Ein Himmelreich für Menschen, die lesen UND verstehen können. Weisst Du was, wir machen es ganz einfach für Dich. Geh zur beliebig nächsten C42*, mach die Klappe hinten auf und schau auf welcher Höhe Tank und Baumarkt-Kofferraumkiste sind. Und dann geh nochmal in Dich und schau Dir das deutsche POH an.

* es sollte nicht gerade eine Uralt Version mit 2x50 l Tanks sondern eine mit 75l Tank sein.

Die Ausführungen hier dazu machen auf mich den Eindruck, dass sich Leute, die keine ULs fliegen, mit dem Thema therotisch auseinandersetzen, aber keine praktischen Erfahrungen haben. Man fliegt auch nicht im Sackflug rum...nach dem Abheben lässt man nach und holt fahrt auf. Wenn eine Böe käme, würde man aus 30cm Höhe wieder auf dem Hauptfahrwerk aufdotzen...so what. Machen bei uns alle so, all day, every day. Funktioniert einwandfrei. Ich schaue während des Take-Off-Runs auf den Fahrtmesser, um zu sehen, dass die Airspeed kommt. Dann wieder nach dem Abheben beim Fahrtaufholen vor dem Übergang in den Steigflug.

Ich habe auch das Gefühl, daß viele Piloten hier sich die Leistungsfähigkeit der kleinen Kisten am Start nicht einmal ansatzweise vorstellen können.

Ich habe mir mal das Video meiner letzten Starts in einer ev97 angesehen. Unsere Piste (Asphalt) ist 600m lang und hat 15m Höhenunterschied zwischen den beiden Schwellen. Selbst beim Startlauf bergan sah es so aus:

• Sekunde 0; Strecke 0m: Ich gebe vollgas.
• Sekunde 3; Strecke 40m: Das Bugrad kommt hoch.
• Sekunde 7,5; Strecke 120m: Das Flugzeug fliegt.
• Sekunde 11; Strecke 300m: Ich habe im Horizontalflug auf 140km/h beschleunigt und gehe in den Steigflug über.

Wenn ich da jetzt bei dem Startlauf berghoch (bergrunter in Gegenrichtung dauert das Ganze nicht 11 sondern bloß 9 Sekunden) auch noch diverse Instrumente kontrollieren soll, fliege ich gedanklich dem Flieger doch nur noch hinterher, so schnell wie das alles geht, und bin gedanklich wirklich nicht mehr "vor dem Flugzeug". Da ist es mir wesentlich wichtiger das Pistenende im Auge zu behalten und dem Vögelchen kräftig ins rechte Seitenruder zu treten, auch bis ins Bodenblech, auf das die Maschine nicht aufgrund des Motordrehmoments nach links von der Piste abkommt.

Sorry, aber das ist ziemlich befremdlich. Du schaffst es nicht in 10 Sekunden ein einziges Mal auf den Fahrtmesser zu sehen? Was hast Du denn sonst noch alles zu tun, außer mit Deinen Füßen grob eine Richtung zu halten, was sogar fast aus dem Augenwinkel möglich ist? Ein durchschnittlicher PPL-Schüler schafft es nach 10 Flugstunden mindestens 3x in 10 Sekunden auf den Fahrtmesser zu sehen und die korrekte Vr anzusagen.

Ich will damit nicht sagen, dass Du es nicht kannst. Es scheint mir eher die falsche Einstellung zu sein, die Dich einen permanenten Instrument Scan nicht konsequent anwenden lässt oder Dir hat noch niemand gezeigt, wie man so etwas macht. Ich gebe dir den Rat, Dich dieser Sache zu nähern, denn spätestens, wenn Du Dich fliegerisch weiter entwickeln willst, ist das Basis-Handwerkszeug. "Nach Gefühl" gibt es in der professionellen Fliegerei gar nicht.

