Um es richtig zu machen, muss man den Unterschied im Fuel Flow pro Zylinder messen. Wenn dieser zu gross ist, kann man nicht LOP fliegen, da der "ärmste" Zylinder bereits unruhig läuft, während der oder die "reichsten" Zylinder noch in der roten Zone sind. Maximaler Unterschied sollte nicht größer als 50°F sein.

Wenn das der Fall ist, müssen die Einspritzdüsen angepasst werden; es gibt Motoren, bei denen es passt, andere, bei denen es nicht passt. Bestes Ergebnis erzielt man, wenn man das von der Fa. Gami anpassen lässt; dazu muss man den Fuel Flow pro Einspritzdüse messen, mittels JPI oder EDM Analyzern, und das Ergebnis an Gami schicken. Sie schicken einem dann einen Satz spezieller Einspritzdüsen.

Mann kann Hitzeproblemen manchmal auch mit anderen Zündkerzen zu Leibe rücken, z.B. mal die wahrscheinlich verbauten Champions rausnehmen und durch Tempest Finewire ersetzen.

Danke für die Erklärung, aber ich fliege seit Jahren ausschließlich LOP. Spread beträgt 0.3 gph, ohne Gami Injectors.

Ja, es gibt Motoren, bei denen es auch so geht. Meiner auch. Aber nicht alle. Das Problem ist, viele beschäftigen sich mit den Details nicht, und wundern sich dann, dass ihnen bei ein oder zwei Zylindern die Kolben oder Auslassventile durchbrennen.

ist ja auch ein Conti.

Bitte Anweisungen und Veröffentichungen dieses Herstellers beachten.

Ich frag mich nur, wie dann in den kleinen Helis (H300, F280, R22/44, G2) die ganzen Lycosaurier der HO- und HIO-Reihe (vorwiegend die HIO360er, in der R44 der HIO540) ihre Arbeit regelmäßig auch bis zur jeweiligen TBO (incl. Zylinder, -Köpfe und -Dichtungen) verrichten können, ohne dass überhaupt jemals geleant wird. Wir fliegen ausnahmslos full rich (hat ja auch keiner die dritte Hand, um neben Cyclic und Collective auch noch den Gemischhebel zu bedienen).

Liegt das ausschließlich daran, dass wir nicht so hoch gehen? Oder dass wir den Motoren nix von Leanen erzählen und sie sich nicht dran gewöhnen können?

Olaf

Vermutlich beides. Ihr fliegt ja immer recht tief und vermutlich auch mit fast immer mit maximal Dauerleistung. Und ein Motor der immer um die 75% betrieben wird in 0-2000 ft und nicht geleant wird, was soll daran kaputt gehen? Es wird nix zu heiß, man braucht nur recht viel Sprit...

Olaf, Ihr fliegt niedrig (sagtest Du neulich), und mit hoher Leistung. Dann ist viel Sprit nötig und gut, und dem Motor kann nichts passieren, weil er nicht zu heiss wird, und auch die Kerzen nicht verrußen. Bei Euch gehts auch nicht ums Spritsparen.

Lean of peak ist ja nicht unumstritten, es wird halt seit ein paar Jahren propagiert, und wenn man es richtig macht, hat man kühle Zylinder spart auch Sprit, was in den USA auf den langen Entfernungen durchaus relevant ist. Macht man es falsch, oder ohne entsprechendes Equipment, ist es glaube ich besser, rich of peak zu fliegen, dann aber so weit vorne, dass der ärmste Zylinder auf jeden Fall genügend weit vor der roten Zone ist. Das sind nicht immer die 100°F, sondern manchmal mehr. Das braucht mehr Sprit, aber ist für den Motor genauso ok.

Erik,

LOP ist nicht nur risikolos, man kann das Triebwerk dadurch auch nicht schädigen. Natürlich kann man überhaupt nur LOP fliegen wenn man über das entsprechende Engine Monitoring-System hat - und Vergasermotoren spielen wegen der meist zu unterschiedlichen Befüllung der Zylinder in der Regel nicht mit.

Bei Einspritzmotoren ist LOP inzwischen komplett unumstritten.

Erklär noch mal genau, wie man LOP falsch fliegen kann (gegeben sei Leistung< 75%)

Nö, das kann man sich aus den geposteten Artikeln etc. ganz gut selbst ableiten.

...wenn man sie missversteht vielleicht.

Du schaffst das schon ;)

Lean of peak ist ja nicht unumstritten, es wird halt seit ein paar Jahren propagiert,

Woher hast du denn diese Erkenntnis?

Ich kenne die Aussage von Lycoming, dass LOP-Betrieb absolut unschädlich ist, und so früher die Transatlantikflüge durchgeführt wurden. Da gab es dann jemanden, der sich um nichts anderes, als die korrekte Einstellung der Motoren gekümmert und diese dann auch überwacht hat.

Was Lycoming aber auch sagt, dass Fehleinstellungen beim Betriebe von LOP schneller möglich sind. ... und für ein Einmanncockpit, mit Laien an den Controls und mangelnder Ausstattung bzgl. Überwachung wird der risikoärmere Betrieb ROP empfohlen.

https://www.avweb.com/news/savvyaviator/savvy_aviator_59_egt_cht_and_leaning-198162-1.html

Fasst es recht gut zusammen. Einmanncockpit ist gar nciht das Problem - falsche Voraussetzungen am Motor, fehlende Instrumentierung schon eher. Hat man einen Einspritzer mit wenig fuel flow spread, und einen engine analyzer, ist es weniger ein Problem.

Mein heißester Zylinder ist wegen ineffizienter Kühlung heiß. Die Bonanza hat links ein Problem, das man nur mit Baffles etc halbwegs wegbekommt. Also fliege ich nach CHT und fuel flow. Rich, oder lean, je nachdem was gerade besser passt.