Nur aus persönlichem Interesse: Hast Du darüber genauere Dokumentationen?

Platzrunden machen aber nicht den Hauptteil der Schulung aus. Zumal die Schirme auch bei 1000ft AGL funktionieren sollten. Mir ist zumindest kein System bekannt, daß bedeutend höhere Auslösehöhen vorschreibt.

Wenn du bei 50% der zur Verfügung stehenden Startstrecke (sprich halb-Bahn Markierung) noch nicht 80% deiner Vrotate hast = Start-Abbruch!

Die hat nur Gültigkeit bei freiem Abflug! Das Verhältnis der Startstrecke zur Startrollstrecke ist näherungsweise konstant und sollte bei beengtem Raum einbezogen werden.

Freilich befindet man sich gerade in der Anfangsschulung häufig in Bodennähe, dennoch finden auch Streckenflüge statt.

Das kann cih so nicht bestätigen. Mir als Lehrer ist zumindest immer wohler, wesentlich mehr als 1000 Fuß weg vom Rande der Luft entfernt zu sein, wenn gerade neue Flugschüler lernen, ein Flugzeug zu bedienen. Das verringert den Stresslevel des Fluglehrers doch ungemein und man kann den Schüler sehr weit "machen lassen".

Alle genannten sind D-E zuzulassen. Zumindest die Tomark Viper, der Sportstar, die Breezer B600aber auch der Pipistrel SW121 haben einen Schirm.

Laut den medizinischen Unterlagen wogen der Prüfer 108 kg [...]. Bei der Leichenschau wurde das Gewicht des Prüfers mit 150 kg angegeben. (Seite 8)

Sehr schön, wenn sich in diesem Segment mal was tut. Wenn es ein halbwegs ökonomisches Fluggerät wird - um so besser!

Du meinst abgesehen von

Tomark Viper (LSA)

Lightwing AC4 (LSA)

Sonaca 200 (VLA)

Aquilla A211 (VLA)

Breezer B600 (LSA)

Evektor Sportstar (LSA)

etc

Das Misverständnis unter den wirklich verschiedenen Luftraumnutzern kann man ja noch nachvollziehen (Die Bedürfnisse eines Fallschirmspringers sind ja durchaus komplett anders als die eines Segelfliegers oder IFR-Reisenden), aber die Grenze zwischen handelsüblichen UL und anderen SEP ist derart künstlich, daß mich diese Diskrepanz auch immer wundert. Leider sehen unsere Interessensvertretungen das scheinbar nicht, sondern sorgen dafür, daß diese Trennung weiterhin bestehen bleibt (und aufgebaut wird). Auch die Magazine bauen lieber diese Hürde auf, anstatt sie einzureißen.

Die letzte Änderung der Basic Regulation wäre eine schöne Gelegenheit gewesen, den Motorflug zu einen und zusammenzuführen. Jetzt gibt es komplett Europäisches Chaos und noch mehr Grenzen im Kopf.

Wie das alles abläuft kannst Du dann bei Franz nachlesen.

Wenn Du weißt, daß Deine "entweder"-Behauptung nicht stimmt, kannst Du sie Dir auch klemmen.

Hast Du nicht im Thread nebenan für die vollkommene Digitalisierung unserer Bewegungsdaten geworben, damit das autonome Packzentrum die neueste Ausgabe der "Schlagzeilen" zum romantischen First Date ins Skykitchen liefern kann?

Für alle anderen Modelle es entweder nicht zertifizierbar (z.B. wegen Einziehfahrwerk)

Daß ein Gesamtrettungssystem mit Einziehfahrwerk nciht zulassungsfähig wäre stimmt nicht. Richtig ist vielmehr, daß die Ingenieursleistung, die zu einem in jedem Fall sicheren System notwendig ist, komplexer ist als bei einem Festfahrwerk das darauf ausgelegt werden kann.

Jede technologische Schwierigkeit hinter "kann man nicht Zulassen" zu verstecken ist intellektuelle Faulheit und falsch. In den allermeisten Fällen ist die Zulassung weniger das Problem, sondern die Entwicklung eines sicheren Systems, die damit einhergehenden Kosten und / oder das Marktrisiko.

Wenn man die Zulassung richtig betreibt, ist es nur ein geringer Teil der Entwicklungskosten.

Und die Hobby-Turbinenflieger?

Nein, denn die CAMO überwacht ja meistens nur die Betriebszeiten und Wartungsintervalle. Sie sagt einem also nur, was gesetzlich zu machen ist.

Das sind nur die Mindestanforderungen an eine CAMO. Nicht der maximal erlaubte Tätigkeitsbereich.

Also im Grunde wie eine CAMO.

