich nicht bei nem A380, aber bei den meisten Echo-Klasse-Flugzeugen, die ich so fliege, geht das schon.

Oder fliegst Du etwa ne SR22 mit gedämpften Rudern? So eine hat doch Alexis, dachte ich ;-)

Ich geb's jetzt auf.

Ich habe ungefähr fünf Mal geschrieben, dass ich von einer FESTEN Piste spreche, aber offenbar besteht das Forum nur aus Leuten, die gerne schreiben aber nicht gerne lesen.

Auch mit der SR22 starte ich von einer weichen, unebenen, unbefestigten Piste mit gezogenem Höhenruder, nehme den erhöhten Widerstand zum Schutz des Bugrades in Kauf und drücke nach dem Abheben nach um Fahrt aufzuholen.

Auf einer festen Piste ist das eine dilettantische Technik, die nur zu einer längeren Startstrecke führt.

Klar spürt Du bei einer C42, "wann sie fliegt". Als fliegerischer Standard ist diese Methode aber Schrott, v.a. da die meisten ja später auf schwerere Flugzeueg umsteigen. Schon für eine SR22 oder Mooney sind diese Methoden untauglich.

Die SR22 hat auch keine "gedämpften" Ruder, sondern lediglich Rückstellfedern in den Querrudern, die mit diesem Thema nix zu tun haben.

Übrigens:

"Bisher hat mir noch keiner erklären können, warum Comco diesen 35 cm hinter dem Tank verortet, obwohl diese nebeneinander angeordnet sind. In der englischen POH passt's, in der deutschen nicht."

das liegt daran dass Du noch immer veraltete Versionen verwendest.

Der richtige Link mit aktuellen Ausgaben (Ausgabe 4 Rev.4 von 2017) zeigt etwas Anderes.

Chill doch mal, Albert! ;-)

Ich habe ungefähr fünf Mal geschrieben, dass ich von einer FESTEN Piste spreche, aber offenbar besteht das Forum nur aus Leuten, die gerne schreiben aber nicht gerne lesen.

Das habe ich in der Tat überlesen. Ich hatte Deine Frage so verstanden, warum wir das machen, und das war die Antwort. Herr Löffler von der Flugschüle Löffler in Speyer, der vermutlich drölf Millionen UL-Flugstunden hat, besteht allerdings auch auf der dortigen Asphaltbahn darauf. Vermutlich wegen Bugradflatterns oder weil die Flugschüler sonst drücken oder sowas. Man könnte ihn mal fragen.

Auch mit der SR22 starte ich von einer weichen, unebenen, unbefestigten Piste mit gezogenem Höhenruder, nehme den erhöhten Widerstnd zu Schutz des Bugrades in Kauf und drücke nach dem Abheben nach um Fahrt aufzuholen.

SR22, soso! ;-)

Klar spürt Du bei einer C42, "wann sie fliegt". Als fliegerischer Standard ist diese Methode aber Schrott, v.a. da die meisten ja später auf schwerere Flugzeueg umsteigen. Schon für eine SR22 oder Mooney sind diese Methoden untauglich.

Also ich bin bisher immer von schweren auf leichtere Flugzeuge umgestiegen. Diese Methode funktioniert wunderbar bei Flugzeugen, bei denen sie eben ... funktioniert. Und das dürfte die überwiegende Mehrzahl der Flugzeuge in unseren Flugsportvereinen sein, behaupte ich. Dass es Flugzeuge gibt, bei denen "Fly by the numbers" der bessere bzw. sicherere Weg ist, hat niemand bestritten.

Da Du Dich beschwert hast, dass alle nur schreiben aber nicht lesen: Wo hab ich denn geschrieben, was ein "fliegerischer Standard" ist oder nicht? Die Methode, "nach Gefühl" zu fliegen, braucht schon auch eine ausreichend große Flugerfahrung. Das würde den meisten Piloten und gerade auch Anfängern nicht empfehlen.

Fluglehrer (CRI) bin ich selber, und die Basics sind mir geläufig. Es ist mir auch egal, wie viele Millionen Stunden irgendein UL-Lehrer hat, und was der erzählt. Es gibt einfach fliegerisches Basis-Handwerk.

Mag' schon sein, dass man das mit irgendeinem UL macht, bei dem das Bugrad flattert. Das nennt man dann Improvisation, aber nicht gute Flugtechnik.

Ich behaupte du beziehst die Hälfte deines Gefühls aus dem, was die Augen wahrnehmen, und das ist der Geschwindigkeitseindruck ggü. Bodenmerkmalen auf der Bahn...

Fluglehrer (CRI) bin ich selber, und die Basics sind mir geläufig. Es ist mir auch egal, wie viele Millionen Stunden irgendein UL-Lehrer hat, und was der erzählt. Es gibt einfach fliegerisches Basis-Handwerk.

Mag' schon sein, dass man das mit irgendeinem UL macht, bei dem das Bugrad flattert. Das nennt man dann Improvisation, aber nicht gute Flugtechnik.

