Is ja nun nich so ganz schwer, sich die Zahlen aus dem Handbuch einmal in kts zu merken.

Wenn Vr 48 kts, Vx 60 kts und vy 65 kts sind, Du am Fastunfalltag bei 60 kts rotiert und in Bodennähe weiter beschelunigt hast, ... wie verhält sich dann Deine Geschwindigkeit zu Vx und Vy und welche Folgen hat das für die Steigfähigkeit?

An der DA hat's sicher nicht gelegen. Relevant sind zwar nicht die dann noch übrigen 90% Motorleistung, sondern die dann noch übrige Überschussleistung und die verringert sich deutlich mehr, dennoch muß das reichen. Du hast auch noch abschüssige Piste und etwas Gegenwind gehabt? Was heißt denn "beladen"?

Und Du bist real und kein Troll?

Mit der Kiste habe ich meinen Schein nach längerer Pause wiedererlangt. Hat mir immer Spaß gemacht, mehr als die C172, die sich fliegt, wie eine Britten Islander aussieht. 2 Pers plus halbvoller Tank, das ist ziemlich nahe an MTOW, oder?

Mein Fehler war das ich klappen gesetzt habe !

Ich glaube, das ist etwas zu kurz gesprungen, siehe oben.

aber denke das die Hälfte aller GA flieger illegal in der luft sind

Das sagen nur die paar wenigen Prozent der GA-Flieger, die für sich selber eine Art Rechtfertigung für illegales Verhalten suchen. Steuerhinterzieher behaupten auch immer, dass das ja jeder macht und wer betrunken Auto fährt, wird Dir auch erklären, dass das ja normal sei.

Die überwiegende Mehrheit der GA Flieger hält sich an die Vorschriften und nur einige schwarze Schaafe tun das nicht!

Das ist zwar richtig, noch wichtiger als Legalitaet ist aber Sicherheit.

Und Christoph, es ist eigentlich ganz einfach: Startstrecke und Startrollstrecke nach Handbuch ausrechnen, dabei Sicherheitsaufschlaege machen und mit der Bahn vergleichen. Je enger es wird, desto genauer an die im Handbuch vorgeschriebene Prozedur halten.

Das heisst bei Dichtehoehe 4000ft entsprechend leanen, bei der korrekten Airspeed rotieren und mit vx uebers Hindernis steigen, usw. (der Witz bei der indicated Airspeed ist ja, dass sie die Luftdichte automatisch beruecksichtigt, wegen des physikalischen Prinzips).

Wenn es knapp ist, unbedingt mental auch fuer einen Abbruch vorbereiten und ggf. durchfuehren. Meine Komfortzone ist da relativ eng: ich möchte bei der Bahnmitte, spätestens kurz dahinter, die Räder vom Boden haben. (Ja, in Helgoland wäre das schwierig.)

Am Rande: Ich bin zwar schon lange nicht mehr C150 geflogen, aber habe seinerzeit auf einer C152 gelernt. Und kann mich nicht erinnern, beim Start Klappen gesetzt zu haben. Aber wenn's im Handbuch steht, tun. Überladen bin ich noch nie geflogen und habe es auch nicht vor.

Also wenn die genannten Zahlen stimmen (von den C150 Handbüchern die ich kenne klingen die flugzeugbezogenen plausibel) sieht das so aus:

217kg Zuladung
- 85kg Pilot
- 65kg Co
= 67kg für Sprit
/ 0,7kg/L
~ 96 L

Wenn man jetzt die 98L Standardtanks nicht randvoll macht und auch sonst kein Gepäck an Bord ist, klingt das doch nicht so übel, oder? Sollte einer Gesamtflugzeit von ca. 4h entsprechen. Keine Ahnung warum man sich deswegen selbst schlecht reden sollte.

Guck' mal in die tatsächlichen Wägeberichte rein. Die meisten (späteren) C150s liegen in der Tat eher bei so ca. 520kg. Also nur ganz knapp über 200kg Zuladung. Und 65kg bringt auch keiner auf die Waage. Und nicht ganz volltanken macht dann wg. 20kg Differrenz auch praktisch keiner.

