Dann sag ich es einmal so:

Es ist nicht möglich, dass du bei einer 150-iger in 4000ft DA eine STANDdrehzahl von 2700U/min generieren kannst.

Ich halte es überhaupt für ausgeschlossen, dass ein fester Propeller im Stand so nahe an seine max. Drehzahl herankommt. Schon beim Startlauf würde er in Überdrehzahl gehen.

Solche Standdrehzahlen schaffen nicht mal Segelflugschlepper mit ihren Steigprops.

Nochmal, Christoph - habe den Eindruck, dass Du selektiv liest. Es geht nicht um Steigflug RPM vs. Reiseflug. Und wir wissen auch ungefähr, was ein fixed pitch prop ist. Oder eine 150er.

Es geht um Deine Beobachtung, dass Du im Stand 2700 RPM erzielt haben willst und dann im (Steig-)Flug nicht in die Redline kommst. Entweder Deine Beobachtung war falsch (und dann hat der ganze Lean-Vorgang so vielleicht gar nicht stattgefunden), oder es gibt ein Problem mit Deinem Drehzahlmesser oder Du hast den falschen Prop drauf.

Da hat Lutz absolut Recht. Hier die "Static RPM figures" der C150 wie im Wartungshandbuch beschrieben. Static RPM ist die Drehzahl, welche der Motor beim Standlauf erreichen muss. Die Static RPM ist immer deutlich unter der maximal zulässigen Motordrehzahl, da die Drehzahl immer kräftig ansteigt, sobald der Propeller durch die Bewegung des Flugzeuges von vorne Angeströmt wird.

Static RPM C150 (bis Modell 1974): 2550 U/Min (+/- 50)

Static RPM C150 (Ab Modell 1975): 2510 U/Min (+/- 50)

Bei meiner DR220AB habe ich am Boden nur ca. 2250 U/Min und erreiche die maximal zulässigen 2750 U/Min praktisch nur bei Vollgas im Horizontalflug. Eine C150 kann man dagegen relativ leicht in den roten Bereich des Drehzahlmessers fliegen.

Beste Grüße

Mark

drehzahl geht auf ca 2650u/min

Take off und geht auf ca . 2800 u/mi

Das bedeutet dass meine Angaben so ungefähr richtig sind

Also vorhin sagtest Du noch, dass die Drehzahl beim Steigflug ggü. der Startdrehzahl sinkt, wegen der „Belastung“ des Motors. Deine Beobachtungen im letzten Post zeigen aber genau das, was Lutz, Mark, ein paar andere und ich versucht haben zu erklären.

Ich habe das Handbuch hier vor mir liegen, Christoph. Lügen ist eine Sache, falsch Zeugnis wider Tom N. ablegen eine andere.

Das steht da nicht im Handbuch. Im Handbuch steht, dass die Maschine 2500-2600rpm erreichen soll.

Lies, was Du geschrieben hast. Zwischen ‚mindestens....2600‘ und ‚turn approximately 2500 to 2600’ ist ein kleiner Unterschied.

Hinweise sprachlicher Natur aus Deinem Griffel halte ich übrigens für unangemessen.

Nur das ich jetzt nicht die DA von EDRY und EDSA vergleichen kann.

Dafür gibt es relativ einfach anzuwendende Formeln. Dazu braucht man nur Platzhöhe, aktuelle Temperatur und Luftdruck - und schon kann man es perfekt vergleichen. Bei Bedarf kann ich diese Formeln sehr gerne "verraten".

Bringt dir schon was, wenn es theoretisch schon deutlich schlechter aussieht, da man davon ausgehen kann, dass es dann in der Praxis noch schlechter werden kann.

PS:Ich kann mich täuschen, aber mein Bauchgefuehl meldet sich bei deinen Posts schon recht deutlich, das irgendwie was nicht passt....

Dann bin ich zumindest nicht der Einzige

> und wie ich es erlebt habe und daran kann man nix machen. Und wenn man laut dem Handbuch geht ist der Unterschied von 2600 zu max 2750 für mich nicht so hoch <

Was du erlebt/gefühlt hast, ist eine Sache. Da will ich gar nicht widersprechen.

Die Fakten, der Unterschied in der Leistungsabgabe zwischen 2600 und 2750U/min, stehen im Handbuch des Motors.

> Wollte eigentlich nur mein entstandenes Problem schildern um beim nächsten mal daraus zu lernen! <

Na ja, dazu gehört dann meiner Meinung nach schon, auch zuzuhören.

Formeln sind nun mal eben die Basis und selbstgestrickte Procedures habe ich hier nicht gelesen.

Aber du hast „deine Fehler“ ja gefunden.

Allzeit gute Landungen

Denke, mein Bauchgefuehl war richtig ....

Klink mich dann mal wieder aus

Kann ich nur abraten. Man kann hier echt was (viel) lernen, wenn man will. Ganz im Ernst.

Tachofehler ? Könnte doch auch sein.... Aber dann müsste die Drehzahl doch eigentlich niedriger sein als tatsächlich, wenn es ein Magnettacho ist.

