"Unrund" ist NICHT dasselbe wie "etwas rauer".

Firmen wie Ly-Con oder Victor Aviation wiegen Pleuelstange und Kolben und kombinieren möglichst solche gleichen bzw. ähnlichen Gewichtes und erreichen damit nicht nur mehr Laufruhe, sondern auch Leistungssteigerung. Denn was ihr als rauh und/oder unrund bezeichnet, kostet nicht nur Leistung, sondern zerstört auch längerfristig den Motor bzw diese und jene Bestandteile.

Es spielt hier kaum keine Rolle, ob unruhiger Lauf durch unterschiedliche Massen der bewegten Teile oder durch unterschiedliche Verbrennung in den einzelnen Zylindern verursacht wird.

Jene Motorgummies tauscht man halt irgendwann, weder kosten die die Welt noch bleibt deshalb der Motor stehen.

Es ist einfach nicht wahr, dass LOP-Betrieb Motoren zerstört, selbst wenn der Motor LOP einen Ticken rauer läuft, nur darum geht es.

“Esoterisch” ist nur wenn behauptet wird, dass niedrigere Temperaturen eher Ventile verbrennen als hohe.

Lassen wir das Thema, mit Traditionalisten, die diesen Käse noch hundert Jahre verbreiten werden, sollte man das Thema gar nicht diskutieren. Ich kenne mindestens drei Fluglehrer, die ihren Schülern empfehlen gar nicht zu leanen weil sonst „der Motor ausgeht“. :-)

Christoph, was steht denn im Handbuch des Fliegers zur Startstrecke und zugehoerigen Starttechnik?

Steht da auch was zu Rotationsgeschwindigkeit, Vx und Vy und wenn ja, in welcher Einheit?

Ich bin übrigens mit der C150 immer mit 10Grad Klappen gestartet, hat auch zwei schwere Menschen gut in die Luft gebracht

Start mit klappen bei ner 150er nie wieder !

Das ist so gesagt aber nun auch wieder falsch. Wenn du das erste Mal in mit deiner C150 in Helgoland starten wirst (oder meinetwegen auch in Bantry, oder Klaipeda - egal), sprich dort, wo du eine sehr kurze Asphaltpiste hast, aber keine nennenswerten Hindernisse unmittelbar im Abflug, da wirst du unbedingt die Klappen so setzen wollen, dass die Startrollstrecke minimiert wird, was bei der C150 eben bei 10° der Fall ist (zumindest laut Handbuch).

Ich möchte mir kein über deinen Fluglehrer erlauben, aber grundsätzlich scheint es leider schon so, dass in der PPL-Ausbildung das Thema doch eher oberflächlich behandelt wird und leider viele Fluglehrer die sehr unterschiedlichen Themen a) Start von sehr kurzer harter Piste ohne Hindernisse und b) Start von kurzer (aber nicht sehr kurzer) Piste mit Hindernissen im unmittelbaren Abflugsektor sowie generell short field vs.soft field vermischen oder durcheinander schmeissen, so dass der Schüler am Schluss nicht firm und safe ist in diesen Themen.

Und das ist meines Erachtens Mist, denn let's face it: kurze Pisten, Pisten mit Hindernissen im Abflugsektor, Graspisten sowie untermotorsierte Flugzeuge sind im Bereich der "kleinen" GA in Europa nun mal absolut ein fact of life, mit dem man sich auseinandersetzen muss. Es gab ja hierzu ein paar gute PuF-Artikel in letzter Zeit, das dürfte ein guter für dich Start sein (no pun intended :-)).

Is ja nun nich so ganz schwer, sich die Zahlen aus dem Handbuch einmal in kts zu merken.

Wenn Vr 48 kts, Vx 60 kts und vy 65 kts sind, Du am Fastunfalltag bei 60 kts rotiert und in Bodennähe weiter beschelunigt hast, ... wie verhält sich dann Deine Geschwindigkeit zu Vx und Vy und welche Folgen hat das für die Steigfähigkeit?

An der DA hat's sicher nicht gelegen. Relevant sind zwar nicht die dann noch übrigen 90% Motorleistung, sondern die dann noch übrige Überschussleistung und die verringert sich deutlich mehr, dennoch muß das reichen. Du hast auch noch abschüssige Piste und etwas Gegenwind gehabt? Was heißt denn "beladen"?

Und Du bist real und kein Troll?

Aber bei knapp 3000ft bergab und beladen mit Klappen empfehle ich niemanden in einer 150er!

Ich bin noch nie in EDSA gewesen (obwohl es in "meiner Ecke" liegt), deswegen die Frage: Auf Google Maps sieht es so aus, als ob südwestlich des Abflugendes der 27 ein Waldstück liegt, das bei Wind aus Südwest wie in Deinem Beispiel Leewirbel erzeugen könnte. Die machen schnell mal die eh schon nicht üppige Steigrate einer 150er kaputt. 500 fpm sind 2,5 m/s - das hat so ein Downdraft schnell mal. Ob da nun die Klappen auf 10° stehen oder nicht, mag gar nicht so sehr entscheidend gewesen sein.

Über welchen Zeitraum hattest Du denn keine Steigrate, und wie sah Dein Flugweg nach dem Start aus?

Mit der Kiste habe ich meinen Schein nach längerer Pause wiedererlangt. Hat mir immer Spaß gemacht, mehr als die C172, die sich fliegt, wie eine Britten Islander aussieht. 2 Pers plus halbvoller Tank, das ist ziemlich nahe an MTOW, oder?

Mein Fehler war das ich klappen gesetzt habe !

Ich glaube, das ist etwas zu kurz gesprungen, siehe oben.

... da hast Du intuitiv das Richtige getan und bist nach rechts gekurvt. Passt zu meiner Lee-Theorie.

