Nur das ich jetzt nicht die DA von EDRY und EDSA vergleichen kann.

Dafür gibt es relativ einfach anzuwendende Formeln. Dazu braucht man nur Platzhöhe, aktuelle Temperatur und Luftdruck - und schon kann man es perfekt vergleichen. Bei Bedarf kann ich diese Formeln sehr gerne "verraten".

Bringt dir schon was, wenn es theoretisch schon deutlich schlechter aussieht, da man davon ausgehen kann, dass es dann in der Praxis noch schlechter werden kann.

PS:Ich kann mich täuschen, aber mein Bauchgefuehl meldet sich bei deinen Posts schon recht deutlich, das irgendwie was nicht passt....

Dann bin ich zumindest nicht der Einzige

> Wollte eigentlich nur mein entstandenes Problem schildern um beim nächsten mal daraus zu lernen! <

Na ja, dazu gehört dann meiner Meinung nach schon, auch zuzuhören.

Formeln sind nun mal eben die Basis und selbstgestrickte Procedures habe ich hier nicht gelesen.

Aber du hast „deine Fehler“ ja gefunden.

Allzeit gute Landungen

Denke, mein Bauchgefuehl war richtig ....

Klink mich dann mal wieder aus

Kann ich nur abraten. Man kann hier echt was (viel) lernen, wenn man will. Ganz im Ernst.

Tachofehler ? Könnte doch auch sein.... Aber dann müsste die Drehzahl doch eigentlich niedriger sein als tatsächlich, wenn es ein Magnettacho ist.

Ich sach nur - er hat es ja scheinbar so gesehen. Vielleicht setzt man da mal an.

Glaube ich auch. Aber ich muß der Figur wohl Abbitte leisten. im Widerspruch zu meiner Erinnerung steht im Handbuch einer alten 150er genau das, was der OP die ganze Zeit perseveriert hat: 10Grad Klappen nur bei kurzen oder weichen Pisten, wenn keine Hindernisse im Abflug sind. Klappen nicht im Steigflug einfahren - Ausnahme hoch und/oder heiß, dann würde die Cessna nämlich mit Klappen fast gar nicht mehr steigen.

Wollte eigentlich nur mein entstandenes Problem schildern um beim nächsten mal daraus zu lernen!

Ohne jetzt auf der Drehzahl rumzuhacken, kommen mir bei dem beschriebenen Start ganz andere Gedanken.

1. Startet ihr alle nach Instrumentenbrett oder nach Gefühl? Also wenn ich starte gucke ich nicht auf den Fahrtmesser, um dann bei exakt 54kn das Bugrad abzuheben. Ich zieh am Abflugpunkt am Knüppel und schiebe langsam das Gas voll rein. Mit etwas Glück bemerke ich noch, wie der Fahrtmesser anfängt sich zu bewegen, aber manchmal habe ich selbst dafür keine Kapazität mehr frei, z.B. bei Turbulenzen im Startlauf. Irgendwann hebt der Vogel dann sein Bugrad hoch und ich lasse das Höhenruder etwas nach, auf das die Nase nicht zuweit hoch kommt. So auf dem Hauptfahrwerk rollend setze ich die Beschleunigung fort. Wenig später fängt der Vogel dann "von ganz allein" an zu fliegen, woraufhin ich dann das Höhenruder weiter nachlasse, um in geringer Höhe über der Piste in den Horizontalflug überzugehen und Fahrt aufzunehmen. Mit ausreichend Fahrt geht es dann gezielt in den Steigflug. Das ist aber auch der erste Moment, an dem ich regelmäßig auf den Fahrtmesser gucke. Aber OK, bei einem UL mit 90m Startlauf (nach Handbuch) geht das alles auch echt recht fix.
2. Was die Klappen angeht, halte ich es immer hiermit:
   -->>https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/fachbereiche/luftraum/milit_uebungen/fsm95-1.pdfr />Und da guck Dir mal insb. die Seite 6 an. Konkret starte ich auch praktisch immer ohne Klappen, weil ich im Anfangssteigflug bei uns einen Hang hoch muß und da die Steigleistung brauche. Die etwas längere Startrollstrecke nehme ich dafür gerne in kauf.

Hallo Chris,

vielen Dank für den Link zur FSM 95-1. Die kannte ich noch nicht. Es ist schade, dass die alten FSMs auf der BFU-Webseite nicht mehr zu finden sind.

Im Fall von meinem Flieger (DR220) steht z.B. für die maximale Abflugmasse (780kg, da hat man mehr als 300 kg Zuladung dabei!) folgendes im Handbuch:

"À la masse maximale, le décolage volets rentrés est impérativ." also: "Bei maximaler Masse müssen die Klappen beim Start unbedingt eingefahren sein".

