Der überschüssige, nicht verbrannte Sprit führt die Wärme über den Auspuff ab, in dem er sie aufnimmt.

Nach meinem Dafürhalten, bei allem Respekt, das ist grober Unfug.

Jedes Mixture-Setting abseits von Best Power reduziert die CHT. Der Grund dafür ist, dass die mechanischen Kräfte auf die Bauteile reduziert sind, da die Flammfrontgeschwindigkeit verlangsamt ist.

Beim Start wird wohl eher eine reiche Einstellung empfohlen, um vom Detonationsbereich wegzukommen.

"Der überschüssige, nicht verbrannte Sprit führt die Wärme über den Auspuff ab, in dem er sie aufnimmt.

Nach meinem Dafürhalten, bei allem Respekt, das ist grober Unfug."

Den Effekt gibt es _sicher_. Auch Sprit hat latente Wärme, wenn auch nicht so viel wie Wasser. Und der überschüssige Sprit geht nunmal als kühle Flüssigkeit in den Zylinder rein und kommt als heißes Gas raus, also nimmt er Wärme mit, folglich hilft er die Temperatur zu senken. Wie GROSS dieser Effekt ist, nunja, da habe ich auch so meine Zweifel. Aber diese "Innenkühlung" wird "überall" so gelehrt.

Was ich jetzt nicht verstehe: warum sollte die "Ausbreitungsgeschwindigkeit der Flammfront" bei der Verbrennung was mit der deponierten Wärmeenergie zu tun haben? (Gut, in dritter Ordnung hat vermutlich alles was mit allem zu tun, aber so unmittelbar einleuchtend ist das hier nicht).

Und warum soll eine Reduktion der "mechanischen Kräfte auf die Bauteile" zu weniger Erwärmung führen?

Die absolut überwiegende Wärmezufuhr in einem Verbrennungsmotor dürfte von der Verbrennung herrühren, nicht von der Reibung ("mechanische Kräfte").

Ich halte es nicht für Unfug, dass überschüssiger Sprit Wärme abführt.

Eine Quelle von vielen:

Peak combustion temperature is at slightly leaner than 1, around 10% excess air. This is because the excess air helps the fuel burn completely. Adding more fuel makes the mix burn more quickly, but also leaves more fuel unburned, which absorbs heat.

When you go richer than stoichiometric in particular, it is often to use the fuel as a coolant, because only rarely do you gain more power via faster combustion by going richer than 10% excess fuel. The extra fuel has no oxygen to burn with, so it absorbs heat from combustion.

Außerdem sieht man es gut an den EGTs, die bei full rich deutlich niedriger sind als bei „best power“. Erst bei LOP sinken sie dann wieder.

Ist ganz sicher kein Unfug.

"excess" fuel is to cool the engine, but in fact its primary purpose is to slow the combustion rate

oder

Adding more fuel makes the mix burn more quickly

Ja was denn jetzt?

Das ist ja alles unbestritten und bekannt. Der Punkt ist ein anderer: in 4100ft werfe ich dann bei full rich noch viel mehr Sprit zum Auspuff raus, als bei full rich in Meereshöhe.

Idealerweise kühlt man unsere Boxer aber mit Luft, nicht mit Sprit von innen. Deshalb kann ich in 4100ft natürlich bereits leanen und wenn ich in Meereshöhe 29.5gph brauche zur Kühlung, dann brauche ich in 4100ft weniger.

Gaaanz genau so ist es: "...it absorbs heat from combustion" Hitze wird entzogen, um den Verdunstungsprozess des überschüssigen Kraftstoffes auszuführen. Könnte man jenen verdunsteten Kraftstoff einfach so wieder in den Aggregatzustand "flüssig" zurückführen, bekäme man diese Energie in Form von Hitze zurück. Denn Energie wird physikalisch nie verbraucht, sondern lediglich umgeformt.

Genau wie Alberts Dackel beim hecheln. Des Dackels Zunge kühlt sich ab dabei.

Und um Eurer Vorstellungskraft mal etwas auf die Sprünge zu helfen: 1 kwh reicht aus, um 1 kg (flüssiges) Wasser um 100° zu erwärmen. verwende ich diese kwh, um den Aggregatszustand von flüssigem Wasser in Dampf zu verwandeln, sind das gerade mal 1,7 kg Wasser (die um lediglich 1° weiter erwärmt werden).

Da wir gerade über John Deakin sprachen: hier ist eine "Autobiographie", oder besser eine Sammlung seiner Stories, zu finden.

