Über die Frage, welche Definition für einen Endanflug gilt, habe ich mir auch schon den Kopf zerbrochen.

Wir sollten uns dabei im Klaren sein, dass Ausweichregeln Sichtflugregeln sind. Ausweichen geht nur in Sichtflugbedingungen, auch nur dann sehen wir den anderen Verkehr und daher machen nur VFR-Begrifflichkeiten Sinn. Sie betreffen natürlich auch IFR-Verkehr, wenn wir uns im gemischten Luftraum befinden. Zudem hat IFR-Verkehr zunächst keinerlei Vorrang vor VFR-Verkehr. In der Summe all dieser Überlegungen macht die Anwendung von Begrifflichkeiten und Definitionen der IFR-Procedures keinen Sinn, auch wenn es nirgendwo explizit geschrieben steht. Ein VFR-Flieger kann auch per se nicht erkennen, ob der andere IFR oder VFR unterwegs ist. Es hat sich also jeder so zu verhalten, wie es unter VFR geregelt ist.

Unabhängig davon bin ich ein großer Verfechter von Direktanflügen, auch für VFR-Verkehr, wenn man aus einer entsprechenden Richtung kommt. Das Einreihen in die Platzrunde macht z.B. Sinn, wenn man entweder etwas unsicher ist, wie man den Anflug einteilen muss (gut für wenig erfahrene Piloten) oder ohnehin aus der Gegenrichtung kommt. Jedes nur aus "Regelkonformität" geflogene Platzrundensegment erhöht die Lärmbelastung für die Anwohner und den Kraftstoffverbrauch, damit einhergehend die Umwelt- und Finanzbelastung für den Eigner. Wofür? Wenn man umsichtig fliegt und frühzeitig kommuniziert, funktioniert das Einsortieren in den Platzverkehr an JEDER Stelle in der Platzrunde. Bei gedankenlosen und stillen Piloten, kann auch ein 45°-Einflug in den Gegenanflug gefährlich sein. Für Flugzeuge, die eine Minimum-Pattern-Speed von mehr als 80kts haben, ist die Platzunde ab Anfang Gegenanflug ohnehin nur praktikabel, wenn gar kein Verkehr ist. Aber dann kann man auch direkt anfliegen.

Außerdem: Welche Lücke braucht ein Direktanflieger denn? Es genügt normalerweise eine Minute als zeitliche Staffelung zwischen den Anflügen. Das heißt, ein anderer Pilot, müsste den Gegenanflug nur um 30sek verlängern, um diese Lücke zu schaffen. Er opfert also selbst eine Flugminute, um jemand anderen 5 bis 8 Minuten zu ersparen. Gesamtwirtschaftlich eigentlich ein No-Brainer. Und ohnehin ist Derjenige in der Platzrunde meist ein "Übender" und es kommt nicht wirklich auf die Minute an. Außerdem schult es Umsicht und Awareness.

Mein Plädoyer wäre daher, dass man die Überlandflieger, die direkte Anflüge praktizieren, nicht verurteilt, sondern es als sinnvolles Manöver ansieht. Das bedeutet im Umkehrschluß, dass auch der, der gestern noch den Gegenanflug verlängert hat, heute beim Überlandflug genauso die Rücksichtnahme der anderen Platzrundenflieger in Anspruch nehmen darf, wenn er von der Strecke zurückkommt.

My 2 Cents,
Michael

Ich bin vollständig Deiner Meinung! Und wann immer ich mich in der Verlängerung einer Landebahn befinde, bitte ich um einen Direktanflug. In der Cirrus sowieso. Große Haen zu fliegen, um in den Quer- oder sogar Gegenanflug zu kommen halte ich für einigermaßen sinnlos.

Ich achte dabei aber immer sehr genau auf den Verkehr in der Platzrunde und bin bei 5,4 oder 3 Meilen schon oft weggedreht weil mir ein Konflikt mit einer Maschine im Queranflug nicht sicher vermeidbar erschien.