Ich sach nur - er hat es ja scheinbar so gesehen. Vielleicht setzt man da mal an.

Glaube ich auch. Aber ich muß der Figur wohl Abbitte leisten. im Widerspruch zu meiner Erinnerung steht im Handbuch einer alten 150er genau das, was der OP die ganze Zeit perseveriert hat: 10Grad Klappen nur bei kurzen oder weichen Pisten, wenn keine Hindernisse im Abflug sind. Klappen nicht im Steigflug einfahren - Ausnahme hoch und/oder heiß, dann würde die Cessna nämlich mit Klappen fast gar nicht mehr steigen.

Wollte eigentlich nur mein entstandenes Problem schildern um beim nächsten mal daraus zu lernen!

Ohne jetzt auf der Drehzahl rumzuhacken, kommen mir bei dem beschriebenen Start ganz andere Gedanken.

1. Startet ihr alle nach Instrumentenbrett oder nach Gefühl? Also wenn ich starte gucke ich nicht auf den Fahrtmesser, um dann bei exakt 54kn das Bugrad abzuheben. Ich zieh am Abflugpunkt am Knüppel und schiebe langsam das Gas voll rein. Mit etwas Glück bemerke ich noch, wie der Fahrtmesser anfängt sich zu bewegen, aber manchmal habe ich selbst dafür keine Kapazität mehr frei, z.B. bei Turbulenzen im Startlauf. Irgendwann hebt der Vogel dann sein Bugrad hoch und ich lasse das Höhenruder etwas nach, auf das die Nase nicht zuweit hoch kommt. So auf dem Hauptfahrwerk rollend setze ich die Beschleunigung fort. Wenig später fängt der Vogel dann "von ganz allein" an zu fliegen, woraufhin ich dann das Höhenruder weiter nachlasse, um in geringer Höhe über der Piste in den Horizontalflug überzugehen und Fahrt aufzunehmen. Mit ausreichend Fahrt geht es dann gezielt in den Steigflug. Das ist aber auch der erste Moment, an dem ich regelmäßig auf den Fahrtmesser gucke. Aber OK, bei einem UL mit 90m Startlauf (nach Handbuch) geht das alles auch echt recht fix.
2. Was die Klappen angeht, halte ich es immer hiermit:
   -->>https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/fachbereiche/luftraum/milit_uebungen/fsm95-1.pdfr />Und da guck Dir mal insb. die Seite 6 an. Konkret starte ich auch praktisch immer ohne Klappen, weil ich im Anfangssteigflug bei uns einen Hang hoch muß und da die Steigleistung brauche. Die etwas längere Startrollstrecke nehme ich dafür gerne in kauf.

Hallo Chris,

vielen Dank für den Link zur FSM 95-1. Die kannte ich noch nicht. Es ist schade, dass die alten FSMs auf der BFU-Webseite nicht mehr zu finden sind.

Im Fall von meinem Flieger (DR220) steht z.B. für die maximale Abflugmasse (780kg, da hat man mehr als 300 kg Zuladung dabei!) folgendes im Handbuch:

"À la masse maximale, le décolage volets rentrés est impérativ." also: "Bei maximaler Masse müssen die Klappen beim Start unbedingt eingefahren sein".

Lässt man sie draußen, dann ist nach dem Abheben praktisch kein Steigflug mehr möglich, da der zusätzliche Widerstand der Klappen das bischen Motorleistung (welches für den Steigflug zur Verfügung steht) auffrist. Nur wenn die Klappen drinnen bleiben und man nach dem Abheben im Bodeneffekt zügig auf Vy (76 kts bei 780 kg) beschleunigt. Hauptgrund für die Notwendigkeit des zügigen beschleunigens ist dabei die Motorleistung. Fliegt man mit Vx (62 kts) und Klappen in Startstellung, dann ist die Drehzahl "erbärmlich" niedrig (nur ca. 2300...2350 U/Min, ergibt nur ca. 80 PS bei ISA Bedingungen). Bei 76 kts hat man dagegen schon über 2400 U/Min und deutlich mehr Motorleistung (knapp 90 PS bei ISA Bedingungen).

Bei der DR220 überlegt man sich im Sommer genau wo man mit Familie an Bord hinfliegt. Wir fliegen ab und zu an den Bodensee. Aber nur nach Friedrichshafen, da man ausreichend Piste und Hinderneisfreiheit hat. Ein Flug mit Familie im Sommer nach Konstanz würde eine Untersuchung BFU nach sich ziehen.

Bei anderen Fliegern kann es jedoch auch ganz ander aussehen. Beispiel wäre eine MS893A mit Constant Speed Prop. Kurzstart erfolgt dort (laut Handbuch) bei voll ausgefahrenen Klappen. Die Morane ist dann ab ca. 45 Knoten kaum noch auf dem Boden zu halten, sie fängt an zu fliegen, ob man will oder nicht. Der Steigflug erfolgt mit 52 Knoten. Die Steigrate ist nicht berauschend aber der Steigwinkel ist aufgrund der geringen Geschwindigkeit über Grund sehr steil.

Beste Grüße, Mark