Im Kontext meiner Recherchen nach schoenen Flugzeugen kam die Frage auf nach den Vor- und Nachteilen von Holz- und Metallflugzeugen. Bis jetzt hatte ich schon Metall und Composit, aber noch kein Holz.

Wie sieht das bei Holz aus wenn eine Robin ~40-50 Jahre alt ist. Gibt es da Probleme z.b. bei der Belastbarkeit weil das Holz alt und Sproede geworden sein koennte? Wie ist die Wartbarkeit von Holz anzusiedeln? Auf was ist besonders zu achten bei einern Kaufinspektion?

Dass der Lack dicht sein muss und man es trotzdem nicht unnoetig draussen stehen lassen sollte ist mir klar.

Vielen Dank schonmal fuer alle guten Tips.. :)

Bei richtig gewarteten und gepflegten Holzfliegern gibt es keine größeren Probleme mit Haltbarkeit, als bei Metallfliegern.

Früher war Holz vor Allem in Vereinen sehr beliebt, weil da die Werkstatt am Meisten selber machen konnte. Auch auf Grund der Erfahrungen mit (Holz-)Segelflugzeugen gab es da immer Werkstattmeister, die sich gut damit auskannten und für die selbst das Wechseln einzelner Rippen oder Spanten kein größeres Problem war. Neu bespannen konnte man im Winter eh ganz leicht selber machen, wenn das nötig wurde.
Deswegen war die DR400 auch in vereinen so beliebt - jetzt mal abgesehen davon, dass die Porsche-Jodel auch noch einen ganz feinen Motor hatte...

Heute habe ich eher den subjektiven Eindruck, dass es anders rum geworden ist: Die Leute, die sich mit Holz auskennen „sterben langsam aus“ und sowohl in den Vereinen als auch im komerziellen Werftbereich wird es immer schwieriger, entsprechende Kompetenz zu finden.

> jetzt mal abgesehen davon, dass die Porsche-Jodel auch noch einen ganz feinen Motor hatte...

Und wie viele Serienflugzeuge hast du davon gesehen?

Mal die Mooney M20L ausgelassen: Null.

Hallo,

auch wenn das Thema nun abschweift.

Ich kenne zumindest 3 Porsche "Jodels" (persönlich).

Eine kann man in Heubach bei einer Flugschule chartern. 2 waren in der Vergangenheit bei Vereinen auf der Hahnweide.

Im Internet findet man recht viele DR400 mit dem Porsche Motor. Die Zellen, werden auch von Gomolzig auf den Lyco O-540 umgerüstet, da keine neue Porsche Motoren mehr verfügbar sind.

Zur Haltbarkeit einer Holzzelle:

Ich habe mal bei meiner Grundausbildung (Segelflug) von unserem Werkstattleiter und ich glaube auch während meines Maschinenbau Studiums gelernt, dass Holz die besten Eigenschaften bezüglich Materialermüdung hat (kein Schimmel, Pilze usw. und innerhalb der Belastungsgrenzen betrieben vorausgesetzt). Dauerfest in der Auslegung sagt nur aus das eine Anzahl von Lastzyklen (z.B. 10 hoch 6) zu keinem Versagen führen. Die Belastungsfähigkeit des Materials nimmt jedoch pro Zyklus trotz allem ab.

Bezüglich der Materialermüdung ergibt sich folgende Reihenfolge (schlecht -> gut):

• Aluminiumi>
• Stahl
• GFK-/CFK- Verbundwerkstoffe
• Holzstrukturen

Wenn ich es richtig weiß, gibt Robin nun auf seine neuen Flieger eine Garantie auf die Bespannung und Zelle (über einen langen Zeitraum).

Ich persönlich habe auf DR400/300 Flugzeugen ca. 2600 Starts ohne nennenswerte Probleme mit der Zelle. Wir haben eine DR400 im Flugverein uns sind sehr zufrieden (als Schlepp und Reisemaschine). Sie sollte nur nicht einen Winter oder lange im Regen draußen stehen.