Und wenn ich schnell genug bin und weiß, dass es eine C-150 ist, die gerade in den Queranflug eingedreht hat – dann informiere ich den Kollegen über meine Absicht oder frage ihn sogar, ob es "okay ist wenn ich die Nummer 1 mache".

Dass "nur VFR-Begrifflichkeiten" im gemischten Luftraum Sinn machen die "auch für IFR gelten" ist schon ein ziemlicher gemischter Salat.. ;-)

Vielleicht sollte man VMC (oder überhaupt "in Sicht") und VFR klar unterscheiden, Ersteres kann auch für IFR Bedeutung haben, Zweiteres nicht.

Besser hätte ich es auch nicht sagen können.

und möchte noch hinzufügen, dass der weitaus größte Teil der Flugplätze für die weitaus meiste Zeit sehr wenig Verkehr aufweist, so dass Konflikte sowieso die Ausnahme sind. Und das Problem sind nicht die Direktanflieger, solange sie gut kommunizieren, sondern alle, die nicht gut kommunizieren.

Und wann immer ich mich in der Verlängerung einer Landebahn befinde, bitte ich um einen Direktanflug.

Wen "bittest" Du denn an einem unkontrollierten Platz um einen Direktanflug?

Entweder man darf das in der gegebenen Situation automatisch, dann muss man niemanden bitten, oder man darf das nicht automatisch, dann ist an einem unkontrollierten Platz auch niemand, der einem das erlauben könnte...

Ich „erbitte“ nicht, aber ich frage, ob ein „Direktanflug okay ist“. Lehnt der Flugleiter ab und meint, ich solle über die Platzrunde anfliegen, mache ich halt das. Da sehe ich jetzt kein größeres Problem.

Ich sehe da schon ein Problem, Alexis. Mit deiner Frage weist du dem Flugleiter eine Rolle zu, die ihm nicht zukommt (Verkehrslenkung). Was soll er denn sagen? Jede mögliche Antwort (ja oder nein) kann ihn in Schwierigkeiten bringen, falls etwas passieren sollte.

Besser ist m.E., die eigene Position und Absichten unmissverständlich und präzise mitzuteilen. Widerspricht der Flugleiter dann (und nimmt die Rolle der Verkehrslenkung damit selbst ein), bleibt einem immer noch übrig, dem Wunsch des Flugleiters zu folgen oder ihm zu widersprechen (und zu enden wie der Pilot in Aschaffenburg, nämlich Recht zu haben aber nicht zu bekommen).

Wenn schon fragen, dann besser die übrigen Piloten in der Platzrunde, und ggf in einfacher Sprache (vermutlich ist das leider Deutsch, was mögliche ausländische Piloten von der Kommunikation ausschließt).

Sowas zementiert halt Zustände, die wir nicht wollen. Es bürdet dem Flugleiter eine Verantwortung auf, die ihn, so er sie nicht zurückweist, vor den Kadi bringen kann, es wird Deiner Verantwortung als PIC nicht gerecht und lässt andere Luftraumteilnehmer, zweifeln, ob Du da eigentlich weißt, was Sache ist.

Die Argumente sind praxisfremd.

Ich halte es für eine reine Frage der Höflichkeit, zu fragen, was ihm am liebsten ist. Und ich werde ganz sicher kein Verfahren an einem unkontrollierten Flugplatz fliegen, das der Flugleiter vehement ablehnt.

Ob das für den Flugleiter "rechtliche Konsequenzen" haben kann, das sollen sich wirklich andere überlegen, und dann die Verfahren entsprechend ändern.

Ich habe einfach keine Lust mehr auf den Stress, die unendlichen Belehrungen. Und diese sind IMMER die Folge wenn man anders anfliegt als im Anflugblatt oder am Funk gewünscht.

Die rechtlichen Aspekte sind mir (schon lange) klar, und ich "erbitte" nie etwas.

PS: wenn kein Verkehr herrscht sage ich auch oft "nächste Meldung 3 Meilen Endanflug". Es kommt auf die Situation an.

