Ich äussere mich nicht zu der Frage, in wie weit Direktanflüge nach AIP überhaupt zulässig sind. Dazu wurde schon zu viel geschrieben. Aber, wenn man annimmt, dass die Schilderung der Fakten von Alexis richtig sind, dann sind hier doch 2 sehr gravierende Fehler gemsacht worden:

1. Im selben Moment als ich in den Queranflug drehe meldet sich ein Schulflug (mir zunächst unbekannter Lehrer) für einen Direktanflug auf die 07 und wird vom Flugleiter aufgefordert "3 Meilen" zu melden.

Wenn es so war, dann erfolgte diese Meldung sehr viel zu spät. Bei den (ja auch von Dir angenommenen etwa gleichen Geschwindigkeiten) kann der Schulflug nicht weiter als 4 NM von der Schwelle entfernt gewesen sein.
Wenn man schon einen Direktanflug macht, dann muss man sich so früh melden, dass man sich mit dem Verkehr der zu selben Zeit in den Gegenanflug eindreht abstimmen kann. Durch den Direktanflug die abkürzung zu nehmen und sich in die Platzrunde zu drängen ist genauso ein NoNo, wie bei solchen Verkehrssituationen direkt in den Queranflug einzufliegen

2. Aber auch aus Alexis' Beschreibung hat der FI sehr wohl im Vorfeld gefragt und dann vom Flugleiter die Meldeempfehlung "3Meilen" bekommen

Auch das ist Unsinn wenn der Flugleiter weiss, dass anderer Verkehr in der Platzrunde ist. Wie der Fall hier sehr schön zeigt kann man 3 Meilen vor der Schwelle gar nix mehr machen und falls ein anderer Flieger auch 3 Meilen (Flugweg) von der Schwelle im Queranflug ist, dann hat dieser andere Flieger keine gute Option mehr, um eine Kollision zu vermeiden! Wenn eine solche Meldung was bringen soll, dann muss sie so früh erfolgen, dass der Verkehr in der Platzrunde noch im Gegenanflug ist und diesen evtl. verlängern kann.

Komisch, dass in diesem Thread auch noch niemand auf die US-Regelung verwiesen hat, von der wir ja vielleicht was lernen könnten. Im entsprechenden AC der FAA kann man nachlesen:

For those pilots who choose to execute a straight-in approach, maneuvering for and execution of the approach should be completed so as not to disrupt the flow of arriving and departing traffic.

Auf Deutsch: Wenn sich ein Pilot dazu entscheidet, sich nicht an die Platzrunde zu halten, dann ist es dessen Verantwortung, sicher zu stellen, dass er die Flieger in der Platzrunde nicht stört!

+1!

Ach, was wissen die Amis schon! ;-)

Das hat ja niemand hier bestritten.

So, so :-)

Meine Rede. Schon auf Seite 2. Schön dass es jetzt klar ist !

Auch wenn ich selbst den Begriff "Vorflugrecht" schon gebraucht habe, gibt es den in den SERA Regeln nicht. Es handelt sich um Ausweichregeln.

Auch die Diskussion "Wer hat Vorflugrecht: Ein Flugzeug auf 10 Meilen Endanflug oder ein Flugzeug in der Platzrunde?" geht am Kern der Sache vorbei. Die Frage wer ausweichen muß, stellt sich erst, wenn zwei Flieger auf Kollisonskurs kämen, wenn sie so weiterfliegen wie bisher. Und da ist es ganz klar, dass eine Maschine im Queranflug einer anderen, die sich im Endanflug befindet, ausweichen muß.

Ich handhabe das so, dass ich im Gegenanflug den Endanflug beobachte und erst dann in den Queranflug eindrehe, wenn der Final frei ist. Sehe ich eine Maschine nicht, die sich im long Final gemeldet hat, setzte ich den Gegenanflug solange fort, bis ich sie sehe und frage gleichzeitig den anderen nach seiner Position.

Wenn ich einen Direktanflug auf eine Platz mache, den ich nicht kenne, mache ich es wie Alexis: Ich frage den Flugleiter, ob das OK ist. Es gibt nämlich Plätze, wo ein Direktanflug von der Platzzulassung her nicht gestattet ist. Der Flugleiter gibt dann keine Anweisungen zur Verkehrslenkung (nicht erlaubt), sondern übermittelt lediglich Informationen zu den local regulations. Wer natürlich ein NfL Freak ist und selber alles Keingedruckte kennt, der braucht nicht zu fragen... Ich jedenfalls frage wie Alexis lieber nach.

