Nun ja...

Vergaservereisung kann auch durch das Verdampfen des Sprits entstehen, dh auch bei OAT>0 grd C

Im Vergaser habe ich Unterdruck, der die Verdampfungstemperatur herabsetzt, die Verdampfung führt zu einer Temperaturabsenkung bis ein stabiles Gleichgewicht entsteht

Beim alten Käfer konnte man den Effekt gut durch den äußeren Eisansatz am Vergaser erkennen - dieser Eisansatz wärmte dann den Vergaser...

was ist dein Punkt?

Entgegen Deiner Meinung findet im Vergaser zumindest teilweise auch eine Verdampfung statt - die Abkühlung des Vergasers kann nur dadurch erklärt werden

Ach so, ok. Ja also dass da etwas Verdampfung stattfindet, ist richtig. Aber halt bei weitem nicht vollständig.

Und bevor du mich nochmal missverstehst: wie groß der Effekt der "Innenkühlung" durch Verdampfung ist, ja da bin ich selbst skeptisch, siehe oben. Aber den Effekt wird es grundsätzlich geben.

Der ursprünglich Post handelte von einer C150 mit Vergaser und Vereisung. Die letzte Seite hier dann aber von Einspritzern ohne Vereisung.

Ich lasse meinem Nachbarn immer die Luft aus den Reifen (weil ich ne fiese Sau bin). Dabei bildet sich Eis am Ventil. Woher kommt das denn?

Da stellt sich bei mir auch gerade die Frage: ich sollte meinen Einspritzerlycomings eine Vergaservorwärmung installieren ,....?!?

Schon mal Funktion eines Kühlschranks verstanden?

Das Thema Kühlschrank hängt im Moment zu hoch ... will sagen, wir sind hier gerade im Vorschulniveau: erstmal das mit dem Vergasereis und den Autoventilen klären, dann das mit dem hechelnden Dackel und irgendwann kommen wir zum Kühlschrank.

Ich habe übrigens letzthin an meinem Flieger so einen Pinkeltrichter deinstalliert. Dessen Schlauch endete draußen in einer Venturi-Düse. Sieht aus, wie so ein vergaser von innen. Kam schonmal in der Sendung mit der Maus :-)

Ich halte es nicht für Unfug, dass überschüssiger Sprit Wärme abführt.

Eine Quelle von vielen:

@ Albert

Nachdem es ja jetzt unterschiedliche Angaben zu Flammfrontgeschwindigkeiten bei reichem und armen Gemisch gibt, wäre eine Quellenangabe deiner Fundstelle vielleicht hilfreich.

@ all

Dass hier eine Verdunstung stattfindet, und damit Energie umgewandelt wird, ist sicherlich unbestritten. Allerdings hege ich immer noch starke Zweifel, dass dies einen relevanten Einfluß auf die CHT hat.

Eine Annahme:

29,7 G/h entsprechen 135l/h

Startdrehzahl 2500U/min entsprechen 150.000 U/h

jede 2. Umdrehung gibt es eine Zündung

=> 135l/h / 150.000U/h / 2 entspricht der Menge an Sprit, die sich im Zylinder befindet (0,00045 l)

davon abzuziehen ist die Menge Sprit, die für die Verbrennung genommen wird

davon ausgehend, dass bei 2300U/min ca. 60l/h durch solch einen Motor fließen, ergibt das nach obiger Gleichung 0,00022 l pro Arbeitstakt im Zylinder. Hochgerechnet auf die 2500U/min Startleistung wären das ca. 0,00024 l / Arbeitstakt.

Es wird also Wärmeenergie abgeführt, die benötigt wird, um ungefähr 0,00021 l / Arbeitstakt Benzin von 10°C auf x° zu erwärmen.

Haben wir einen Physiker im Forum, der eine Abschätzung machen kann, um wieviel Kelvin diese abgeführte Energie die CHT senken könnte?

Ich hoffe, in den Überlegungen steckt kein Denkfehler.

Pro Zyklus und Zylinder wird selbst bei Full Rich nur eine sehr kleine Menge Benzin eingeleitet. Denkt ihr wirklich, die (partielle, da Anteile bereits bei Einleitung gasförmig) Verdampfungsenthalpie hätte signifikanten Einfluss, verglichen mit der verzögerten Verbrennungsreaktion durch λ< 1?

Jetzt wurde glaube ich alles gesagt. Nur noch nicht von allen.

Kann mal jemand in einfachen Worten und nicht vom hohen Ross herab erklären, warum eine verzögerte Verbrennung (die aber doch immer noch komplett im Zylinder stattfindet, oder?) überhaupt zu einem kühleren Motor führen soll?

Einfach noch einmal "Mixture Magic" aufmerksam lesen. Das ist m.E. das plausibelste und für den "Laien" verständlichste Erklärung.

https://www.avweb.com/news/pelican/182084-1.html

Dort insbesondere den Abschnitt unter "Geometry and Physics into the Fray".

Es geht also um die geometrischen Zustände im Zylinder während des Verbrennungsprozesses. Ein von full-rich aus kommend in Richtung peak EGT verarmtes Gemisch sorgt (aufgrund der erhöhten Flammfrontgeschwindigkeit) für einen schnelleren Verbrennungsprozess, so dass der peak of pressure pulse näher am TDC liegt, wo die Brennkammer weniger Volumen hat und sich dadurch ein höhrer Druck aufbaut, was zu einer höheren Temperatur führt.

Sicher gibt es noch weitere Nebeneffekte.