Gruss

Oliver

Die Porsche-Jodels, die es gibt, stehen vorwiegend an unserem Platz. Aber so fein ist der Motor gar nicht.

Holzflugzeuge wie Jodel sind nicht so beliebt, weil es Leute gibt, die Holz reparieren können (was ist da schon zu tun?), sondern weil sie einfach exzellente Vereinsflugzeuge sind durch ihr Leistungsspektrum. Dank Holz sind sie sehr leicht und haben eine fast einmalig hohe Zuladung. Als Schleppflugzeug sind sie auch ideal.

Natürlich benötigt man einen Hangar. Gegen Holz spricht, dass die Beurteilung des Zustands wohl deutlich schwieriger ist als bei Metallkonstruktionen.

"Holzflugzeuge wie Jodel sind nicht so beliebt, weil es Leute gibt, die Holz reparieren können (was ist da schon zu tun?), sondern weil sie einfach exzellente Vereinsflugzeuge sind durch ihr Leistungsspektrum. Dank Holz sind sie sehr leicht und haben eine fast einmalig hohe Zuladung. "

Aufschwung genommen haben die Holzflugzeuge nach dem Krieg aber nicht wegen ihrer Material-Qualitäten, (dann hätte man sie auch in den USA und der Tschecheslowakei so häufig gefunden), sondern weil die Französische Regierung den Holzflugzeugbau im Nachkriegsfrankreich massiv gefördert hat, nicht zuletzt durch den berühmten Wettbewerb für das ideale Vereinsflugzeug. Frankreich sollte, wie auch schon von der Volksfrontregierung vor dem Krieg beabsichtigt, ein Volk von Fliegern werden. Und Holzflugzeuge konnten eben von jedem Dorfzimmermann gebaut werden, Holz war billig, also sah man dies als die preiswerteste Möglichkeit, eine GA-Flugzeugflotte aufzubauen. Claude Piel, der Konstrukteur der Emeraude, war Zimmermann.

Gegen Holz spricht, dass die Beurteilung des Zustands wohl deutlich schwieriger ist als bei Metallkonstruktionen.

Eher anders, aber nicht deutlich schwieriger.

Aber so fein ist der Motor gar nicht.

Was ist denn an dem Motor nicht so fein?

Oder anders herum gefragt: Welcher andere Luftfahrzeugmotor ist so laufruhig, wie der Porsche und bringt eine C182 mit 40l/h Mogas auf eine Reisegeschwindigkeit von 130kn/h?

Gegen Holz spricht, dass die Beurteilung des Zustands wohl deutlich schwieriger ist als bei Metallkonstruktionen.

Da habe ich auch ganz andere Informationen. Holz lässt sich nach meinen Informationen durch in Augenscheinnahme wohl sehr gut beurteilen - Feuchtigkeit, Pilze, usw.

Die Festigkeit von Metallen, wie oben schon beschrieben, ist zumindest von der Anzahl der Lastwechsel und der damit einhergehenden Festigkeit eher schwierig einzuschätzen.

... und bei Kunststoffen weißt du auch nie, ob unter der Lackierung nicht irgendwo ein Weißbruch versteckt ist.

11er rulez :)

"Gegen Holz spricht, dass die Beurteilung des Zustands wohl deutlich schwieriger ist als bei Metallkonstruktionen. Eher anders, aber nicht deutlich schwieriger."

