Hallo Christoph,

Ja, da steht wörtlich:

Geradeausanflüge (Anflug auf verlängerter LandebahnMittellinie) sowie Direktanflüge (Anflug aus variabler Position direkt zum Endanflug) und Direktabflüge sind aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und Lärmvermeidung möglich, wenn es der Platzrundenverkehr erlaubt.

und

Die Standardplatzrunde hat: [...] einen Endanflug von ca. 1,5 km;

Aber es gibt neben der rechtlichen Seite einer solchen Diskussion ja immer auch eine fliegerische :-)

Beste Grüße

Jepp,

was ich sagen will ist, dass man miteinander redet.

Wenn ich mit der 421 bei uns direkt angeflogen bin, habe ich mich immer mit dem restlichen Verkehr abgesprochen.

Wenn ich mit dem Schüler in der PA 18 unterwegs war, habe ich auch gerne Vortritt gelassen.

Aber selbst mit der Turboprob gab es auch genug Möglichkeiten zu verzögern, wenn ein unsicherer Pilot in der Platzrunde unterwegs war/ist.

reden, rausschauen, ggbf. verzichten !!

„Wenn es der Platzverkehr erlaubt“.

Was soll man dem noch hinzufügen?

Du hast nach einem alten Posting von mir gesucht? Such weiter, denn dieses bezog sich auf IFR-Anflüge, wie man lesen kann.

Und: habe von einer „moderaten SMS“ geschrieben, daraus musst Du nicht „böse SMS“ machen

Von meiner Seite ist hier alles gesagt. Oder schon zu viel.

Aber es gibt neben der rechtlichen Seite einer solchen Diskussion ja immer auch eine fliegerische :-)

....und dieser Fluglehrer hat es weder nach der einen, noch nach der anderen Seite richtig gemacht.

IFR-Anflüge (auf Runways) sind bei VMC nichts anderes als "Long Finals".

Und IFR-Anflüge (Circling) sind bei VMC nichts anderes als ein Einflug in die Platzrunde.

Die Kommunikation sollte in Platznähe so erfolgen, dass sie auch der frischgebackene Solo-Flugschüler versteht.

Das kann ich aus der Erzählung von Alexis nicht so zweifelsfrei herauslesen. Genausowenig wie ein fehlerfreies Verhalten von Alexis.

Das ist ja eine irre Erkenntnis - vor allem da ich selbst geschrieben habe, dass ich einen Fehler gemacht habe. Nur genügt Dir das nicht, Dir ist wichtig, das selbst zu sagen :-) Das MUSS bei PuF so sein, es könnte ja sonst zehn Minuten lang Harmonie herrschen.

IFR-Anflüge (auf Runways) sind bei VMC nichts anderes als "Long Finals".

Woher hast Du das denn???

bei IFR gibts nur ein final, das am FAF beginnt - egal ob IMC oder VMC

Woher hast Du das denn???

Im Kontext der Diskussion (Ausweichregeln) ist das völlig korrekt.

Das sehe ich nicht so....

Wie siehst du es denn?

Dies habe ich bereits geschrieben: bei IFR beginnt der Endanflug beim FAF, unabhängig vom Wetter

es gibt kein Long final, auch nicht VFR

der Direktanflug wird oft als Long final bezeichnet, aber der Endanflug VFR beginnt erst jenseits des Queranflugs

bei IFR beginnt der Endanflug beim FAF, unabhängig vom Wetter

Richtig. Es hat auch niemand etwas anderes behauptet, soweit ich das sehe.

es gibt kein Long final, auch nicht VFR

Das ist sicher keine besonders gute Bezeichnung, denn: Was ist denn ein "long final"? 3 NM, 5 NM, 10 NM...?

der Direktanflug wird oft als Long final bezeichnet, aber der Endanflug VFR beginnt erst jenseits des Queranflugs

Und wenn der VFR'ler seinen Queranflug 5 NM out oder gar nicht macht? Ohne jetzt eine Diskussion über die Verbindlichkeit von vorgegebenen Platzrunden loszutreten: 90% aller Flugplätze auf der Welt haben so etwas gar nicht. Interessanterweise gibt SERA.3210 auch nicht generell Flugzeugen im Endanflug, sondern den "aircraft in the final stages of an approach to land" Vorflug. Was immer damit gemeint ist...

Bottom line ist m.E.: Die Flugregeln sind aus gutem Grund mit keinem Wort in den Ausweichregeln erwähnt. Keineswegs hat deshalb ein IFR-Flug irgendeine besondere Art von Vorrecht und in VMC an einem unkotrollierten Flugplatz (in einer CTR entstehen solche Situationen ja normalerweise nicht) auch kein Anrecht, einen begonnenen IFR-Approach auch ungestört zu Ende fliegen zu dürfen.

Dass man dem IFR'ler aus Höflichkeit oder "good airmanship" das natürlich wenn's irgend geht ermöglichen wird, steht auf einem anderen Blatt. Aber dann kommen wieder die Leute ins Spiel die meinen, dass man den Queranflug genau dort fliegen muss, wo der Strich in der Karte ist :-).