Du schaffst es nicht in 10 Sekunden ein einziges Mal auf den Fahrtmesser zu sehen?

10 Sekunden? Unter 40km/h zeigt der nichts an, da hängt er am unteren Anschlag. Wir reden also von der Zeit zwischen Sekunde 3 und 7,5, also von einem Zeitfenster von 4,5 Sekunden bergan bzw. 3,5 Sekunden bergab, mit etwas Gegenwind auch 3 Sekunden.

Aber ok, gehen wir mal davon aus, daß ich das mit dem Fahrtmesser noch hinbekomme in den 3 Sekunden. Dann hab ich noch einen Drehzahlmesser und dank Constant-Speed-Prop noch Manifold Pressure. Die Manifold Pressure ist bei dem Flieger standardmäßig ganz rechts auf der rechten Setie des Copiloten verbaut. 10cm rechts von dem Anzeigeinstrument kommt nur noch Bordwand, also weiter weg geht nicht. Aus dem Augenwinkel sieht man da nichts mehr, da muß man wirklich den Kopf rüber drehen. Der Drehzahlmesser befindet sich standardmäßig rechts neben dem Navi ziemlich in der Mitte des Instrumentenbretts. Da das Navi allerdings einige cm hervorsteht, kann man den Drehzahlmesser auch nur ablesen, wenn man den Oberkörper etwas zur Flugzeugmitte hin bewegt. Gerade im Pilotensitz sitzend werden 4/5 des Drehzahlmessers vom Navi verdeckt.

Aber ok, gehen wir mal davon aus, daß ich das mit dem Fahrtmesser noch hinbekomme in den 3 Sekunden. Dann hab ich noch einen Drehzahlmesser und dank Constant-Speed-Prop noch Manifold Pressure. Die Manifold Pressure ist bei dem Flieger standardmäßig ganz rechts auf der rechten Setie des Copiloten verbaut

Da heisst es, Prioritäten zu setzen. Nicht von ungefähr ist der Fahrtmesser in allen Flugzeugen im direkten Sichtfeld des Piloten verbaut, während Drehzahlmesser (schaue ich ein Mal kurz beim Anrollen drauf) und Ladedruckmesser (da gibt es non-turbo während des Startlaufs eigentlich keinen Grund, überhaupt hinzuschauen) sehr oft sonstwo im Panel eingebaut werden. Bei den meisten Mooneys zum Beispiel neben der rechten Tür, bei der PA28 vor dem rechten Knie des Piloten.

Fahrtmesser und Kugel sind die "primary instruments" wenn es auf maximale T/O- und climb-performance ankommt. Kleine Abweichungen machen da große Unterschiede.

Du hast mal ein Bild aus einer RF5 gepostet, glaube ich. Die hat im Handbuch auch ein Verfahren für einen Startlauf beschrieben, der zu den angegebenen Handbuchwerten führt. Klar geht das alles auch anders und nach Gefühl, aber dann halt nicht mit Erreichen der Handbuchwerte.

Ach welch schönes Beispiel! Hier der Text aus dem AFM unserer RF5 zum Startvorgang:

"Zügig Gas geben, auf 80 km/h beschleunigen und abheben. Mit 110 km/h steigen. Fahrwerk einfahren. Mit MT-Verstellpropeller Drehzahl auf AUTO 3000 stellen. (Dauersteigflug bei max. 2700 min-1, Vollgas.)"