Hättest Du mal ein Beispiel für einen Platz, an dem ein Direktanflug nicht zulässig ist? Ausgenommen Plätze, bei denen ein Direktanflug geländetechnisch oder vom Luftraum her nicht möglich ist.

Finde ich alles ok, bis auf die "Frage". Ich würde informieren und falls unfundierter Widerspruch kommt, nachgeben, um nicht mit einem Deppen zu streiten. Im Zweifel auch mal die anderen ansprechen.

Blöd finde ich, wenn sich Leute zwar an ihren persönlichen Lieblingspunkten brav melden - also zB Mitte Gegenanflug - aber auf eine direkte Frage nach der aktuellen Position nicht antworten. Da merkt man, die reden alle bilateral mit dem Flugleiter, aber nicht untereinander. Die hören dann - meine ich - auch nicht hin, wo die anderen sind. Es interessiert sie einfach nicht, solange sie nur selbst am Funk "gut" klingen. Formalität statt Inhalt.

@Michael, ganz in deiner Nähe ist ein Platz. Aschaffenburg erlaubt aus Lärmgründen und weil Babenhausen in der Nähe ist keinen Direktanflug auf die 08.

Das mit dem Verbot steht so nicht auf dem Anflugblatt, es ergibt sich natürlich daraus, dass man für den Anflug Ringheim überfliegen müsste, was als besonders lärmsensitiv markiert ist. Ich meinte aber ein Beispiel, wo das Verbot explizit in der AIP / auf dem Anflugblatt erwähnt ist.

Michael

Auf dem Anflugblatt kann das jeder lesen. Ich auch. Manchmal steht es aber nur in der Platzgenehmigung. Warum sollten wir auf das Wissen von Info verzichten und unwissentlich-absichtlich-weil-nicht-nachgefragt einen Regelverstoß begehen?

Mir genügt eigentlich wenn der Flugleiter das nicht will. Es gibt zum Beispiel jede Menge Plätze, die so extrem lärmsensitiv sind, dass den ganzen Tag das Telefon am Turm läutet. Dazu gehört auch Landshut wo mehrere mit Ferngläsern bewaffnete Anwohner umliegender Gemeinden jede Maschine dem Turm melden, die 100 Meter neben der Platzrunde fliegt.

Wenn ich das weiß, dann halte ich mich an die örtlichen Gepflogenheiten.

Andersherum hat mich mal ein FL am Funk gerügt weil ich - als es mir zu knapp wurde - einen 360 machte. Das ginge gar nicht "ohne seine Erlaubnis", "was mir einfiele" - und ich solle nach der Landung "sofort auf den Tower kommen". Mein Einwand "bei Ihnen gibt's gar keinen Tower" gefiel ihm auch nicht :-)

Vorsicht Anekdote:

An einem anderen bayerischen Flugplatz, 500 m Gras mit Barracke, wollte mich der (seit WWII in seiner Hütte sitzende) FL dazu zwingen, seine "Freigaben zu bestätigen". "D-MV bestätigen sie die Landefreigabe". Der hat mich dann auch zu sich zitiert, und ich werde das Bild nie vergessen. Ein alter Mann in einer dunklen Hütte, alles voller Zigarrenrauch und überall Flugzeugmodelle aus dem Krieg"- Wenn ich seine Anordnungen nicht "befolge" - dann würde er mir ein Landeverbot erteilen. Ich habe mit "Hei..." geantwortet, und er hat zielich rumgeplärrt, ich war aber auch nie wieder da. Ich habe gehört, dass er schon lange gestorben ist. Wer ihn auch erlebt hat - weiß wen ich meine.

Die Frage wer ausweichen muß, stellt sich erst, wenn zwei Flieger auf Kollisonskurs kämen, wenn sie so weiterfliegen wie bisher. Und da ist es ganz klar, dass eine Maschine im Queranflug einer anderen, die sich im Endanflug befindet, ausweichen muß.