Moinsen,

meiner Erfahrung nach sind die LAPL Stunden etwas knapp bemessen, mit den PPL Mindeststunden kommt man aber gut aus. Die Trainingsinhalte der Unterschiedschulung sind keine 15 Stunden "Wert". Hinzu kommt, daß der LAPL-Inhaber erst noch 10 Stunden solo fliegen muß, bevor er jemanden mitnehmen darf. Das kann ein Argument sein, muß aber nicht.

Da die Inhalte bis zur LAPL-Prüfung identisch sind mit denen des PPL, kannst Du erstmal anfangen zu fliegen und alles live erleben. Dann kannst Du Dich meist unbürokratisch umentscheiden (zumindest die BezReg Münster handhabt das sehr pragmatisch).

Generell achte ich immer darauf, daß meine Flugschüler die Gelegenheiten nutzen, um das Umfeld schon während der Schulung zu integrieren. So sind im LSV Eschendorf die Ehepartner kostenlos zum Theorieunterricht eingeladen und wir möchten die Familie und Freunde möglichst auch schon während der Schulung das ein- oder andere mal mitnehmen - der Schüler zahlt eh alle 4 Sitzplätze der Cessna. Gerade Navigationseinweisungen kann man dann gut mit einem Kaffee an der Nordsee verbinden und die Familie kann auch dem Lehrer alle offenen Fragen stellen. Flughafeneinweisungen sind auch immer spannend für Gäste.

Nach dem Schein gibt es schier endlose Möglichkeiten, die Fliegerei spannend zu gestalten. Bis man erstmal in den Kunstflug, den Instrumentenflug, Oldtimerfliegerei, den Selbstbau oder Flugzeugkauf, Schlepp- und Absetzflüge, Luftreisen oder Luftwandern, Präzisionsflug oder Rallyefliegerei überhaupt erst mal reingeschnuppert hat, vergehen Jahre. Vielleicht macht es Dir später dann auch Spaß, Dein fliegerisches Wissen zu teilen und Du wirst selber Fluglehrer? Wichtig ist nur, sich den Spaß nicht ausreden zu lassen. Wie Saint-Ex sagte: Nur der Boden kennt die Güte der Saat :-)

Reisen mit dem selbstgeflogenen Flugzeug ist etwas ganz eigenes, und man Unterschätzt schnell, wie sehr Europa per Flugzeug zusammenwächst. Ich kann mir durchaus vorstellen, daß der ein oder andere (Ehe-) Partner doch Gefallen findet, wenn die jeweiligen Traumziele über ein verlängertes Wochenende erreichbar werden.

Ich freue mich auf jeden Fall schon von Deinen "Abenteuern" zu lesen.

Sind das die üblichen Geschäftsgebahren in dieser Branche?

Zumindest Rechnungen von Lieferanten nicht an Kunden weiterzugeben ist Branchenübergreifend üblich.

Für den Rest... Da ich noch nie einen Flieger zur Wartung in einer Werft abgegeben habe, kann ich Dir da sonst nicht weiterhelfen.

Kann das Gewicht vorne so viel Auswirkung auf die Höhenruder haben, dass der Widerstand so stark ansteigt ?

Nein, Performancewerte werden bei maximal widriger Konfiguration erflogen, also bei maximal Kopflastigem Schwerpunkt und MTOM. Dies ist für die SR22 und die SR22T identisch. Schwerpunkts- und Masseneffekte sind daher bei Euren Überlegungen auszuschließen. Zumdindest wenn man Cirrus unterstellen darf, daß sie sich an Teil 23-vorgaben halten.

Nein, die Geschwindigkeit ist Anstellwinkelabhängig, nicht Fluglagenabhängig. Die Sprungantwort auf vertikale Luftmassenbewegung ist eine Anstellwinkelschwingung mit anschließender Bahn-und Lageänderung bei identem stationärem Anstellwinkel (Trimmpunkt).

Hat Markus dann drei Zündkerzen pro Zylinder?

Wie kommst Du darauf, daß sich der stationäre Lagewinkel nicht ändert im Bart?

Lässt sich der Motor mit der elektronischen Zündung noch anreißen? Meine MJ2H (O235) hat keinen Starter und ich würde auch weiterhin gerne drauf verzichten.

Nein, immer. Das fußt auf der Definition der Überführung der Flugzeugkoordinatensysteme ineinander: Beispiel

Weißt du woher er die AoA Info bekommt, wenn nicht von einem externen Sensor? Rein technisch könnte man sich schon vorstellen, dass er das künstlich aus irgendeinem 6-achs gyro ausrechnet. Ist dem so? Ist das zuverlässig?

Der Anstellwinkel ist immer die Differenz zwischen Flugweg und Lagewinkel. Dafür hat das Gerät einen Anschluss für statischen Druck und Gesamtdruck.

Ja klar. Wenn der AI-Teil ausfällt kann ich damit fliegen, wenn der Heading-Teil ausfällt halt nicht - darauf wollte ich hinaus.