Völlig richtig. Dann muss aber der direkt anfliegende sich rechtzeitig melden und sagen was er will. Ich fliege mit der Beech auch wenn möglich direkt an und habe nie Probleme damit gehabt. Aber ich funke halt rechtzeitig. Der Fluglehrer in Alexis‘ Fall wusste genau was er tut, als er nicht rechtzeitig funkte.

Ihr seid ganz schön schnell mit Vorverurteilungen basierend auf der Schilderung des Vorfalls durch nur eine Seite. Ich weiß aus der Aufarbeitung eines ähnlichen Falls (allerdings ging es dabei um den Einflug in den Gegenanflug) als Safety Manager der Flugschule, daß die Erinnerung an bestimmte Situationen durchaus stark abweichen von den tatsächlichen Flugverläufen. Dafür muß man nicht Alexis der Lüge bezichtigen, das ist einfach "Human Performance". Beide haben sich wohl nicht ideal verhalten, aber dafür jemanden, der nicht einmal seine Sicht / Erlebnisweise geschildert hatte, hier öffentlich zum fahrlässigen Idioten zu stempeln ist ziemlich unter der Gürtellinie. Und der Flugsicherheit nicht zuträglich.

Aber auch aus Alexis' Beschreibung hat der FI sehr wohl im Vorfeld gefragt und dann vom Flugleiter die Meldeempfehlung "3Meilen" bekommen:

AvC: Im selben Moment als ich in den Queranflug drehe meldet sich ein Schulflug (mir zunächst unbekannter Lehrer) für einen Direktanflug auf die 07 und wird vom Flugleiter aufgefordert "3 Meilen" zu melden. Der Endanflug aus der Platzrunde beginnt bei 2 NM.

Jetzt zu erklären, der FI hätte Fahrlässig gefunkt, entspricht wohl weder der Warheit, noch hilft es beim Lernen aus der Situation. Letztlich hat er sich ja nur an das gehalten, worum der Flugleiter gebeten hat.

AvC: habe von einer „moderaten SMS“ geschrieben, daraus musst Du nicht „böse SMS“ machen

Der Punkt ist, daß auch eine "moderate SMS" keine Intonation enthält und sehr einfach als "böse SMS" aufgefasst werden kann. Eine SMS halte ich für das schlechteste aller Mittel, um so einen Fall zu besprechen. Warum hast Du ihn nicht nach der Landung angesprochen?

AvC: Nur genügt Dir das nicht, Dir ist wichtig, das selbst zu sagen :-) Das MUSS bei PuF so sein, es könnte ja sonst zehn Minuten lang Harmonie herrschen.

Naja erstmal hast Du um Bestätigung gefragt, daß der Fluglehrer Fehler gemacht hat, und Du richtig gehandelt hast. Dann verteilst Du Gesinnungsbewertungen, weil Dir die Einschätzung nicht passt, daß das nicht so sicher ist, wie Du es möchtest... den Schuh darfst Du Dir selber anziehen :-)

Max: Ja, die "3NM" wird er wohl überschätzt haben und real viel näher gewesen sein, an den tatsächlichen Positionen der beiden Flugzeuge zueinander ändert das aber nix.

Da bin ich mir nicht sicher. Die C172 und die P28A fliegen in etwa gleiche Anfluggeschwindigkeiten (auf eine Meile macht das nicht viel aus). "Mitte Queranflug" ist etwa eine Meile vom Eindreh Endanflug entfernt. Als Alexis sagt, er war "Mitte queranflug", war die C172 im 3 Meilen Endanflug. Beide waren etwa zur gleichen Zeit am Eindreh Endanflug. Ergo mögen entweder beide die Entfernung überschätzt haben, oder beide lagen etwa richtig. In jedem Falle ist in EDML ab Mitte Queranflug genug Separation und Zeit gewesen, sich direkt mit dem Piloten abzusprechen. "Siehst Du mich?" "Nein" "Ich dich auch nicht" "Ich bin Querab vom Schießplatz" "Okay, dann mache ich einen längeren Endanflug und lasse Dich vor" "Supi, danke!"

Das ist dann Airmenship.