Naja, so „ganz klar“ ist das nicht. Wenn man „Endanflug“ als den letzten Teil der Platzrunde ansieht, dann gibt es nach Deiner eigenen, richtigen, Logik gar keine Frage, weil dann das Flugzeug im Queranflug ja nicht mit dem im Endanflug auf Kollisionskurs ist. Der im Queranflug muss folglich auch nicht ausweichen, sondern höchstens verzögern, um nicht auf die vorausfliegende Maschine aufzulaufen.
Nur wenn man die Meinung vertritt, dass der Endanflug auch schon ausserhalb der Platzrunde beginnen kann (wobei die Frage noch offen ist, ob dies dann ab 3, 5, 10 oder 100NM ausserhalb der Platzrunde zu Vorflugrecht führt), dann könnte man auf eine Ausweichpflicht des Fliegers im Queranflug kommen - aber auch nur dann, wenn man weiters die Ansicht vertritt, dass sich der Flieger im z.B. 10 NM final schon in den Platzverkehr eingeordnet hätte.
Das mag alles so sein - aber „ganzt klar“ ist anders...

Manchmal steht es aber nur in der Platzgenehmigung.

Ist das nicht wahnsinnig „unpraktisch“, wenn eine relevante Betriebsbeschränkung an die sich Piloten halten müssen lediglich in einem Dokument enthalten ist, zu dem Piloten gar keinen Zugriff haben?

[...] unwissentlich-absichtlich-weil-nicht-nachgefragt einen Regelverstoß begehen?

Einen Regelverstoß kann ich als Pilot eigentlich nur dann begehen, wenn die Regel publiziert ist, in diesem Fall per AIP oder NOTAM. Wenn ich nach bestem Wissen und Gewissen meine Flugvorbereitung mache, kann mir keiner eine Ordnungswidrigkeit vorwerfen. In diesem Fall hätte eher der Platzhalter gegen seine Kommunikationspflicht verstoßen.

Das "Fragen" hatten wir schon als kritisch identifiziert, da es dem Flugleiter/BfL eine Rolle suggeriert, die er nicht wahrnehmen soll und auch nicht darf. Er darf Verkehrslenkung nur durchführen, um Gefahren für die Flugsicherheit zu vermeiden. Frage ich ihn nach einem Verfahren, was erwarte ich dann von ihm? Eine Antwort, wie ich anfliegen soll oder darf? Das ist meine Entscheidung als PIC! Und nicht seine! Er hat mir da nicht reinzureden, es sei denn eine gefährliche Situation erfordert unmittelbares Handeln.

Vielleicht ist es Dir klar, dass Du trotz irgendeiner Aussage des BfL alle Optionen für den Anflug offen hast und Du Deine Entscheidung selber treffen musst. Aber überlege auch mal welchen Eindruck Du beim restlichen Verkehr hinterlässt, der auf der Welle mithört? Am Ende fragen ständig alle, ob irgendwelche Anflugverfahren gerade passend sind: "Kann ich einen schrägen Überflug in 6.000 ft mit Absturz in die Mitte des Queranflugs machen?"

Je mehr Obrigkeitsfanatiker nach "Pseudo-Freigaben" fragen, umso mehr Unerfahrene halten das für eine normale Handlungsweise und vergessen dabei ihre eigene Verantwortung.

Ich will auch keine Flugleiter verurteilen, sie sind nunmal in D vorgeschrieben und bieten auch nützliche Informationen, aber wer von ihnen Meinungen oder gar Freigaben erbittet, unerstützt eine Entwicklung zur Unselbständigkeit!!!

Es geht auch anders:

Pilot: "Gibt es Platzrundenverkehr?"

BfL: "Mir sind derzeit 2 Maschinen bekannt"

Pilot: "Ich fliege einen Direktanflug auf Piste XY und ordne mich ein"

Dann noch rechtzeitig die Positionen der anderen Flugzeuge abgefragt und es sollte kein Problem sein, das so zu verzögern oder mit den anderen abzusprechen, dass man reinkommt. Wenn nicht, dann eben rechtzeitg abdrehen und anderen Anflug wählen.

Warum zum Teufel muss ich da nach der Meinung des BfL fragen, ob ein Anflugverfahren möglich ist??? Mir geht das nicht in den Kopf.