Lässt man sie draußen, dann ist nach dem Abheben praktisch kein Steigflug mehr möglich, da der zusätzliche Widerstand der Klappen das bischen Motorleistung (welches für den Steigflug zur Verfügung steht) auffrist. Nur wenn die Klappen drinnen bleiben und man nach dem Abheben im Bodeneffekt zügig auf Vy (76 kts bei 780 kg) beschleunigt. Hauptgrund für die Notwendigkeit des zügigen beschleunigens ist dabei die Motorleistung. Fliegt man mit Vx (62 kts) und Klappen in Startstellung, dann ist die Drehzahl "erbärmlich" niedrig (nur ca. 2300...2350 U/Min, ergibt nur ca. 80 PS bei ISA Bedingungen). Bei 76 kts hat man dagegen schon über 2400 U/Min und deutlich mehr Motorleistung (knapp 90 PS bei ISA Bedingungen).

Bei der DR220 überlegt man sich im Sommer genau wo man mit Familie an Bord hinfliegt. Wir fliegen ab und zu an den Bodensee. Aber nur nach Friedrichshafen, da man ausreichend Piste und Hinderneisfreiheit hat. Ein Flug mit Familie im Sommer nach Konstanz würde eine Untersuchung BFU nach sich ziehen.

Bei anderen Fliegern kann es jedoch auch ganz ander aussehen. Beispiel wäre eine MS893A mit Constant Speed Prop. Kurzstart erfolgt dort (laut Handbuch) bei voll ausgefahrenen Klappen. Die Morane ist dann ab ca. 45 Knoten kaum noch auf dem Boden zu halten, sie fängt an zu fliegen, ob man will oder nicht. Der Steigflug erfolgt mit 52 Knoten. Die Steigrate ist nicht berauschend aber der Steigwinkel ist aufgrund der geringen Geschwindigkeit über Grund sehr steil.

Beste Grüße, Mark

Gute Fragen:

1. Ich schaue im Startlauf 3 bis 4 mal auf den Fahrtmesser, je nach Bahnlänge: Ganz am Anfang (Airspeed Indicator Alive), nach ein paar Sekunden bei etwa 50 kt (um zu sehen, dass er beschleunigt), bei der Halbbahnmarkierung (mindestens 80% Abhebegeschwindigkeit) muss da sein und kurz nach dem Abheben (um die richtige Steiggeschwindigkeit zu checken).
2. Gutes Dokument. In der Tat zeigt Seite 6 sehr schön, dass je nach Situation, Hindernisshöhe und Abstand von der Bahn, Flugzeug, etc. das Überfliegen des Hinderniss mit Klappen leichter oder schwerer sein kann, als ohne. Daher steht das mit Abstand Wichtigste auch auf S. 5 (sogar in Fettdruck):
   Für Einsatz und Bedienung der Klappen sind grundsätzlich nur die im Flughandbuch gemachten Angaben verbindlich.
   Dem ist wenig hinzu zu fügen.

Ich fliege nur nach dem POH, und natürlich schaue ich während des Startlaufs auf die Speed, so habe ich das gelernt. Kurz nach dem Anrollen ("Speed is Alive") um sicherzustellen, dass die Fahrtanzeige funktioniert und dann immer wieder, um dann dann möglichst präzise bei 70 KIAS (nach POH) zu rotieren.

"Auf dem Hauptfahrwerk rollen" bis sie abhebt hat m.E. nur eine Konsequenz, und zwar eine längere Startrollstrecke. Das mache ich ausschließlich bei Starts von der Grasbahn, um das Bugrad zu schonen.

Kommt drauf an, was man optimieren möchte. Nicht jeder Takeoff ist short-field, maximum performance.

"Irgendwann hebt der Vogel dann sein Bugrad hoch und ich lasse das Höhenruder etwas nach, auf das die Nase nicht zuweit hoch kommt. So auf dem Hauptfahrwerk rollend setze ich die Beschleunigung fort. "

So habe ich am Sa eine C42 starten sehen, mit erhobenem Bugrad. Verringerst Du damit nicht die Beschleunigung, weil der induzierte Widerstand der Tragflächen größer wird? Läufst Du nicht Gefahr, mit zu hohem Anstellwinkel da herumzuhungern? Gut, mit einer C42 hast Du reichlich Leistungsüberschuss, aber trotzdem. ...

Was für einen Sinn könnte es sonst (außer soft field) machen, auf dem "Hauptfahrwerk zu rollen bis sie abhebt"? Für mich klingt das nach einer Methode von Piloten, die die Speeds nicht kennen.

Wie Alexcander schon sagte: Durch den massiv erhöhten Widerstand wird die Startrollstrecke viel länger, und wenn das Flugzeug dann doch abhebt muss man sofort nachdrücken, um Fahrt aufzunehmen.

Für mich ist das schlechte Flugtechnik. My 2 c !

