Olaf, Ihr fliegt niedrig (sagtest Du neulich), und mit hoher Leistung. Dann ist viel Sprit nötig und gut, und dem Motor kann nichts passieren, weil er nicht zu heiss wird, und auch die Kerzen nicht verrußen. Bei Euch gehts auch nicht ums Spritsparen.

Lean of peak ist ja nicht unumstritten, es wird halt seit ein paar Jahren propagiert, und wenn man es richtig macht, hat man kühle Zylinder spart auch Sprit, was in den USA auf den langen Entfernungen durchaus relevant ist. Macht man es falsch, oder ohne entsprechendes Equipment, ist es glaube ich besser, rich of peak zu fliegen, dann aber so weit vorne, dass der ärmste Zylinder auf jeden Fall genügend weit vor der roten Zone ist. Das sind nicht immer die 100°F, sondern manchmal mehr. Das braucht mehr Sprit, aber ist für den Motor genauso ok.

Erik,

LOP ist nicht nur risikolos, man kann das Triebwerk dadurch auch nicht schädigen. Natürlich kann man überhaupt nur LOP fliegen wenn man über das entsprechende Engine Monitoring-System hat - und Vergasermotoren spielen wegen der meist zu unterschiedlichen Befüllung der Zylinder in der Regel nicht mit.

Bei Einspritzmotoren ist LOP inzwischen komplett unumstritten.

Erklär noch mal genau, wie man LOP falsch fliegen kann (gegeben sei Leistung< 75%)

Nö, das kann man sich aus den geposteten Artikeln etc. ganz gut selbst ableiten.

...wenn man sie missversteht vielleicht.

Du schaffst das schon ;)

Lean of peak ist ja nicht unumstritten, es wird halt seit ein paar Jahren propagiert,

Woher hast du denn diese Erkenntnis?

Ich kenne die Aussage von Lycoming, dass LOP-Betrieb absolut unschädlich ist, und so früher die Transatlantikflüge durchgeführt wurden. Da gab es dann jemanden, der sich um nichts anderes, als die korrekte Einstellung der Motoren gekümmert und diese dann auch überwacht hat.

Was Lycoming aber auch sagt, dass Fehleinstellungen beim Betriebe von LOP schneller möglich sind. ... und für ein Einmanncockpit, mit Laien an den Controls und mangelnder Ausstattung bzgl. Überwachung wird der risikoärmere Betrieb ROP empfohlen.

https://www.avweb.com/news/savvyaviator/savvy_aviator_59_egt_cht_and_leaning-198162-1.html

Fasst es recht gut zusammen. Einmanncockpit ist gar nciht das Problem - falsche Voraussetzungen am Motor, fehlende Instrumentierung schon eher. Hat man einen Einspritzer mit wenig fuel flow spread, und einen engine analyzer, ist es weniger ein Problem.

Mein heißester Zylinder ist wegen ineffizienter Kühlung heiß. Die Bonanza hat links ein Problem, das man nur mit Baffles etc halbwegs wegbekommt. Also fliege ich nach CHT und fuel flow. Rich, oder lean, je nachdem was gerade besser passt.