Wenn "bei IFR der Endanflug beim FAF beginnt" und hier "Endanflug" auch im Sinne der Ausweichregeln gemeint wäre, dann hätte also ein IFR-Anflug gegenüber VFR-Platzrundenverkehr IMMER "Vorflugrecht". Denn er befindet sich ja im "Endanflug".

Das kann aber schon deshalb nicht stimmen, weil bei einem Circling-Approach auch ein FAF überflogen wird, ganz sicher der "Endanflug" (im Sinne der Landung und damit der Ausweichregeln) aber nicht dort beginnt.

Es ist ja bei Überfliegen des FAF wohl auch kaum ein Flieger bereits in Landekonfiguration. Maximal Fahrwerk raus und erste Klappenstufe.

Aber auch beschränkt auf Approaches direkt auf eine Piste entspricht der Ansatz "Endanflug ab FAF" nicht dem, was ich gelernt habe. Im Gegenteil, der IFR-Verkehr soll sich _in VMC und an unkontrollierten Plätzen_ mit dem VFR-Verkehr arrangieren und genießt keinerlei Sonderrechte.

Dass der IFR-Abschnitt "Final Approach" heißt, ist m.E. eine andere Begrifflichkeit als der "Endanflug" im Sinne der Ausweichregeln.

Ist aber ein interessantes Diskussionsthema.

Über die Frage, welche Definition für einen Endanflug gilt, habe ich mir auch schon den Kopf zerbrochen.

Wir sollten uns dabei im Klaren sein, dass Ausweichregeln Sichtflugregeln sind. Ausweichen geht nur in Sichtflugbedingungen, auch nur dann sehen wir den anderen Verkehr und daher machen nur VFR-Begrifflichkeiten Sinn. Sie betreffen natürlich auch IFR-Verkehr, wenn wir uns im gemischten Luftraum befinden. Zudem hat IFR-Verkehr zunächst keinerlei Vorrang vor VFR-Verkehr. In der Summe all dieser Überlegungen macht die Anwendung von Begrifflichkeiten und Definitionen der IFR-Procedures keinen Sinn, auch wenn es nirgendwo explizit geschrieben steht. Ein VFR-Flieger kann auch per se nicht erkennen, ob der andere IFR oder VFR unterwegs ist. Es hat sich also jeder so zu verhalten, wie es unter VFR geregelt ist.

Unabhängig davon bin ich ein großer Verfechter von Direktanflügen, auch für VFR-Verkehr, wenn man aus einer entsprechenden Richtung kommt. Das Einreihen in die Platzrunde macht z.B. Sinn, wenn man entweder etwas unsicher ist, wie man den Anflug einteilen muss (gut für wenig erfahrene Piloten) oder ohnehin aus der Gegenrichtung kommt. Jedes nur aus "Regelkonformität" geflogene Platzrundensegment erhöht die Lärmbelastung für die Anwohner und den Kraftstoffverbrauch, damit einhergehend die Umwelt- und Finanzbelastung für den Eigner. Wofür? Wenn man umsichtig fliegt und frühzeitig kommuniziert, funktioniert das Einsortieren in den Platzverkehr an JEDER Stelle in der Platzrunde. Bei gedankenlosen und stillen Piloten, kann auch ein 45°-Einflug in den Gegenanflug gefährlich sein. Für Flugzeuge, die eine Minimum-Pattern-Speed von mehr als 80kts haben, ist die Platzunde ab Anfang Gegenanflug ohnehin nur praktikabel, wenn gar kein Verkehr ist. Aber dann kann man auch direkt anfliegen.

Außerdem: Welche Lücke braucht ein Direktanflieger denn? Es genügt normalerweise eine Minute als zeitliche Staffelung zwischen den Anflügen. Das heißt, ein anderer Pilot, müsste den Gegenanflug nur um 30sek verlängern, um diese Lücke zu schaffen. Er opfert also selbst eine Flugminute, um jemand anderen 5 bis 8 Minuten zu ersparen. Gesamtwirtschaftlich eigentlich ein No-Brainer. Und ohnehin ist Derjenige in der Platzrunde meist ein "Übender" und es kommt nicht wirklich auf die Minute an. Außerdem schult es Umsicht und Awareness.

Mein Plädoyer wäre daher, dass man die Überlandflieger, die direkte Anflüge praktizieren, nicht verurteilt, sondern es als sinnvolles Manöver ansieht. Das bedeutet im Umkehrschluß, dass auch der, der gestern noch den Gegenanflug verlängert hat, heute beim Überlandflug genauso die Rücksichtnahme der anderen Platzrundenflieger in Anspruch nehmen darf, wenn er von der Strecke zurückkommt.

My 2 Cents,
Michael

Hier kommen alle zwei Jahre die gleichen Themen hoch....