Ich habe übrigens letzthin an meinem Flieger so einen Pinkeltrichter deinstalliert. Dessen Schlauch endete draußen in einer Venturi-Düse. Sieht aus, wie so ein vergaser von innen. Kam schonmal in der Sendung mit der Maus :-)

Ich dachte Du hast eine Druckkabine? Wie kriegst Du da den Schniedel wieder aus dem Trichter? Das stelle ich mir problematisch vor.

Druckminderer wahrscheinlich, wie beim Gasgrill, nur umgekehrt.

Nachdem ich mir die verschiedenen Artikel von Bush, Deakin und Co. noch mal durchgelesen habe, glaube ich (jetzt) auch, dass die direkte Kühlung durch den überschüssigen Sprit eher eine Nebenrolle spielt.

Dafür spricht auch, dass bei den großvolumigen Einspritzerm (540, 520, 550) auch LOP-Steigflüge mit niedrigen CHTs gemacht werden.

Der empfohlene, hohe Fuel Flow beim Start, also etwa 29,5-30 gph kühlt also vor allem durch die verzögerte Verbrennung, etwas unterstützt durch die Abfuhr von Wärme durch den unverbrannten Sprit.

Mein Schniedel kam jenem Trichterchen nie nahe, Achim :-) - ich fand das Ding ekelig.

An dem Auslauf des Trichters war ein Knöpfchen an der Seite, der den dann öffnete, wenn man draufdrückte. In genau jenem Moment - so stelle ich mir das vor - pfiff da ein ordentlicher Wind, je nach TAS des Fliegers (ja nun haben wir's, diese Abnahme des statischen Druckes in der Venturi-Düse liess sowohl das Piepie des Vorbesitzers meines Fliegers wie auch den Sprit im Vergaser / die Venturi-Düse im Vergaser abkühlen, denn durch Unterdruck wird Energie entzogen und kühlt somit).

Dazu dann die Druckdifferenz der Druckkabine nach draussen... - also noch mehr Kälte. Ob dann wohl der Vorbesitzer gar ein Eiszäpflein bekam??

"...wo die Brennkammer weniger Volumen hat und sich dadurch ein höhrer Druck aufbaut, was zu einer höheren Temperatur führt."

Das mag stimmen, finde ich aber kein schlüssiges Argument für höhere CHT. Die CHT ergibt sich doch aus der Balance von Heizleistung und Kühlleistung.

Der mikrosekundengenaue Ablauf von Temperaturpeaks kann da keine Rolle spielen, meine ich. Die Heizleistung hingegen sollte einfach aus der Reaktionsrate im Zylinder herkommen.

Das ist jetzt mal ein Punkt, wo auch Deakin nicht gut erklärt. Er betont ja auch mehr die Vermeidung von Detonation. DAS ist nachvollziehbar.

Fazit: Leanen für optimale Leistung spart Benzin, optimiert Leistung, und schadet auch dem Motor nicht, zumal der ja nur kurze Zeit wirklich auf voller Leistung läuft.

Der geht erst beim touchdown wieder raus wenn der Differential pressure auf Null geht.

In unseren Cessna 310 hatten wir die auch bei der CPL-Ausbildung, wurden garantiert nie verwendet.

Je beherzter man alle Zylinder auf die arme Seite führt, desto besser. Manche sind da sehr zögerlich mit dem Gemischhebel.

„Leanen für optimale Leistung“ würde „best power“ entsprechen - und das ist garantiert nicht die materialschonendste und ökonomischte Form des Fliegens.

Einspritzermotoren von TCM und Lyco werden optimalerweise „Lean of Peak“ (LOP) geflogen. Dabei nimmt man aber bewusst für maximale Effizienz und geringste thermische Belastung eine Leistungseinbusse in Kauf.

Um es richtig zu machen, muss man den Unterschied im Fuel Flow pro Zylinder messen. Wenn dieser zu gross ist, kann man nicht LOP fliegen, da der "ärmste" Zylinder bereits unruhig läuft, während der oder die "reichsten" Zylinder noch in der roten Zone sind. Maximaler Unterschied sollte nicht größer als 50°F sein.

Wenn das der Fall ist, müssen die Einspritzdüsen angepasst werden; es gibt Motoren, bei denen es passt, andere, bei denen es nicht passt. Bestes Ergebnis erzielt man, wenn man das von der Fa. Gami anpassen lässt; dazu muss man den Fuel Flow pro Einspritzdüse messen, mittels JPI oder EDM Analyzern, und das Ergebnis an Gami schicken. Sie schicken einem dann einen Satz spezieller Einspritzdüsen.

Mann kann Hitzeproblemen manchmal auch mit anderen Zündkerzen zu Leibe rücken, z.B. mal die wahrscheinlich verbauten Champions rausnehmen und durch Tempest Finewire ersetzen.

Ich rate diese Empfehlung bis zu Ende zu lesen: jene 4-6 Dollar Ersparnis sind es nicht wert ... (!!!) ich verarme übrigens mit fuel flow und TIT auf die im Originalhandbuch angegebenen Werte.

Wer allerdings SBs und LTAs und solch Teufelszeug lediglich umschifft, wird auch diese Empfehlung weder lesen geschweige denn ernst nehmen.

P.S.: natürlich sind 6probe EGTs /CHTs zu was gut: nämlich um zu erkennen, dass/ob es meinen Motoren und deren einzelnen Zylindern auch wirklich gut geht bzw. um zu erkennen, wo es eine etwaige Störung hat.