Dat wars, mehr steht da nicht. Fragen an Dich, selbstverständlich rein nach Handbuchlage:

• Wie lange rolle ich in Dreipunktlage und wann nehme ich den Sporn hoch? Woher weiss ich das? Wie mache ich das so, dass ich bei Seitenwind erst dann die Richtungsführung durch das Spornrad aufgebe, wenn ich genügend Anströmung am Seitenruder habe?
• Geht das Handbuch eigentlich davon aus, dass man bis zum Abheben komplett in Dreipunktlage rollt oder nimmt ab ab einem gewissen Punkt den Sporn hoch, um den Anstellwinkel und damit den Widerstand zu erhöhen (wie Du bei der C42 ausführlich ausgerechnet hast), und damit deutlich schneller zu beschleunigen?
• Wieso ist die günstigte Geschwindigkeit zum Abheben eigentlich genau bei 80 km/h und für den Steigflug genau bei 110 km/h. Nicht bei 77,35 km/h oder 112,87 km/h? Kann es sein, dass das Näherungswerte sind, die man vernünftig ablesen kann und die auch einen Sicherheitspuffer beinhalten?
• Warum sind die Werte bei allen Bedingungen gleich? Sollte man nicht vielleicht bei einer weichen Piste, aber wenig Wind schon bei 70 km/h abheben (da fliegt das Ding auch schon) und im Bodeneffekt beschleunigen, und bei stärken Böen vielleicht lieber bei 90 km/h und dann auch mit höherer Geschwindigkeit steigen, um mehr Sicherheitsreserve zu haben?

"Ein Himmelreich für Menschen, die lesen UND verstehen können. Weisst Du was, wir machen es ganz einfach für Dich. Geh zur beliebig nächsten C42*, mach die Klappe hinten auf und schau auf welcher Höhe Tank und Baumarkt-Kofferraumkiste sind. Und dann geh nochmal in Dich und schau Dir das deutsche POH an.

* es sollte nicht gerade eine Uralt Version mit 2x50 l Tanks sondern eine mit 75l Tank sein."

Weißt Du was, ich hab keine Zeit dafür sondern ich nehme einfach mal an, dass das aktuelle Handbuch von Ikarus nicht von lauter Idioten geschrieben wurde und wenn ich versuche "zu lesen und zu verstehen" entnehme ich dem POH

>dass 2016 der Beladeplan geändert wurde

>und dass es offenbar weiterhin nicht nur einen sondern auch zwei Tanks mit 65l (nicht 75) in der C42 gibt oder das Handbuch ist falsch.

Wenn ich jetzt davon ausgehe, dass bei zwei Tanks die "Baumarktkofferkiste" nicht aussen am Rumpf befestigt wird sondern sich hinter den Tanks befindet mit dem angegebenen Hebelarm komme ich zu der Schlussfolgerung dass das deutsche POH womöglich doch korrekt ist, womöglich ist bei den aktuellen Flugzeugen sogar bei der Variante mit nur einem Tank die Kiste auch dahinter angeordnet.

Wenn Dir wirklich etwas an erhöhter Sicherheit in der C42 läge könntest Du als erfahrener Anwender dieses Produktes den Hersteller auf etwaige Mängel oder Fehler in den POHs hinweisen sowie auf den Umstand, dass man je nach Zugang zu verschiedenen Ausgaben der POHs auf zwei verschiedenen Servern gelangt mit voneinander abweichenden Inhalten. Dann würden Dir die aber auch nicht mehr als beliebige Ausreden dienen sondern es wäre noch eindeutiger die letztgültige Version die anzuwendende.

In jedem Fall wäre es der Sache aber dienlicher als affige Überheblichkeit.

Wie hat einst Heinrich Heine gesagt: Ein Kluger bemerkt alles, ein Dummer macht über alles seine Bemerkungen.

Ach weisst Du, wenn Du schon nicht in der Lage bist, mit Wissen zu glänzen und gleichzeitig meinst, anderen eine "affige Überheblichkeit" zu unterstellen und zusammenhanglos wirres Zeug und "Buchhalterwissen" zu schreiben, hier zwei Bildchen zum "in sich gehen".

Im ersten Bild siehst Du wie die Baumarktkiste (hier ausgebaut) am gleichen Rohr befestigt ist wie der Haupttank. Im zweiten Bild siehst Du, daß wenn Du randvoll tankst, an die 75, ach sagen wir mal 73 Liter herankommst wenn man den Sprit in der Spritleitung zum Motor hinzuzählt.