Nein, es ist schon so: v.a. im zweisitzigen Segment ist in der Praxis (bei 2 POB) fast alles mehr oder weniger überladen. Gilt für praktisch alle Motorsegler, praktisch alle ULs, C150s, und auch meist Katanas. Bei C152 und Tomahawk ist es einen Tick besser. Bei den Viersitzern ist es etwas besser, weil die meistens ohnehin eher nur zu zweit geflogen werden. Aber wenn man dann bei FIS hört, "C172, 4 POB, Rundflug Egelsbach-Egelsbach", dann glaubst du doch auch nicht, dass der Pilot stets nur exakt zu einem Drittel vollgetankt hat, oder?

Aber das Thema Überladen ist hier auch nicht das Thema. Sondern Performance. Natürlich hängen die beiden auch zusammen, aber sind eben doch erstmal zwei verschiendene Themen. Man kann natürlich überladen und trotzdem vergleichsweise safe sein (darf man natürlich nicht sagen...), vor allem aber kann man auch nicht überladen und trotzdem nicht safe sein. Insbesondere letzteres kriegen viele Leute nicht in den Kopf. Da starten Leute im Sommer mit untermotorsierten Maschinen von kurzen/weichen Bahnen (u.U. mit Hindernissen) und sagen dann, nachdem es ganz knapp geworden ist "komisch..., ich war doch gar nicht überladen!".... als ob das fliegen innerhalb der MTOW irgendwie eine Garantie gäbe, dass man auf allen bundesdeutschen, behördlich zugelassenen Flugplätzen dann sicher starten können müsste...

Dazu wollte ich eigentlich gar nichts sagen, da fehlt mir die Erfahrung. Ich habe nur die Zahlen genommen, die genannt wurden und mich gewundert warum sich der OP quasi selbst bezichtigt. Ob seine Frau jetzt wirklich 65kg wiegt weiß ich natürlich nicht ;-)

Das ist zwar richtig, noch wichtiger als Legalitaet ist aber Sicherheit

Absolut richtig! Es gibt aber kein Szenario in dem das Überladen eines Flugzeuges die Sicherheit erhöht!

Doch, gibt es und zwar mindestens genauso oft wie andersrum. Wenn ich von einer langen Piste zu einem langen Flug mit schlechten Optionen zur Zwischenlandung starte, dann können die zusätzlichen 20l die Sicherheit erhöhen bei unvorhergesehen Ereignissen.

Auch kann "volltanken" sicherer sein als "nach meiner Berechnung müssten jetzt 80l drinnen sein, also bitte 24l nachtanken, sonst wäre ich überladen". Ich würde volltanken bei leichter Überladung immer einem chirurgischen Tanken vorziehen.

DA du pa46 fliegst, da haben wir auch solche Genies die mit z flugplan in speyer rumfliegen...

Niemand behauptet, dass illegal Fliegen nur ein Problem von UL-Piloten wäre. Ganz im Gegenteil: Es gibt quer durch Alle Gruppen leider einige schwarze Schaafe. Aber es sind und bleiben einige schwarze Schaafe! Deswegen der GA in der Breite zu unterstellen, dass sie sich um Vorschriften nicht scheeren würde ist nicht nur falsch, sondern gefährdet unser ganzes Hobby.

Steuerhinterziehung kommt auch bei Millionären genauso vor wie bei Taxifahrern und dennoch ist nicht ganz Deutschland kriminell sondern nur Einzelne!

Zudem sind solche Märchen ein echtes Sicherheitsproblem: Schafft man erst mal das Narrativ von "das machen doch Alle", dann gibt das vielen eine mentale Rechtfertigung, auch überladen (oder VFR in IMC oder ...) und damit unsicher zu fliegen.

(Überladen erhöht nie die Sicherheit)

Doch, gibt es und zwar mindestens genauso oft wie andersrum. Wenn ich von einer langen Piste zu einem langen Flug mit schlechten Optionen zur Zwischenlandung starte, dann können die zusätzlichen 20l die Sicherheit erhöhen bei unvorhergesehen Ereignissen.

