Du hast mal ein Bild aus einer RF5 gepostet, glaube ich. Die hat im Handbuch auch ein Verfahren für einen Startlauf beschrieben, der zu den angegebenen Handbuchwerten führt. Klar geht das alles auch anders und nach Gefühl, aber dann halt nicht mit Erreichen der Handbuchwerte.

Ach welch schönes Beispiel! Hier der Text aus dem AFM unserer RF5 zum Startvorgang:

"Zügig Gas geben, auf 80 km/h beschleunigen und abheben. Mit 110 km/h steigen. Fahrwerk einfahren. Mit MT-Verstellpropeller Drehzahl auf AUTO 3000 stellen. (Dauersteigflug bei max. 2700 min-1, Vollgas.)"

Dat wars, mehr steht da nicht. Fragen an Dich, selbstverständlich rein nach Handbuchlage:

• Wie lange rolle ich in Dreipunktlage und wann nehme ich den Sporn hoch? Woher weiss ich das? Wie mache ich das so, dass ich bei Seitenwind erst dann die Richtungsführung durch das Spornrad aufgebe, wenn ich genügend Anströmung am Seitenruder habe?
• Geht das Handbuch eigentlich davon aus, dass man bis zum Abheben komplett in Dreipunktlage rollt oder nimmt ab ab einem gewissen Punkt den Sporn hoch, um den Anstellwinkel und damit den Widerstand zu erhöhen (wie Du bei der C42 ausführlich ausgerechnet hast), und damit deutlich schneller zu beschleunigen?
• Wieso ist die günstigte Geschwindigkeit zum Abheben eigentlich genau bei 80 km/h und für den Steigflug genau bei 110 km/h. Nicht bei 77,35 km/h oder 112,87 km/h? Kann es sein, dass das Näherungswerte sind, die man vernünftig ablesen kann und die auch einen Sicherheitspuffer beinhalten?
• Warum sind die Werte bei allen Bedingungen gleich? Sollte man nicht vielleicht bei einer weichen Piste, aber wenig Wind schon bei 70 km/h abheben (da fliegt das Ding auch schon) und im Bodeneffekt beschleunigen, und bei stärken Böen vielleicht lieber bei 90 km/h und dann auch mit höherer Geschwindigkeit steigen, um mehr Sicherheitsreserve zu haben?

• Wie lange rolle ich in Dreipunktlage und wann nehme ich den Sporn hoch? Woher weiss ich das? Wie mache ich das so, dass ich bei Seitenwind erst dann die Richtungsführung durch das Spornrad aufgebe, wenn ich genügend Anströmung am Seitenruder habe?

Die RF5 hat eine Stallspeed von 68 km/h. Spätestens dort ist das Ruder wirksam und der Sporn oben. Ganz einfach, eigentlich.

• Geht das Handbuch eigentlich davon aus, dass man bis zum Abheben komplett in Dreipunktlage rollt oder nimmt ab ab einem gewissen Punkt den Sporn hoch, um den Anstellwinkel und damit den Widerstand zu erhöhen (wie Du bei der C42 ausführlich ausgerechnet hast), und damit deutlich schneller zu beschleunigen?

1.) Das Handbuch welches mir vorliegt (Edition 15-6-1974) spricht von

4. To unload the tailwheel push push gently the stick foreward and then ease it back during the acceleration.

5. Take off at 75 km/h in about a "Three Pointer" attitude (tail wheel height about 5-10 cm)

2.) Der Induzierte Widerstand der RF5 ist nicht vergleichbar mit dem der C42. Das schrieb ich aber auch. Hier zum Vergleich:

• Wieso ist die günstigte Geschwindigkeit zum Abheben eigentlich genau bei 80 km/h und für den Steigflug genau bei 110 km/h. Nicht bei 77,35 km/h oder 112,87 km/h? Kann es sein, dass das Näherungswerte sind, die man vernünftig ablesen kann und die auch einen Sicherheitspuffer beinhalten?

Ja natürlich sind es Werte, mit denen ein Pilot auch umgehen kann. Eine gewisse Ungenauigkeit ist der Ausführung auch zugestanden. Daher werden diese Werte nicht nur errechnet, sondern auch nachgeflogen. ABER: Wenn man sich auf den Standpunkt stellt, das alles sei egal, weil man im "Gefühl" habe, wann das Flugzeug fliegt, erreicht man die Handbuchwerte halt nicht. Und wenn Du die RF5 nicht bei 75 km/h abhebst, brauchst Du mehr Startstrecke. Da gibt es eigentlich auch keine Diskussion, das Flugzeug fliegt wie es geflogen wird.