Danke für die schönen Fotos!

Jetzt könnte ich natürlich fragen..
-Wie "klug" es ist, einen Tank über die Nennmenge hinaus zu befüllen (endlich hätte ich genug Reichweite für bestimmte Flüge)?
-Glaubst Du wirklich dass dieser bis auf den letzten Tropfen ausfliegbar ist („Sprit in den Leitungen“ nicht vergessen!) wenn Du nur konsequent hohe Pitch attitudes und Vx/ Vy vermeidest?
-Dass in DEINER C42 die Kiste seitlich montiert ist glaube ich Dir sofort. Aber vielleicht möchtest Du den Hersteller fragen ob es nach wie vor auch Versionen mit zwei Tanks (wie im POH angeführt) gibt und sie deshalb einen anderen Hebelarm anführen als für die „Baumarktkiste“ (ups, laut Preisliste gibt es verschiedene Größen, womöglich wird die größere anders..)?
-Oder ob sie eventuell das Handbuch korrigieren möchten? Hab ich zwar schon einmal geschrieben, aber egal.

Deine Grandezza hat übrigens etwas verwechselt: „Buchhalterwissen“ und „wirres Zeug“ habe nicht ich geschrieben, wohl aber „affige Überheblichkeit“, die ist ja auch klar ersichtlich. Aber zähl Dich ruhig zu den „Klugen“, erst diese Bescheidenheit macht aus großen Luftfahrern wahre Persönlichkeiten! :-)

• Wie lange rolle ich in Dreipunktlage und wann nehme ich den Sporn hoch? Woher weiss ich das? Wie mache ich das so, dass ich bei Seitenwind erst dann die Richtungsführung durch das Spornrad aufgebe, wenn ich genügend Anströmung am Seitenruder habe?

Die RF5 hat eine Stallspeed von 68 km/h. Spätestens dort ist das Ruder wirksam und der Sporn oben. Ganz einfach, eigentlich.

• Geht das Handbuch eigentlich davon aus, dass man bis zum Abheben komplett in Dreipunktlage rollt oder nimmt ab ab einem gewissen Punkt den Sporn hoch, um den Anstellwinkel und damit den Widerstand zu erhöhen (wie Du bei der C42 ausführlich ausgerechnet hast), und damit deutlich schneller zu beschleunigen?

1.) Das Handbuch welches mir vorliegt (Edition 15-6-1974) spricht von

4. To unload the tailwheel push push gently the stick foreward and then ease it back during the acceleration.

5. Take off at 75 km/h in about a "Three Pointer" attitude (tail wheel height about 5-10 cm)

2.) Der Induzierte Widerstand der RF5 ist nicht vergleichbar mit dem der C42. Das schrieb ich aber auch. Hier zum Vergleich:

• Wieso ist die günstigte Geschwindigkeit zum Abheben eigentlich genau bei 80 km/h und für den Steigflug genau bei 110 km/h. Nicht bei 77,35 km/h oder 112,87 km/h? Kann es sein, dass das Näherungswerte sind, die man vernünftig ablesen kann und die auch einen Sicherheitspuffer beinhalten?

Ja natürlich sind es Werte, mit denen ein Pilot auch umgehen kann. Eine gewisse Ungenauigkeit ist der Ausführung auch zugestanden. Daher werden diese Werte nicht nur errechnet, sondern auch nachgeflogen. ABER: Wenn man sich auf den Standpunkt stellt, das alles sei egal, weil man im "Gefühl" habe, wann das Flugzeug fliegt, erreicht man die Handbuchwerte halt nicht. Und wenn Du die RF5 nicht bei 75 km/h abhebst, brauchst Du mehr Startstrecke. Da gibt es eigentlich auch keine Diskussion, das Flugzeug fliegt wie es geflogen wird.