Ich bin vollständig Deiner Meinung! Und wann immer ich mich in der Verlängerung einer Landebahn befinde, bitte ich um einen Direktanflug. In der Cirrus sowieso. Große Haen zu fliegen, um in den Quer- oder sogar Gegenanflug zu kommen halte ich für einigermaßen sinnlos.

Ich achte dabei aber immer sehr genau auf den Verkehr in der Platzrunde und bin bei 5,4 oder 3 Meilen schon oft weggedreht weil mir ein Konflikt mit einer Maschine im Queranflug nicht sicher vermeidbar erschien.

Und wenn ich schnell genug bin und weiß, dass es eine C-150 ist, die gerade in den Queranflug eingedreht hat – dann informiere ich den Kollegen über meine Absicht oder frage ihn sogar, ob es "okay ist wenn ich die Nummer 1 mache".

Dass "nur VFR-Begrifflichkeiten" im gemischten Luftraum Sinn machen die "auch für IFR gelten" ist schon ein ziemlicher gemischter Salat.. ;-)

Vielleicht sollte man VMC (oder überhaupt "in Sicht") und VFR klar unterscheiden, Ersteres kann auch für IFR Bedeutung haben, Zweiteres nicht.

Besser hätte ich es auch nicht sagen können.

und möchte noch hinzufügen, dass der weitaus größte Teil der Flugplätze für die weitaus meiste Zeit sehr wenig Verkehr aufweist, so dass Konflikte sowieso die Ausnahme sind. Und das Problem sind nicht die Direktanflieger, solange sie gut kommunizieren, sondern alle, die nicht gut kommunizieren.

Und wann immer ich mich in der Verlängerung einer Landebahn befinde, bitte ich um einen Direktanflug.

Wen "bittest" Du denn an einem unkontrollierten Platz um einen Direktanflug?

Entweder man darf das in der gegebenen Situation automatisch, dann muss man niemanden bitten, oder man darf das nicht automatisch, dann ist an einem unkontrollierten Platz auch niemand, der einem das erlauben könnte...

Ich „erbitte“ nicht, aber ich frage, ob ein „Direktanflug okay ist“. Lehnt der Flugleiter ab und meint, ich solle über die Platzrunde anfliegen, mache ich halt das. Da sehe ich jetzt kein größeres Problem.

Ich sehe da schon ein Problem, Alexis. Mit deiner Frage weist du dem Flugleiter eine Rolle zu, die ihm nicht zukommt (Verkehrslenkung). Was soll er denn sagen? Jede mögliche Antwort (ja oder nein) kann ihn in Schwierigkeiten bringen, falls etwas passieren sollte.

Besser ist m.E., die eigene Position und Absichten unmissverständlich und präzise mitzuteilen. Widerspricht der Flugleiter dann (und nimmt die Rolle der Verkehrslenkung damit selbst ein), bleibt einem immer noch übrig, dem Wunsch des Flugleiters zu folgen oder ihm zu widersprechen (und zu enden wie der Pilot in Aschaffenburg, nämlich Recht zu haben aber nicht zu bekommen).

Wenn schon fragen, dann besser die übrigen Piloten in der Platzrunde, und ggf in einfacher Sprache (vermutlich ist das leider Deutsch, was mögliche ausländische Piloten von der Kommunikation ausschließt).

Sowas zementiert halt Zustände, die wir nicht wollen. Es bürdet dem Flugleiter eine Verantwortung auf, die ihn, so er sie nicht zurückweist, vor den Kadi bringen kann, es wird Deiner Verantwortung als PIC nicht gerecht und lässt andere Luftraumteilnehmer, zweifeln, ob Du da eigentlich weißt, was Sache ist.

Die Argumente sind praxisfremd.

Ich halte es für eine reine Frage der Höflichkeit, zu fragen, was ihm am liebsten ist. Und ich werde ganz sicher kein Verfahren an einem unkontrollierten Flugplatz fliegen, das der Flugleiter vehement ablehnt.

Ob das für den Flugleiter "rechtliche Konsequenzen" haben kann, das sollen sich wirklich andere überlegen, und dann die Verfahren entsprechend ändern.

Ich habe einfach keine Lust mehr auf den Stress, die unendlichen Belehrungen. Und diese sind IMMER die Folge wenn man anders anfliegt als im Anflugblatt oder am Funk gewünscht.

Die rechtlichen Aspekte sind mir (schon lange) klar, und ich "erbitte" nie etwas.

PS: wenn kein Verkehr herrscht sage ich auch oft "nächste Meldung 3 Meilen Endanflug". Es kommt auf die Situation an.

Völlig richtig. Dann muss aber der direkt anfliegende sich rechtzeitig melden und sagen was er will. Ich fliege mit der Beech auch wenn möglich direkt an und habe nie Probleme damit gehabt. Aber ich funke halt rechtzeitig. Der Fluglehrer in Alexis‘ Fall wusste genau was er tut, als er nicht rechtzeitig funkte.