Diese Argumente sind praxisfremd, weil Piloten wie Du bad practices etabliert haben und die in Deutschland an jeder Ecke einer Seuche gleich grassieren.

Wenn Du den Flugleiter fragst, ob Direktanflug "ok" ist, was soll denn ein denkender Mensch auf der anderen Seite antworten? Das einzige, was er sinnvoll antworten kann und darf: "Nach eigenem Ermessen."

Wieso sollte man eine Frage stellen, um entweder eine solche nonsense Antwort zu erhalten, oder um sich ein OK zu erzwingen, dass fuer den anderen, moeglicherweise einfach nur freundlichen Flugleiter erhebliche Konsequenzen haben kann? Deine Haltung, dass Dir das voellig egal ist, was das fuer den Flugleiter bedeutet, finde ich absolut unkameradschaftlich.

Der richtige Weg ist, seine Plaene klar und deutlich anzukuendigen - und im Zweifel damit zu leben, dass einem jemand widerspricht, das ist dann immer noch zu klaeren.

Ich habe noch nie Diskussionen gehabt, wenn ich Direktanfluege so angekuendigt habe. Es gibt hier dutzende Threads zu Flugleitern. Wenn Du nach einem Direktanflkug fragst, kannst Du auch nach einer Startfreigabe fragen. Das ist in der Sache das selbe.

Na ja, überzeugt mich nicht. Aber diese Diskussion hat echt schon einen Bart.

Ich habe diesbezüglich jedenfalls nie Probleme. Manchmal bestätigt der Flugleiter, manchmal sagt er „bitte Queranflug“. Dann mache ich das.

Klar hast Du streng genommen „recht“. Aber bevor das jeder Flugleiter in Deutschland kapiert hat werde ich diesen Konflikten, die unnötig und kleinlich sind, aus dem Weg gehen.

Das „unkameradschaftliche Verhalten“, das Du konstruieren willst ist lächerlich. Unkameradschaftlich ist gar nicht zu fragen

"Naja erstmal hast Du um Bestätigung gefragt, daß der Fluglehrer Fehler gemacht hat, und Du richtig gehandelt hast."

Auch wenn man weiß, dass Alexis sich auch sehr gut selbst verteidigen kann: Das verstehe ich anders. Alexis hat in seinem Post zunächst gefragt:

"Meine Meinung: Als er mich zwischen 3 Meilen und dem Endanflug, der in zwei Meilen beginnt, nicht gesehen hat, hätte er nach rechts ausweichen müssen und zB einen 360 machen müssen. Mir ist klar, dass es hierzu eine klare gesetzliche Regelung wie "Platzrunde hat Vorflugrecht" nicht gibt – aber gutes Airmanship wäre es doch allemal gewesen ... oder? Hätte ich im Queranflug eine 360 machen müssen? Euere Einschätzung?"

Das klingt für mich erst mal nach einer relativ wertfreien, offenen Frage nach Meinungen anderer. Und - so wie ich die Diskussion bisher verfolge - scheint sie mir sehr gut geeignet, ähnliche Situationen zukünftig zu entschärfen. Und die - für mich - wichtigste Schlussfolgerung, die offensichtlich von einigen geteilt wird: gegenseitige Rücksichtnahme und gute Kommunikation aller entschärft und erleichtert hier fast alles.

"Mitte Queranflug" ist etwa eine Meile vom Eindreh Endanflug entfernt.

Die Berechnung erstaunt mich doch einigermaßen. Mir ist spontan kein Platz mit veröffentlichter Platzrunde bekannt, bei dem der Queranflug zwei Nautische Meilen lang ist.

Malte: Du kannst mir zutrauen, eine moderate SMS so zu schreiben, dass sie richtig verstanden wird. Einen Berater für Kommunikation brauche ich nicht.

Den Vorfall und seine Details will ich nicht weiter diskutieren. Er langweilt mich inzwischen schon. Es ist alles gesagt, auch von Dir.

Was soll er denn sagen?

z.B. " Zur Zeit sind vier Luftfahrzeuge in der Platzrunde "

Basta

Ich habe eben einen erfahrenen Flugleiter gefragt: Es ist ihm sehr viel lieber, gefragt zu werden. Rechtliche Konsequenzen aus seinem „ok“ kann er nicht erkennen.