Wahnsinn, CRI auch, noch eine Gemeinsamkeit mit dem Alexis. Zufälle gibt's! :-)

Mein Angebot an ihn, Bescheid zu sagen, wenn er mal wieder IFR mit seiner SR22 und gesenktem Bugrad in EDSB ist, gilt übrigens auch für Dich. Dann gibt's nen Kaffee oder auch ein alkoholfreies Bier (wir haben Clausthaler Extra Herb, sehr lecker) in unserer Vereinshütte direkt am GAT. Dann können wir das Thema ja mal noch etwas diskutieren, bin sicher, dass wir gar nicht so weit auseinanderliegen.

Ein Segelflieger nimmt am wenigsten über die Augen wahr - zumindest hinsichtlich des Flugzustands

"Die Ausführungen hier dazu machen auf mich den Eindruck, dass sich Leute, die keine ULs fliegen, mit dem Thema therotisch auseinandersetzen, aber keine praktischen Erfahrungen haben."

Geh' mal davon aus, daß diejenigen, die sich hier 'mit dem Thema theoretisch auseinandersetzen', den UL-Schein haben. Gut, bei Alexis weiß ich es nicht. ...

ich habe KEINEN UL-Schein.

Ich setze mich mit Weight&Balance vor so ziemlich jedem Flug theoretisch auseinander, indem ich von 7 Positionen die Hebelarme ausmultipliziere und anschliessend ein Pünktchen für den Zustand beim Start, sowie ein Pünktchen für den Zustand bei der Landung in den aus dem POH rauskopierten Graphen mache. I.d.R. ist das Pünktchen dann innerhalb des Graphen. Ist es tatsächlich mal ausserhalb, ändere ich die Beladung entsprechend ab.

Praktisch setze ich mich anschliessend damit auseinander, indem ich das Flugzeug so betanke / belade / fliege, wie zuvor berechnet bzw. Pünktchen in den Graphen gemalt. Ich bevorrate immer einige dieser Graphen mit Pünktchen, denn gelegentlich wiederholt sich ja dieser oder jener Beladungszustand.

So einfach ist das.

Und Alexis heisse ich auch nicht. Und auch nicht Sabine Behrle :-))

Im Segelflugzeug: Nach Gefühl.

Im Segelflug hast Du Deine Fluggeschwindigkeit im Flugzeugschlepp nicht und im Windenstart nur sehr begrenzt unter eigener Kontrolle. Das lässt sich nicht auf den Kunzstart mit motorisierten Flugzeugen übertragen. Dennoch gilt auch während des Windenstarts und im Flugzeugschlepp, daß der Pilot eine Vorstellung der eigenen Geschwindigkeit hat. Beides ist nicht so dermaßen fordernd, daß man dem Fahrtmesser keinen Blick zu würdigen in der Lage wäre. Bis zum Abheben ist dies allerdings weniger interessant, da gebe ich Dir recht.

Die Ausführungen hier dazu machen auf mich den Eindruck, dass sich Leute, die keine ULs fliegen, mit dem Thema therotisch auseinandersetzen, aber keine praktischen Erfahrungen haben.

Die Leute, die keine UL fliegen haben per definition keine UL-Erfahrung. Diejenigen, die keine Cirrus fliegen haben auch per definition keine Cirrus-Erfahrung. Und die, die nicht Fallschirm springen haben per definition keine Freifallerfahrung. Was ändert dies aber an der einfachen Tatsache, daß ein "Fliegen nach Gefühl" mit an Sicherheit grenzender Warscheinlichkeit eine längere Startstrecke mit sich bringt, als das möglichst saubere einhalten eines vorher berechneten Verfahrens?

Der Thread dreht sich um die Verfahren bei Hot & High, wobei nach der Frage nach dem richtigen Motormanagement auch die Frage nach der richtigen Starttechnik wichtig ist. Da kann man sich ja schlechterdings hinstellen und behaupten, man müsse nur "fühlen", wann der Flieger flöge, dann passte das schon. So ist es ja eben nicht.

Ich denke übrigens, daß diejenigen hier, die auf die richtigen (Handbuch-)Verfahren verweisen erheblich mehr Erfahrung haben in allerlei Luftfahrzeugen, als diejenigen, die per Fliegen "nach Gefühl" versuchen Handbuchwerte zu erreichen.

Motorsegler: Insbesondere bei den Spornrad-Motorseglern, die ich fliege, erfolgt das Entlasten des Sporns sowie Abheben rein nach Gefühl.

Du hast mal ein Bild aus einer RF5 gepostet, glaube ich. Die hat im Handbuch auch ein Verfahren für einen Startlauf beschrieben, der zu den angegebenen Handbuchwerten führt. Klar geht das alles auch anders und nach Gefühl, aber dann halt nicht mit Erreichen der Handbuchwerte.

Bei sehr kurzen Pisten / Graspisten würde ich nicht nach Fahrtmesser rotieren, sondern nach Gefühl.

Warum das? Glaubst Du Dein Gefühl führt zu besseren Leistungen als das erprobte Verfahren?