• Warum sind die Werte bei allen Bedingungen gleich? Sollte man nicht vielleicht bei einer weichen Piste, aber wenig Wind schon bei 70 km/h abheben (da fliegt das Ding auch schon) und im Bodeneffekt beschleunigen, und bei stärken Böen vielleicht lieber bei 90 km/h und dann auch mit höherer Geschwindigkeit steigen, um mehr Sicherheitsreserve zu haben?

Die Handbuchwerte sind immer auf maximal nachteilige Konfiguration gerechnet und erflogen. Das bedeutet, daß die Flugleistungen bei MTOM und maximal kopflastigem Flugzeug angegeben sind. Wenn Du dann besser beladen oder mit weniger Masse fliegst, sinkt natürlich die Abhebegeschwindigkeit, wie ja auch die Überziehgeschwindigkeit dann sinkt.

Ob es Sinn ergibt gerade die Zentralbeiner bei böigem Wetter lange am Boden zu halten, wage ich zu bezweifeln. Mit dem Einrad hat man keine zusätzliche Stabilität um die Hochachse und die Stützräder laufen eher Gefahr an den Boden gedrückt zu werden. Ich denke, daß man die RF5 (wie auch die Zentralradfalken) bei böen besser bei der angegebenen Geschwindigkeit vom Boden nimmt. Bei der kurz gekoppelten SF23 verhält sich das ähnlich, die ist bei Böen im Start auch lieber in der Luft als auf zwei Rädern am Boden.

Nochmal: Zum Erreichen der Handbuchwerte ist das Handbuchverfahren anzuwenden. Das bedeutet, dass das Einhalten der angegebenen Geschwindigkeiten obligatorisch ist, und damit natürlich auch der Blick auf die Instrumente. Ein Startverfahren nach "Gefühlten Gescheindigkeiten" kann ohne Frage auch sicher durchgeführt werden, führt aber dann nicht zu den im Handbuch angegebenen Flugleistungen. Mit an Sicherheit grenzender Warscheinlichkeit braucht man mehr Strecke, wenn man nach Gefühl fliegt.

Malte, für den Tee Jay machst Du Dir viel zu viel Mühe. Er muss erst mal Deinen letzten Satz verstehen. Und umsetzen.

Und sich Gedanken über die "Papierlage" machen .... bei einem Dritteltönner - ich vermeide gerade den Begriff "Mickey" - ist der Unterschied zwischen Papierlage und dem Punkt, ab wann der Flieger dem Piloten das Überschreiten ebendieser Papierlage übel nimmt, zwar prozentual vielleicht ähnlich wie beim richtigen Flugzeug, in absoluten Werten aber sehr deutlich anders. Will sagen, dass in der India-Klasse (Echoklasse natürlich auch bereits) eine Kiste Wasser, die ausserhalb von Weight & Balance geladen wird, womöglich nicht gleich zu "Fatalities" führen mag, im Dritteltönner aber eben durchaus.

P.S.: ich verwendete insbesondere deshalb eben die India-Klasse als Beispiel, weil für viele Mickey-Indianer die Welt der Luftfahrt meist nur aus Mickey- und Echoklasse zu bestehen scheint :-)

Mal schnell zur Sicherheit: Die von Dir genannte Handbuch-Revision bezieht sich nicht zufällig auf die RF5b (Sperber) mit 17m Spannweite statt auf die von mir erwähnte RF5 mit 13,74m Spannweite?

Ich habe nur das Handbuch der RF5B. Aber das ändert nichts an meiner Aussage.

Ich habe nur das Handbuch der RF5B. Aber das ändert nichts an meiner Aussage.

Mailand, Madrid...Hauptsache RF5 ;-). Ich antworte Dir später noch auf den ausführlichen Post, da waren einige interessante Punkte drin.

Wenn Du möchtest, daß ich Deine Fragen mit Deinem Handbuch beantworte, musst Du es mir zugänglich machen. Sonst bleibt mir keine Wahl, außer die im Netz zugängliche Version zu nutzen. Aber es ist tatsächlich egal ob RF5, RF5b, C172, BE35, SD4 - Flugleistungen aus dem Handbuch werden nur dann erreicht, wenn das Flugzeug gemäß Flughandbuch geflogen wird.