Das kommt wirklich auf den Untergrund an. Es gibt schon Pisten, auf denen man sinnvoll mit entlastetem Bugrad starten sollte. Auch bei schwächer ausgelegtem Bugrad kann es vielfach sinnvoll sein, frühzeitig zu entlasten. Schont einfach das Material. Bugräder sind Stützräder.

Das meine ich - natürlich - mit soft field takeoff. Auf einer Asphalt-/Betonbahn ist diese Technik vollkommen kontraproduktiv. Einen normalen Start auf einer festen Bahn muss ein Bugrad schon aushalten ...

Es gibt ein Video von einer E400, die versuchte so zu starten. Sie ist nicht hoch gekommen....

In Lützellinden ist ein er so gestorben, als er mit seinem Kiebitz nach der bestandenen Prüfung, aber noch ohne des Schein in Papierform, statt im Startlauf nachzulassen, etwa in der Dreipunktfluglage abhob und dann so lange kaum steigend herumkrebste, bis er in ca 11m Höhe in eine Stromleitung flog und verbrannte. Ist allerdings schon länger her.

Die E400 ist da jetzt aber auch ein besonderes Exemplar durch sein T-Leitwerk. Hast du vllt einen link zu diesem Video?

> Wie Alexcander schon sagte: Durch den massiv erhöhten Widerstand wird die Startrollstrecke viel länger, <

Auf der anderen Seite, ich denke, der Widerstand, den ein belastetes Bugrad verursacht, sollte auch nicht unterschätzt werden. Nicht umsonst wird es bei Softfield ja entlastet.

Dazu kommt, dass der induzierte Widerstand in dieser Phase des „Fluges“ noch sehr sehr gering sein sollte. Erstens wegen dem noch geringen Auftrieb und zweitens wegen dem Bodeneffekt, der den induzierten Widerstand weiter senkt.

... und wenn ich sage entlasten, dann meine ich nicht, es so hoch zu nehmen, dass das Heck fast den Boden berührt.

Richtig. Soft-Field ist mit entlastetem Nasenrad, Short-Field (auf harter Piste) geht anders.

Steht alles idR im Handbuch, weswegen man das lesen sollte. Ich lese ja auch das Handbuch meiner Waschmaschine.

So habe ich am Sa eine C42 starten sehen, mit erhobenem Bugrad. Verringerst Du damit nicht die Beschleunigung, weil der induzierte Widerstand der Tragflächen größer wird? Läufst Du nicht Gefahr, mit zu hohem Anstellwinkel da herumzuhungern? Gut, mit einer C42 hast Du reichlich Leistungsüberschuss, aber trotzdem. ...

Moin,

ich denke, daß da einfach der Unterschied zwischen einem UL und der Echo-Klasse liegt. Die ULs sind einfachwesentlich kräftiger motorisiert. Eine c42 mit dem Standard 80PS Rotax und Festpropeller ist für mich kein Flieger mit Leistungsüberschuß sondern schon vergleichsweise leistungsschwach. Wenn ich in unserer ev97 alleine sitze mit ein paar Litern im Tank, reden wir über 100PS, Constant-Speed-Prop und 350kg. Das sind also 3,5kg/PS. Vom Leistungsgewicht ist das Ding also durchaus vergleichbar mit einer frühen Supermarine Spitfire. Und ja, der Motor bringt dank des Propellers auch im Stand die volle Drehzahl.

Oder anders: Wie würde eine 300PS Cessna c172 am Start wohl zur Sache gehen?

Sollte ich es wirklich darauf anlegen, hat die Maschine laut Handbuch eine Startrollstrecke von nur 90m. Aber ok, ich gebe immer langsam Gas, lasse den Vogel dabei schon rollen und verschenke so ein paar Meter. Jedenfalls brauche ich für das Anrollen, Starten und das Beschleunigen im Horizontalflug bis auf 140km/h nie mehr als 300-350m. Ich habe also immer die Halbbahnmarkierung noch vor mir, wenn ich nach dem Beschleunigen in den Steigflug übergehe.

Wo ich da noch die Zeit finden soll mehrmals den Fahrtmesser zu kontrollieren, ist mir schleierhaft. Da gucke ich aufs Bahnende, um nicht von einer Windboe oder dem Motordrehmoment überrascht zu werden, so leicht wie das Vögelchen ist.

Und, ganz wichtig: Tritt beim Startlauf kräftig ins rechte Seitenruder, sonst schiebt das Motordrehmoment die Maschine schon auf den ersten 90m nach links runte von der Piste.

Was das Handbuch angeht, steht da, daß man bei Start und Landung beim schnellen Rollen möglichst das Bugrad hochnehmen soll, damit der Propeller weiter vom Boden weg kommt.

Mit einem FL auf dem rechten Sitz hatte ich auch schon das Vergnügen eine c172 mit zwei Personen fliegen zu dürfen und im Vgl. zum UL, ist das wie Auto- zu Motorradfahren. Die Leistung ist bei einem UL einfach in einer ganz anderen Dimension.