Ich bin ganz sicher das exakte Gegenteil eines "Obrigkeitsfanatikers", und wo immer ich mich von Behörden oder Beamten - oder auch Beauftragten für Luftaufsicht - gegängelt fühle widerspreche ich sofort.

Und TROTZDEM frage ich Flugleiter, ob ein Direktanflug für sie "okay" ist, und kein Flugleiter, den ich so etwas jemals gefragt hat, hat sich darüber empört. Die normale Reaktion ist, dass sie entweder zustimmen oder sagen "Melden Sie den Queranflug". Dann mache ich halt das!

Ich halte es auch nicht für "Verkehrslenkung" wenn er sagt "Positiv, melden Sie Drei-Meilen-Endanflug". Diese Interpretation geht mir zu weit.

Ich habe das früher auch so gesehen, wie die meisten hier – und es gab immer Ärger. "D-xx nächste Meldung 3 Meilen Endanflug 07" ... "negativ, MV, melden Sie den Queranflug" ...

Ich habe mich OFT geweigert, und es gab immer Stress! Mal wurden dann meine Papiere kontrolliert, mal wurde mir Gefährdung vorgeworfen und mir mit "Meldung and Luftamt" gedroht.

Warum soll ich mich auf einen "formaljuristisch" korrekten Standpunkt stellen und auf Biegen und Brechen versuchen, diesen durchzusetzen - wenn das zu nichts als Ärger führt?

Bei Kleinigkeiten muss man auch mal großzügig sein ;-)

Ich verstehe, dass es sich oft nicht lohnt, auf Konfrontationskurs zu gehen. Aber das bedeutet nicht, dass man schon ein "vorauseilendes Nachgeben" an den Tag legen muss.

Wenn mir ein BfL sagt "Negativ, melden Sie den Einflug in den Gegenanflug", dann diskutiere ich das nicht am Funk mit ihm aus, sondern - wenn möglich - halte ich mich erstmal an seinen "Vorschlag".

Du darfst aber sicher sein, dass ich danach ein Gespräch suche und ihn frage, warum er das macht und wie er seine Rolle versteht. Wenn er gute Argumente hat, dann lasse ich auch fünfe grade sein und akzeptiere seine "Verkehrslenkung", selbst wenn er es eigentlich nicht dürfte. Wenn er aber nur meint, dass die Einordnung in die Platzrunde SEIN (oder das des Platzhalters) oberstes Prinzip ist, dann endet die Konfliktvermeidungsbereitschaft...

P.S. Ich bin ja so dankbar, dass an meinem Heimatplatz (fast) alle BfLs selbst Piloten sind. Das erleichtert die Zusammenarbeit und das gegenseitige Verständnis ungemein.

Offenbar habe ich an „meinem“ Platz EDAQ, das ganz große Los gezogen. Mischbetrieb aus UL, Segelfliegern, E-Klasse und Helis.

Anmeldungen zu Direktanflügen werden mit „X Flugzeuge in der Platzrunde, sprecht Euch ab“ beschieden. Selbst lange Endteile gegen die aktuell noch geltende Hauptanflugrichtung werden so problemlos umsetzbar.

Und wenn ich darüber hinaus noch Lust auf ein Gespräch mit dem Flugleiter habe, spricht nichts gegen einen Besuch zum Klönschnack auf dem Türmchen ;-)

Ehrlich? Auf diese "Gespräche" nach der Landung habe ich schon seit mindestens 15 Jahren keine Lust mehr. Der Grund ist, dass dabei NOCH NIE etwas rausgekommen ist.

Jetzt könnte ich natürlich, a là H.T., zum Bayerischen Luftfahrtrebellen mutieren, aber ich weiß, dass mir das nur den Spaß am Fliegen nehmen würde.

Schau mal auf die Taxi Chart von EDAZ:

• Contact S. Info at least 5 Minutes prior to reaching the AD"
• Straight-in Apch & Dep generally prohibited
• Fast ACFT must use he offset base for visual APCH 07
• Visual approach traffic circuit 07/25 only via downwind
• Apch via right base 25 only on instruction from INFO
• DEPs from rwy 07/25 only with crosswind
• No heading change below 1500' as far as possible in VMC
• Approachimg ULM must use pattern for motor acft in 1000#
• Small pattern in 700' only for pattern tfc
• TKOF into direction 12, ldg in direction rwy 12/30 on instruction from INFO only
• TKOF into direction rwy 30 are prohibted for all acft

oder sagen "Melden Sie den Queranflug". Dann mache ich halt das!