• Warum sind die Werte bei allen Bedingungen gleich? Sollte man nicht vielleicht bei einer weichen Piste, aber wenig Wind schon bei 70 km/h abheben (da fliegt das Ding auch schon) und im Bodeneffekt beschleunigen, und bei stärken Böen vielleicht lieber bei 90 km/h und dann auch mit höherer Geschwindigkeit steigen, um mehr Sicherheitsreserve zu haben?

Die Handbuchwerte sind immer auf maximal nachteilige Konfiguration gerechnet und erflogen. Das bedeutet, daß die Flugleistungen bei MTOM und maximal kopflastigem Flugzeug angegeben sind. Wenn Du dann besser beladen oder mit weniger Masse fliegst, sinkt natürlich die Abhebegeschwindigkeit, wie ja auch die Überziehgeschwindigkeit dann sinkt.

Ob es Sinn ergibt gerade die Zentralbeiner bei böigem Wetter lange am Boden zu halten, wage ich zu bezweifeln. Mit dem Einrad hat man keine zusätzliche Stabilität um die Hochachse und die Stützräder laufen eher Gefahr an den Boden gedrückt zu werden. Ich denke, daß man die RF5 (wie auch die Zentralradfalken) bei böen besser bei der angegebenen Geschwindigkeit vom Boden nimmt. Bei der kurz gekoppelten SF23 verhält sich das ähnlich, die ist bei Böen im Start auch lieber in der Luft als auf zwei Rädern am Boden.

Nochmal: Zum Erreichen der Handbuchwerte ist das Handbuchverfahren anzuwenden. Das bedeutet, dass das Einhalten der angegebenen Geschwindigkeiten obligatorisch ist, und damit natürlich auch der Blick auf die Instrumente. Ein Startverfahren nach "Gefühlten Gescheindigkeiten" kann ohne Frage auch sicher durchgeführt werden, führt aber dann nicht zu den im Handbuch angegebenen Flugleistungen. Mit an Sicherheit grenzender Warscheinlichkeit braucht man mehr Strecke, wenn man nach Gefühl fliegt.

während Drehzahlmesser (schaue ich ein Mal kurz beim Anrollen drauf) und Ladedruckmesser (da gibt es non-turbo während des Startlaufs eigentlich keinen Grund, überhaupt hinzuschauen)

Ich würde bei einem Wackelprop eher raten auf den Ladedruck zu schauen, als auf die Drehzahl. Die meisten Motore schaffen es auch unaufgeladen einen Propeller auf kleinster Steigung an die vorgewählte (maximale) Drehzahl zu beschleunigen, ohne die gesamte Leistung des Motors abzurufen. Der Ladedruck zeigt in diesem Falle die Leistungsabgabe des Triebwerks an, und deshalb macht man ja den Check der Motorinstumente im Startlauf.

Ich habe das erlebt während eines Vertrautmachens auf der BE35, bei der der Flugschüler nur bis Max RPM Gas gegeben hat. Das war dann nur 20 Quecksilberzoll Ladedruck oder so. Der Startlauf war dann recht interessant. Er war der Überzeugung aufgesessen, würde er den Gashebel weiter stßen, überdrehte der Motor. Der Flugschüler hatte bereits eine Wackelpropellereinweisung, ich war nicht auf die Idee gekommen, daß man so denken kann. Im de-briefing wusste er auch nicht mehr, wieso er diesen Gedanken hatte.

Aber: Wenn er jetzt mit dem Gashebel einen falschen Anschlag hätte, oder nach der Wartung der Gaszug nicht vollgas ermöglichte, erfährt man das nur über den Ladedruck. Daher halte ich den Blick auf den Ladedruck auch bei unaufgeladenen Motoren für wichtig.

Bei Festpropellern sieht das wiederum anders aus.

Einstein, Heine ... bin gespannt, wen Du noch alles zu Hilfe holen willst, um etwas seriöser zu wirken. Gandhi?