Hallo, mal eine Frage an die Vertreter der Theorie der Kühlung durch Verdampfung überschüssigen Sprits: woher soll denn im Zylinder flüssiger Sprit kommen, den man verdampfen kann? Bei einem VerGASER Motor gibts den sicher nicht und auch bei einer Einspritzanlage wird letztlich Dampf im Brennraum ankommen, oder?

Gruss, Andreas

Ich denke nicht, dass du absolut mehr Sprit hinauswirfst, nur relativ. Die Verbrennung findet nur statt, weil ein Teil des Sprits mit der Luft ein flammbares Gemisch ergibt, der Rest wird unverbrannt zerstäubt, verdunstet und bindet die Wärme. Für eine Flamme steht diesem Teil des Sprits keine Luft zur Verfügung. Er wird mit dem Auslasstakt nach aussen gefördert und führt dadurch die gebundene Hitze ab.

Das geht so lange gut, bis der Motor unruhig zu laufen beginnt, weil das gerade noch brennbare Gemisch permanent durch den überschüssigen Sprit droht, gelöscht zu werden.

Spätestens dann *muss* man leanen. Dadurch wird der Anteil des für die Verbrennung zur Verfügung stehenden Sprit reduziert, und das stochiometrische Verhältnis wieder hergestellt (bzw. fast). Dadurch steigt die Leistung, weil die Flammfront während des gesamten 3. Taktes Brenndruck erzeugt, statt nur während eines Teils wie zuvor. Detonation kommt dann, wenn das Gemisch zu arm wird, dh. der Druck des Zylinders beim Ende des 2. Taktes bereits vor dem oberen Totpunkt ausreicht, das Gemisch zu entzünden.

Insgesamt ist am Boden wichtig, dass bei voller Leistung so viel Sprit wie möglich dem Verbrennungsprozess zugeführt wird. Bei der Bonanza und dem IO520 sind dies 29,7 Gph, bei WOT und voller Drehzahl. Meiner Erfahrung nach ist das, was im Handbuch steht, nämlich den MP noch im Steigflug auf 25 und die Drehzahl auf 2500 zu reduzieren, nicht gut für den Motor, er wird heiss. Ich glaube, dass dies auch für alle anderen grossen Motoren gilt, aber die Kühlung ist ein wichtiger Faktor, abhängig von der Cowling, Zweitmot, etc.

Das was Du meinst, nämlich die Kühlung mit Luft, wobei ich das so verstehe, dass du die Luft im Verbrennungsprozess meinst, nicht die Kühlungsluft, ist dann richtig, wenn ab einer gewissen Höhe die maximale Leistung des Motors soweit runter geht, dass die für die Überhitzung nötige Gemischmenge nicht mehr zur Verfügung steht im Flammprozess; das sind diese 65%. Dann nämlich ist aufgrund der geringen Luftmenge bei normally aspirated engines, und aufgrund des adäquat "weggeleanten", also entzogenen, Sprits das Gemisch zwar stochiometrisch, aber eben einfach von der Menge her nicht mehr genug um den Zylinder heiss werden zu lassen.

Das geht aber erst ab einer bestimmten Höhe, ich meine es sind so ca. 6500-7500 Fuss, also wenn beim IO520 NA der MP selbst bei wide open throttle nicht mehr über 23 inch geht. Wenn du in 4100 Fuss schon leanst, läufst Du zwar kühler, aber es birgt die Gefahr der Detonation, wenn nicht alle Zylinder gleichmäßig mit Sprit versorgt werden, und du entziehst Dir Leistung. Ich mache das, in dem ich MP auf z.B. 23 oder 21 reduziere und nachleane, nur nicht im Steigflug.

Ein Vergaser verdampft den Kraftstoff nicht. Ansonsten bräuchte er erhebliche und konstante Wärmezufuhr. Er macht nur kleine Tröpfchen. Ein besserer Begriff als Vergaser wäre daher "Versprüher". Das Gleiche gilt für die Einspritzpumpe.

Ich meinte schon die Kühlluft.

Ansonsten stimme ich zu - gestiegen wird mit WOT. Der Rest ist Lärmschutz.

Ich starte grundsätzlich von Plätzen unter 5000 ft PA/DA mit full rich - aber ich beginne ab 500 ft AGL zu leanen. Entweder grob nach der Full Power-Tabelle am Panel (4000 - 24 gph, 8000 ft - 21 gph) - oder genauer mit Hilfe der „Normalize“-Funktion des Engine Monitors.

Komme ich trotzdem mit den CHT nahe an die 380 F, dann stelle ich anstatt der regulären 110 KIAS am Autopiloten 120 ein ... das genügt auch bei sehr hohen OAT.