Wenn man in so einem Fall nicht genug Sprit für "unvorhergesehenes" mitnehmen kann UND die Zuladungsgrenzen einhalten, dann ist es das falsche Flugzeug für diesen Flug.
"Wenn wir zwei 100kg Kerle zusammen mit dem UL über die Alpen fliegen wollen, dann werden wir ja gezwungen, zu überladen, weil wir sonst viel zu wenig Sprit dabei haben" ist eine leider ab und zu gehörte aber abgrundtief dumme Argumentation.

Das man mit 120kg selber nicht "ultraleicht" ist und damit jedes UL zum Einsitzer wird muss man halt genauso akzeptieren, wie dass bei OVC005 ein Platz ohne Instrumentenabflug einen Start nun mal nicht zuläßt.

In beiden Fällen wird man nicht "zu Gunsten der Sicherheit" genötigt, illegal zu werden, sondern man muss akzeptieren, dass man (nicht nur wegen der Regeln sondern gerade zu Gunsten der Sicherheit) diesen Flug mit diesem Flugzeug zu dieser Zeit nicht machen kann!

Moin Christoph,

nochmal zurück zum Thema. Die Lee-Theorie von Florian trifft hier wahrscheinlich am ehesten zu.
Mir ist es in Degerfeld mit einer Lisa, zwei Personen und halb vollen Tanks ähnlich ergangen.

Es waren keine Klappen gesetzt, deutlich unter MTOW, Speed korrekt und am Ende war ich für die Schneise auch dankbar. Ich kenne dieses Phänomen aus 25 Jahren Gleitschirmerfahrung rechts gut, war aber trotzdem überrascht. Daraus lernen und wenn Du beim nächsten Mal auf einem ähnlichen Platz startest (z.B. Marbug) diese Überlegungen in Deine Planung mit einbeziehen.

Wenn man in so einem Fall nicht genug Sprit für "unvorhergesehenes" mitnehmen kann UND die Zuladungsgrenzen einhalten, dann ist es das falsche Flugzeug für diesen Flug.

Schwachsinn. Ich kann nach NCO legal unterwegs sein mit genügend Sprit für Ziel + Alternate + 45min und trotzdem erhöhen die zusätzlichen 10/20/100l Kraftstoff meine Sicherheit. Ich würde sie bei entsprechenden Rahmenbedingungen jederzeit mitnehmen.

Wünsche Dir mit legalem Sprit auf einer schwierigen Mission mal so richtig nervös zu werden. Vielleicht setzt Du dann sogar einen formalistisch inkorrekten Funkspruch ab... Würde vielleicht helfen, deine unsägliche Attitüde etwas zu korrigieren.

Und Du bist real und kein Troll?

Gute Frage!

Quatsch, die Lee-Theorie war von Tobias. Sorry.

> TAKE OFF in den Bremsen Vollgas und auf dem Messer waren 2500U/min ablesbar deshalb gelent bis Max u/min von ca 2700 ablesbar waren <

Müsste da nicht spätestens nach dem Take-Off die Leistung reduziert werden? ... wegen zu hoher Drehzahl?

2700U/min bei 4000ft DA und max. Drehzahl ist 2750U/min?

Christoph, wenn Du im Stand 2700 Umdrehungen hast - dann bist Du bei 60kn weit über 2750. Da passt etwas nicht in Deinen Ausführungen oder bei Deinem Motor.

Mir ist keine Kombi Motor+Festpropeller bekannt, die bei WOT und Vx über die RPM-Redline geht, schon gar nicht bei 4000 ft DA. Ich hatte Christoph oben schon mal gefragt, ob die 2700 rpm wirklich „static“ waren - Antwort steht noch aus.

Wenn man die Person und die Daten (außer der Steiggeschwindigkeit) als real akzeptiert , dann würde ich unter anderem einen falsch anzeigen Drehzahlmesser postulieren - es wäre eher verwunderlich, wenn er richtig anzeigen würde. Das kann man aber mit jedem Handy/Gitarrenstimmgerät überprüfen, wenn man möchte.