Malte, für den Tee Jay machst Du Dir viel zu viel Mühe. Er muss erst mal Deinen letzten Satz verstehen. Und umsetzen.

Und sich Gedanken über die "Papierlage" machen .... bei einem Dritteltönner - ich vermeide gerade den Begriff "Mickey" - ist der Unterschied zwischen Papierlage und dem Punkt, ab wann der Flieger dem Piloten das Überschreiten ebendieser Papierlage übel nimmt, zwar prozentual vielleicht ähnlich wie beim richtigen Flugzeug, in absoluten Werten aber sehr deutlich anders. Will sagen, dass in der India-Klasse (Echoklasse natürlich auch bereits) eine Kiste Wasser, die ausserhalb von Weight & Balance geladen wird, womöglich nicht gleich zu "Fatalities" führen mag, im Dritteltönner aber eben durchaus.

P.S.: ich verwendete insbesondere deshalb eben die India-Klasse als Beispiel, weil für viele Mickey-Indianer die Welt der Luftfahrt meist nur aus Mickey- und Echoklasse zu bestehen scheint :-)

@Teejay, Werte zur Kalkulation zu nehmen, die ein Hersteller nicht freigegeben hat? Sowas von unseriös, ähnlich der immer wiederkehrenden Überladung von UL´s. Wenn du solche Methoden auch noch schulst, und davon gehe ich aus, "gute Nacht". Die Sicherheit in der Luftfahrt wurde mit Blut erflogen. Und du bist auf dem besten Weg, genau das wieder zu machen. Es wird schon seinen Grund haben, warum es nicht 72-75 Liter sind. Und im Übrigen zeigt das nur wieder dein eigenes "Sicherheitsbewustsein" oder das es weniger vorhanden ist. Fliege doch in Zukunft komplett ohne Handbuch bzw. Herstellergrenzen. Warum nicht gleich IFR in CATII? Oder IMC unter 0 Grad? Allein der Gedanke, das du Sprit in Leitungen mit rechnest um auf die von dir fälschlich propagierte Zahl zu kommen und um dein Gesicht „zu wahren“ zeugt von wirklich hoher Riskobereitschaft, Dummheit und keinem wirklichem Sicherheitsbewusstsein. Und eine Vorbildfunktion bist du wahrlich nicht….

Mal schnell zur Sicherheit: Die von Dir genannte Handbuch-Revision bezieht sich nicht zufällig auf die RF5b (Sperber) mit 17m Spannweite statt auf die von mir erwähnte RF5 mit 13,74m Spannweite?

Ich habe nur das Handbuch der RF5B. Aber das ändert nichts an meiner Aussage.

... und noch so ein Brüller, von jemanden, der meint Bemerkungen absondern zu müssen. Nee lasst mal Jungs bei Euren Kindergartenspielchen bin ich raus. Vor allem wenn hier angefangen wird auch noch falschen Dünnschiss zu schreiben. Und ruft da einer wirklich nach Gandhi? Der ist zu schade. Die Gesetze von Carlo Cipolla tun es auch...

Ich fühle mich gerade an meinen PPL-Unterricht 1980 erinnert: da gab es einen Schrottplatzbesitzer, ein eigentlich liebenswerter Kerl. Und irgendwann war kurz Vorzeichenrechnung das Thema (ich weiss garnicht mehr, in welchem Zusammenhang). Da meldet sich jener Schrottplatzbesitzer zu Wort, in strengem südhessisch: "Dess kennt ihr mir nett verzähle, dess minus x minus plus ergibt. Alleweil wonn ich Schulde heb unn wenn isch die moohl nemm mit noch meener, des wird als mehr Schulde!"