Wobei schon diese - auch oft gehörte- Phrase für sich genommen ein großes Sicherheitsproblem darstellt!

Zum Einen ist nämlich sowohl für Dich als auch für die anderen Piloten im Flugplatzbereich völlig unklar, was das für Deinen Flugweg bedeutet! Sollst Du dich ganz normal von aussen in den Gegenanflug einreihen und dann einfach melden, wenn Du im Queranflug bist? Oder ist das so was wie eine „Freigabe“ dafür, den Gegenanflug auszulassen und direkt in den Queranflug einzufliegen? Wenn Du gerade einen Direktanflug „angefragt“ hast, dann kämst Du ja dem Verkehr im Gegenanflug entgegen und würdes bei einer Linksplatzrunde in einer Rechtskurve in den Queranflug fliegen - auch dabei hat es schon Unfälle gegeben.

Zum Anderen mag es dem Flugleiter reichen, wenn Du Queranflug meldest, anderem Verkehr aber vielleicht nicht - die sind dann überrascht, wenn plötzlich auch noch ein wieteres Flugzeug im Queranflug ist.

Es bleibt dabei: Die Aussage eines Flugleiters kann Dir weder die Genehmigung geben, einen Flugweg zu wählen, den Du ohne diese Genehmigung nicht wählen dürftest, noch befreit es Dich von irgendeiner Pflicht, Dich mit anderem Platzverkehr abzustimmen!

Oder EDMV, Vilshofen:

"Deviations from the TFC circuit (e.g. direct APCH) only with permission from Vilshofen Info".

Ich nehme an, dass das rechtlich nicht relevant ist. Aber MACHT doch mal entgegen dieser Anweisung einen Direktanflug! Ich kenne einen, der das getan hat.

Auf solchen Plätzen würde ich kein Flugleiter sein wollen.

(nicht, dass ich's auf anderen gerne wäre...)

Florian,

wir müssen uns jetzt mal entscheiden: Wollen wir über das PRAKTISCHE Fliegen in Deutschland reden, oder möchtest du aus jedem Anflug eine Gerichtsverhandlung machen? Du kannst ja 1000 x "Recht haben", aber du wirst Dich damit in der deutschen GA nicht durchsetzen.

Jeder, der regelmäßig fliegt, WEISS, dass man diese Regeln - egal wie verbindlich oder legal - beachten muss, will man nicht ununterbrochen Stress haben.

Im Übrigen sind DAS nicht die Probleme der deutschen GA: Schlimmer ist, dass kaum jemand richtig funken kann und mindestens die Hälfte der Piloten nicht wissen, was ein "rechter Gegenanflug" ist, bzw. ihn immer falsch melden.

Genau das meine ich ja! Es ist rein praktisch nicht klar, was "nächste Meldung Queranflug" genau bedeuten soll bzw. es schafft mehr Unklarheit als Klarheit.

Rein rechtlich ist mir die Relevanz dieser Aussage sehr klar - aber das will ich hier gar nicht diskutieren!

Ich kann hier nur als positives Erlebnis meinen Ausflug nach Stettin vom letzten Jahr wiedergeben:

• Segelflug
• Motorflug/ ULs
• Fallschirmspringer mit An-2
• Dropzone direkt am Platz, etwas südlich von der Piste
• nur eine Piste in USE da die anderen mangels Zustand INOP waren
• und dann kam ich noch englischsprechend dazwischen

Und jetzt alle mal stark sein: Kein Flugleiter!

See and avoid und gegenseitige Rücksichtname und Positionsangaben. So wie in ganz vielen Ländern um Deutschland herum auch. Nur hier wird man schräg angeschaut und mit komischen Sprüchen wie "Sprich Deutsch!" angemacht wenn ich aus eben dieser Rücksicht mit einem englischsprechenden Holländer/Engländer auch ins Englisch wechsele sobald diese mit in die Platzrunde sind. Dort hat das der An-2 Fallschirmspringerpilot wie selbstverständlich auch getan.