Probiere doch das nächste Mal bei ruhiger Luft in ähnlicher DA aus, wie groß der Unterschied in der Climb Rate zwischen 0 und 10° Klappen ist. Ich tippe auf ca. 100 fpm, wenn überhaupt.

Übrigens:

auf dem Messer waren 2500U/min ablesbar deshalb gelent bis Max u/min von ca 2700 ablesbar waren

Das kommt mir für eine DA von 4000 ft nach einem recht hohen Anstieg durch leanen auf Max RPM vor. War das beides "static", also vor Beginn des Startlaufs? Dann würde ich ggf. mal die Vergasereinstellung checken (lassen).

Wenn sich die gelegenheit ergibt auf jeden fall !

Die Gelegenheit ist Dein nächster Flug :-). Das muss (und soll) ja nicht beim Takeoff sein. Einfach im Flachland auf 4000 ft DA steigen und ausprobieren.

Das sind Faktoren die man in keine Rechnung einbezieht

Das ist auch kaum zu berechnen, sondern nur abzuschätzen. Deswegen sind Startstreckenberechnungen mit kleinen SEPs mit Vorsicht zu genießen, denn Luftbewegungen fallen prozentual bei eh schon schwacher Performance sehr stark ins Gewicht.

aber denke das die Hälfte aller GA flieger illegal in der luft sind

Das sagen nur die paar wenigen Prozent der GA-Flieger, die für sich selber eine Art Rechtfertigung für illegales Verhalten suchen. Steuerhinterzieher behaupten auch immer, dass das ja jeder macht und wer betrunken Auto fährt, wird Dir auch erklären, dass das ja normal sei.

Die überwiegende Mehrheit der GA Flieger hält sich an die Vorschriften und nur einige schwarze Schaafe tun das nicht!

Das ist zwar richtig, noch wichtiger als Legalitaet ist aber Sicherheit.

Und Christoph, es ist eigentlich ganz einfach: Startstrecke und Startrollstrecke nach Handbuch ausrechnen, dabei Sicherheitsaufschlaege machen und mit der Bahn vergleichen. Je enger es wird, desto genauer an die im Handbuch vorgeschriebene Prozedur halten.

Das heisst bei Dichtehoehe 4000ft entsprechend leanen, bei der korrekten Airspeed rotieren und mit vx uebers Hindernis steigen, usw. (der Witz bei der indicated Airspeed ist ja, dass sie die Luftdichte automatisch beruecksichtigt, wegen des physikalischen Prinzips).

Wenn es knapp ist, unbedingt mental auch fuer einen Abbruch vorbereiten und ggf. durchfuehren. Meine Komfortzone ist da relativ eng: ich möchte bei der Bahnmitte, spätestens kurz dahinter, die Räder vom Boden haben. (Ja, in Helgoland wäre das schwierig.)

Am Rande: Ich bin zwar schon lange nicht mehr C150 geflogen, aber habe seinerzeit auf einer C152 gelernt. Und kann mich nicht erinnern, beim Start Klappen gesetzt zu haben. Aber wenn's im Handbuch steht, tun. Überladen bin ich noch nie geflogen und habe es auch nicht vor.

Also wenn die genannten Zahlen stimmen (von den C150 Handbüchern die ich kenne klingen die flugzeugbezogenen plausibel) sieht das so aus:

217kg Zuladung
- 85kg Pilot
- 65kg Co
= 67kg für Sprit
/ 0,7kg/L
~ 96 L

Wenn man jetzt die 98L Standardtanks nicht randvoll macht und auch sonst kein Gepäck an Bord ist, klingt das doch nicht so übel, oder? Sollte einer Gesamtflugzeit von ca. 4h entsprechen. Keine Ahnung warum man sich deswegen selbst schlecht reden sollte.

Guck' mal in die tatsächlichen Wägeberichte rein. Die meisten (späteren) C150s liegen in der Tat eher bei so ca. 520kg. Also nur ganz knapp über 200kg Zuladung. Und 65kg bringt auch keiner auf die Waage. Und nicht ganz volltanken macht dann wg. 20kg Differrenz auch praktisch keiner.

Nein, es ist schon so: v.a. im zweisitzigen Segment ist in der Praxis (bei 2 POB) fast alles mehr oder weniger überladen. Gilt für praktisch alle Motorsegler, praktisch alle ULs, C150s, und auch meist Katanas. Bei C152 und Tomahawk ist es einen Tick besser. Bei den Viersitzern ist es etwas besser, weil die meistens ohnehin eher nur zu zweit geflogen werden. Aber wenn man dann bei FIS hört, "C172, 4 POB, Rundflug Egelsbach-Egelsbach", dann glaubst du doch auch nicht, dass der Pilot stets nur exakt zu einem Drittel vollgetankt hat, oder?

Aber das Thema Überladen ist hier auch nicht das Thema. Sondern Performance. Natürlich hängen die beiden auch zusammen, aber sind eben doch erstmal zwei verschiendene Themen. Man kann natürlich überladen und trotzdem vergleichsweise safe sein (darf man natürlich nicht sagen...), vor allem aber kann man auch nicht überladen und trotzdem nicht safe sein. Insbesondere letzteres kriegen viele Leute nicht in den Kopf. Da starten Leute im Sommer mit untermotorsierten Maschinen von kurzen/weichen Bahnen (u.U. mit Hindernissen) und sagen dann, nachdem es ganz knapp geworden ist "komisch..., ich war doch gar nicht überladen!".... als ob das fliegen innerhalb der MTOW irgendwie eine Garantie gäbe, dass man auf allen bundesdeutschen, behördlich zugelassenen Flugplätzen dann sicher starten können müsste...