Dem möchte ich energisch widersprechen. Ich empfehle hierzu z.B. den Bericht der BFU zu einem "Luftzerleger" einer "CAP 10B" im Jahre 2001:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2001/Bericht_3X160-0.01.pdf?__blob=publicationFile

Dabei sind leider mein "alter" Kunstfluglehrer und sein Schüler umgekommen. Ebenso wie - bei Unfällen mit der gleichen Ursache - zwei Piloten in Frankreich und zwei in den USA. Eine der - für mich entscheidenden - Aussagen der BFU: "Mit den gegebenen Mitteln und Methoden im Rahmen der vorgeschriebenen Inspektionen waren die vorhandenen Schäden im Untergurt nicht erkennbar" (s.S. 8 des Berichtes). Oder, wie es die Untersucher noch drastischer formulierten: "Zerstörungsfrei" kann niemand zuverlässig den Zustand des Hauptholmes feststellen. Zwingendes Fazit für mich: da würde ich heute auch zum "Normalflug" nicht mehr einsteigen!

Versuch doch mal in die Tragfläche eines Metallfliegers zu sehen, wenn da eine Gummiblase mit Sprit drin ist?

Das geht genausowenig. Da gibt es schon mal versteckte Korrosion und zerlegts den auch.

Ich kenne den Bericht. Natürlich macht die Konstruktion in Holz nicht frei von Fertigungs- oder Baufehlern. Diese fi det man allerdings auch im Metall- oder Faserverbundflugzeugbau (welcher gleichermaßen Empfindlich ist für Faserrichtungsabweichung).

Moin Chris,

sorry wenn ich mal blunt bin...

Dieser Threat kombiniert mit der Motor-Frage lässt darauf schließen das du dir eine DR-253 als Liebelein anlachen willst...

Die 253 ist recht schnell, aber eng. Grade hinten. Auch die Zuladung ist normalerweise gut, wenn nicht zuviel Extras reingebaut wurden.

Erfahrungen die ich am Rande in einem Verein mitbekommen habe:

Der Tragflächenholm unterliegt, so ich mich recht erinnere, einer LTA oder Laufzeitbegrenzung. Wenn gemacht dann kein Problem, wenn nicht muß es Liebe sein um den wirtschaftlichen Totalschaden nicht zu akzeptieren.

Besagte Maschine stand seeeeeehr lange weil das Bugfahrwerk hin war. Teile waren nicht zu bekommen und mußten nachgebaut werden.

Auch war ein elektrischer Verstellprop nachgerüstet worden. Was für ein ... .... .....

Das Gerät dürfte Annex II sein, also wirst du Papierkrieg und Wartung speziell kennenlernen wollen.

Ich glaube so ein Fliecher kauft man um ihn gaaaaanz lange zu behalten.

So oder so sollte dein Budget nur zur Hälfte ausgeschöpft werden.You know what I mean.

Anyway, es gibt bestimmt Robin-Spezialisten. Geb ein paar hundert Euro für eine gut Prebuy aus und dann weißt du mehr.

Gruß,

Thorsten

Die DR253 ist kein Annex II-Flieger, sie fliegt mit dem Kennblatt EASA.A.552. Also einfache ELA1-Wartung.

Nein die 253 hat keine Holm-LTA! Eng: Cockpit ist 12 cm breiter als bei der DR 400!

Wir betreiben seit 13 Jahren eine 253 in 2er-HG. Super Flieger. Zuladung: Mit vier Personen noch 6 Std Reichweite!

lg

Nachtrag: Ersatzteilversorgung in der Regel unproblematisch: Viele Teile identisch mit der DR 400.

lg

Vielen Dank fuer die Infos!

Ihr habt sogar schon aus der combi Holz und altem O360 auf die 253 geschlossen - nicht schlecht ;-)

Ich schau mich eben um und lerne (u.a. von Euch) dabei sehr viel ueber viele verschiedene Flugzeugtypen etc.

Ich denke, Holz ist handlebar wenn man es pflegt und es nicht schon in schlechtem Zustand war. Ich denke sogar dass man bei bespannten Flugzeugen an einigen Stellen besser 'drunterschauen' kann als bei Blech oder Plastik weil die Bespannung doch eher flexibler zu reparieren waere als ein anderer Werkstoff.

Wir werden sehen - never stop learning....