Mit diesen Worten stand er auf und ging raus. Manche verkniffen sich das Gegickel und Gelächter, andre eher nicht.... :-))

Ich sehe schon, Hausverstand und Logik ist unter Deiner Würde und intellektuell gesehen siehst Du Deine Wirbelschleppenkategorie nicht als UL sondern mindestens als "Heavy". Wo bekommen wir bloss Ersatz für diese Überheblichkeit her?

Wenn wir jetzt schon nach Einbruch der Dunkelheit wären, könnte ich Dein Posting verstehen.

Irgendwo ist ja immer dunkel.

... und noch so ein Brüller, von jemanden, der meint Bemerkungen absondern zu müssen.

Mensch, Tomas,

komm mal wieder runter.

Ist bei Dir "mein allein ist die Wahrheit" angesagt? Wer auf einfache Nachfragen ("wie kommst Du auf 73 ausfliegbare Liter") so reagiert, hinterlässt einen Eindruck, der nix mit Kompetenz zu tun hat.

Und da kannst Du noch so viele Philosophen, Wirtschaftstheoretiker, Satiriker oder sonstige Autoren zitieren. Damit lenkst Du jeweils nur von der Frage und vom Thema ab. Hoffentlich nicht, weil Dir die Nachfragen unangenehm sind und Dir das Antworten schwer fällt?

Als Fluglehrer behandelst Du Deine Schüler bei deren Fragen "Warum ist das so?", "Wie kommt man dazu?", "Welches POH gilt denn jetzt?", ..., hoffentlich anders und haust ihnen nicht Heine et al um die Ohren. Und wenn, frage ich mich, warum Du dann die Diskutanten hier anders behandelst.

Olaf

Schon interessant, immer wenn man deine Aussagen richtig zerlegt und du dann (wieder mal) doof da stehst, dann "bist du draußen" und versuchst die anderen zu diskreditieren oder lächerlich zu machen. Zeugt nicht gerade von kritikfaehig (ach, das hatten wir ja auch schon mehrfach). Und sowas ist Fluglehrer, sehr gefährlich! Oder traurig, wie man es sieht. Von Vorschriften, Betriebshandbuecher und Erfahrungen anderer hältst du offensichtlich nicht viel. (ach ja, das hatten wir ebenfalls auch schon bei dir) Sorry für meinen etwas bissigen Ton, aber das muss manchmal (bei dir?) sein.

Der Ladedruck zeigt in diesem Falle die Leistungsabgabe des Triebwerks an

Das halte ich für unpräzise ausgedrückt, denn der Ladedruck bei einer NA-Engine sagt erst mal nichts über die Leistung aus, sondern nur über die Stellung der Drosselklappe in Verbindung mit der Druckhöhe. Klar wäre eine abnormale MP-Anzeige ein Hinweis auf die beiden von Dir genannten Fehlermodi...

Gashebel einen falschen Anschlag hätte, oder nach der Wartung der Gaszug nicht vollgas ermöglichte

... aber die sind doch außerhalb von Werkstattflügen eher unwahrscheinlich. Die allermeisten Triebwerksprobleme werden sich nicht am Ladedruckmesser bemerkbar machen.

Was hier wieder für interessante Rückschlüsse gezogen werden. Ich sei "gefährlich" wohooo.... die geistige Armut ist entlarvend. Interessanterweise muß ich gar nicht irgendwo "runter kommen" denn:

Bisher hat mir noch keiner erklären können, warum Comco diesen 35 cm hinter dem Tank verortet, obwohl diese nebeneinander angeordnet sind. In der englischen POH passt's, in der deutschen nicht. Aber ich muß ja nicht alles wissen.

Stattdessen wurde in Ermangelung an fachlichen Beiträgen seitenweise zusammenhangloser Müll geschrieben. Wenn die "usual suspects" nichts besseres Zustande bringen, bitte schön. Ich bin für deren offensichtliche Dispositionen nicht zuständig. Wer nicht in der Lage zum selbständigen Denken ist, wird schon sehen, wo er in der (unzertifizierten) Welt endet.