Nun ja...

Vergaservereisung kann auch durch das Verdampfen des Sprits entstehen, dh auch bei OAT>0 grd C

Im Vergaser habe ich Unterdruck, der die Verdampfungstemperatur herabsetzt, die Verdampfung führt zu einer Temperaturabsenkung bis ein stabiles Gleichgewicht entsteht

Beim alten Käfer konnte man den Effekt gut durch den äußeren Eisansatz am Vergaser erkennen - dieser Eisansatz wärmte dann den Vergaser...

was ist dein Punkt?

Entgegen Deiner Meinung findet im Vergaser zumindest teilweise auch eine Verdampfung statt - die Abkühlung des Vergasers kann nur dadurch erklärt werden

Ach so, ok. Ja also dass da etwas Verdampfung stattfindet, ist richtig. Aber halt bei weitem nicht vollständig.

Und bevor du mich nochmal missverstehst: wie groß der Effekt der "Innenkühlung" durch Verdampfung ist, ja da bin ich selbst skeptisch, siehe oben. Aber den Effekt wird es grundsätzlich geben.

Der ursprünglich Post handelte von einer C150 mit Vergaser und Vereisung. Die letzte Seite hier dann aber von Einspritzern ohne Vereisung.

Ich lasse meinem Nachbarn immer die Luft aus den Reifen (weil ich ne fiese Sau bin). Dabei bildet sich Eis am Ventil. Woher kommt das denn?

Da stellt sich bei mir auch gerade die Frage: ich sollte meinen Einspritzerlycomings eine Vergaservorwärmung installieren ,....?!?

Schon mal Funktion eines Kühlschranks verstanden?

Das Thema Kühlschrank hängt im Moment zu hoch ... will sagen, wir sind hier gerade im Vorschulniveau: erstmal das mit dem Vergasereis und den Autoventilen klären, dann das mit dem hechelnden Dackel und irgendwann kommen wir zum Kühlschrank.

Ich habe übrigens letzthin an meinem Flieger so einen Pinkeltrichter deinstalliert. Dessen Schlauch endete draußen in einer Venturi-Düse. Sieht aus, wie so ein vergaser von innen. Kam schonmal in der Sendung mit der Maus :-)

Ich halte es nicht für Unfug, dass überschüssiger Sprit Wärme abführt.

Eine Quelle von vielen:

@ Albert

Nachdem es ja jetzt unterschiedliche Angaben zu Flammfrontgeschwindigkeiten bei reichem und armen Gemisch gibt, wäre eine Quellenangabe deiner Fundstelle vielleicht hilfreich.

@ all

Dass hier eine Verdunstung stattfindet, und damit Energie umgewandelt wird, ist sicherlich unbestritten. Allerdings hege ich immer noch starke Zweifel, dass dies einen relevanten Einfluß auf die CHT hat.

Eine Annahme:

29,7 G/h entsprechen 135l/h

Startdrehzahl 2500U/min entsprechen 150.000 U/h

jede 2. Umdrehung gibt es eine Zündung

=> 135l/h / 150.000U/h / 2 entspricht der Menge an Sprit, die sich im Zylinder befindet (0,00045 l)

davon abzuziehen ist die Menge Sprit, die für die Verbrennung genommen wird

davon ausgehend, dass bei 2300U/min ca. 60l/h durch solch einen Motor fließen, ergibt das nach obiger Gleichung 0,00022 l pro Arbeitstakt im Zylinder. Hochgerechnet auf die 2500U/min Startleistung wären das ca. 0,00024 l / Arbeitstakt.

Es wird also Wärmeenergie abgeführt, die benötigt wird, um ungefähr 0,00021 l / Arbeitstakt Benzin von 10°C auf x° zu erwärmen.

Haben wir einen Physiker im Forum, der eine Abschätzung machen kann, um wieviel Kelvin diese abgeführte Energie die CHT senken könnte?

Ich hoffe, in den Überlegungen steckt kein Denkfehler.

Jetzt wurde glaube ich alles gesagt. Nur noch nicht von allen.

Ich habe übrigens letzthin an meinem Flieger so einen Pinkeltrichter deinstalliert. Dessen Schlauch endete draußen in einer Venturi-Düse. Sieht aus, wie so ein vergaser von innen. Kam schonmal in der Sendung mit der Maus :-)

Ich dachte Du hast eine Druckkabine? Wie kriegst Du da den Schniedel wieder aus dem Trichter? Das stelle ich mir problematisch vor.