Deinem erfahrenen Flugleiter fehlt eine Erfahrung. Nämlich die der rechtlichen Konsequenzen.

Einen Berater für Kommunikation brauche ich nicht.

Wirklich?

EDIT: Dafür wurde - glaub ich - der Begriff "beratungsresistent" geschaffen.

Mir gefallen die Begriffe „anmaßend“, „überheblich“ und „Oberlehrer“ besser!

...auch gefährlich, wenn plötzlich ein 5. dazukommt...

Am besten sagt ein Flugleiter nichts, außer höchstens die aktive Piste. Und selbst dann kann es gute Gründe für einen Piloten geben, entgegengesetzt unter Inkaufnahme von Rückenwind zu laden wenn es die Verkehrslage zulässt (z.B. tiefstehende Sonne, Sichten etc.).

Schwank am Rande: Gestern hat jemand tatsächlich in EDLT am Rollhalt gefragt, ob er aufrollen dürfte. Kommt ungefähr einem "Erbitte Startinformationen" von Piloten auf unkontrollierten Plätzen gleich, mit startenden und landenden Flugzeugen direkt vor der Nase.

Ich äussere mich nicht zu der Frage, in wie weit Direktanflüge nach AIP überhaupt zulässig sind. Dazu wurde schon zu viel geschrieben. Aber, wenn man annimmt, dass die Schilderung der Fakten von Alexis richtig sind, dann sind hier doch 2 sehr gravierende Fehler gemsacht worden:

1. Im selben Moment als ich in den Queranflug drehe meldet sich ein Schulflug (mir zunächst unbekannter Lehrer) für einen Direktanflug auf die 07 und wird vom Flugleiter aufgefordert "3 Meilen" zu melden.

Wenn es so war, dann erfolgte diese Meldung sehr viel zu spät. Bei den (ja auch von Dir angenommenen etwa gleichen Geschwindigkeiten) kann der Schulflug nicht weiter als 4 NM von der Schwelle entfernt gewesen sein.
Wenn man schon einen Direktanflug macht, dann muss man sich so früh melden, dass man sich mit dem Verkehr der zu selben Zeit in den Gegenanflug eindreht abstimmen kann. Durch den Direktanflug die abkürzung zu nehmen und sich in die Platzrunde zu drängen ist genauso ein NoNo, wie bei solchen Verkehrssituationen direkt in den Queranflug einzufliegen

2. Aber auch aus Alexis' Beschreibung hat der FI sehr wohl im Vorfeld gefragt und dann vom Flugleiter die Meldeempfehlung "3Meilen" bekommen

Auch das ist Unsinn wenn der Flugleiter weiss, dass anderer Verkehr in der Platzrunde ist. Wie der Fall hier sehr schön zeigt kann man 3 Meilen vor der Schwelle gar nix mehr machen und falls ein anderer Flieger auch 3 Meilen (Flugweg) von der Schwelle im Queranflug ist, dann hat dieser andere Flieger keine gute Option mehr, um eine Kollision zu vermeiden! Wenn eine solche Meldung was bringen soll, dann muss sie so früh erfolgen, dass der Verkehr in der Platzrunde noch im Gegenanflug ist und diesen evtl. verlängern kann.

Komisch, dass in diesem Thread auch noch niemand auf die US-Regelung verwiesen hat, von der wir ja vielleicht was lernen könnten. Im entsprechenden AC der FAA kann man nachlesen:

For those pilots who choose to execute a straight-in approach, maneuvering for and execution of the approach should be completed so as not to disrupt the flow of arriving and departing traffic.

Auf Deutsch: Wenn sich ein Pilot dazu entscheidet, sich nicht an die Platzrunde zu halten, dann ist es dessen Verantwortung, sicher zu stellen, dass er die Flieger in der Platzrunde nicht stört!

+1!

Ach, was wissen die Amis schon! ;-)

Das hat ja niemand hier bestritten.

So, so :-)