Zum ersten Mal (außer dem "Hawaii"-Video) wurde die Auslösesequenz des CAPS einer SR22 auf Video festgehalten. Bemerkenswert ist, dass die Auslösung nach dem Start in knapp über 300 Fuß erfolgte. Trotzdem hat es funktioniert und beide Insassen blieben unverletzt, obwohl das Triebwerk direkt über der Stadt ausfiel.

12. Oktober 2018, Midland, Texas.

Sensationell, finde ich!

Naja ganz unverletzt stimmt nicht ganz, ASN spricht von "minor injuries"
https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=216225

Am Boden sind diese in einen Truck gekracht, wo glücklicherweise keiner drin saß. Rein optisch würde ich eher auf 500 Fuß tippen aber egal, alle haben überlebt und das Video ist eindrucksvoll genug.

Ich finde man sieht sehr schön, daß es Unfug ist zum Auslösen die Geschwindigkeit zu reduzieren was leider viele UL PIloten meinen tun zu müssen. Je schneller, desto eher zieht sich die Kappe aus der Kiste und kann sich entfalten.

Ja, stimmt, da war ich schlampig. Bei COPA ist von leichten Verletzungen wie Prellungen am Knie etc. die Rede.

Du hast recht: Auch bei COPA und Cirrus setzt sich die Meinung durch, dass der SChirm besser aufgeht - und vor allem die "Riser" besser funktionieren wenn man etwas schneller ist.

Auch das "HAwaii-Video" zeigt das. Der Pilot hat die Maschine maximal verlangsamt bevor er "zog" ... aber in der Konsequenz zeigte die Nase sehr lange senkrecht nach unten.

Auch bei der Maschhine in Midland zeigte die Nase steil nach unten als sie aufschlug (es gibt noch ein zweites Video), daher die Verletzungen. Aber dass es in 300 ft AGL ÜBERHAUPT funktioniert hat ist m.E. sensationell.

Ich habe die Daten bei COPA gesehen, 320 ft AGL oder so.

Warum ist denn der Motor ausgefallen - gibt es da schon Erkenntnisse?

Leider noch nicht bekannt!

Die Daten: der Flugplatz hat eine Elevation von 2805 ft. Die maximale Flughöhe laut Radar war 3100 Fuß.

Für diejenigen, die das noch nicht kennen:

Beeindruckend. Die EASA sollte die Nachrüstung für die GA pragmatisch ermöglichen.

Nachrüstungen von CAPS? Finde ich eher eine überschaubar gute Idee.

Ja, es gibt Fälle in denen man mit großer Wahrscheinlichkeit davon ausgehen kann, das CAPS tatsächlich Leben gerettet hat. Aber es sind eher wenige: Bei deutlich unter 100 Auslösungen sind die Insassen danach lebend raus gekommen (weltweit in über 15 Jahren bei einer Flotte von heute 6000 Flugzeugen). Wenn man davon diejenigen abzieht, bei denen auch eine konventionelle Notlandung mit hoher Wahrscheinlichkeit erfolgreich gewesen wäre, dann bleiben höchstens eine Handvoll Fälle übrig.

Versteh mich nicht falsch: Natürlich ist jedes gerettete Leben toll.
Aber wenn es darum geht, bestehende Zellen aufzuschneiden und strukturell zu verändern um nachträglich ein Rettungssystem einzubauen, dann geht man dabei sehr signifikante Risiken ein. Es ist überhaupt nicht klar, ob diese Risiken auch nur Ansatzweise durch den Nutzen von CAPS kompensiert werden.

Das mit der "Nase anfangs unten" ist vom Hersteller eingebaut. Der Cutter, der das hintere Seil freischneidet, zündet nach einigen Sekunden automatisch. Das soll verhindern, dass bei Vorwärtsfahrt, wenn der Schirm sich nach hinten entfaltet, kein Seilsalat passiert. Wenn dann nach tiefer Entfaltung der Boden zu früh da ist, landet man eben etwas auf der Nase.

Es sind zwei Line Cutter (die alle 6 Jahre getauscht werden), und seit die Schirmkappe mit Einführung des höheren MTOM von 3600 lb vergößert wurde, dauert es - nach der Zündung der Line Cutter - etwas länger bis das Flugzeug waagrecht unter dem Schirm hängt. Auch deshalb wird in letzter Zeit davon ausgegangen, dass eine etwas höhere Speed bei der Auslösung den Schirm schneller wirksam macht.

Eine Liste aller CAPS-Auslöungen findet Ihr, auf Deutsch, auf meiner Website. Die letzten zwei fehlen, aktualisiere ich heute:

https://www.airwork.biz/cirrus-flying/cirrus-safety-and-caps/cirrus-caps-historie/

Die Nachrüstung gibt es für Cessna 172 / 182 von BRS (die auch das Cirrus System liefern). Für alle anderen Modelle es entweder nicht zertifizierbar (z.B. wegen Einziehfahrwerk), oder zu wenig validierbare Nachfrage vorhanden. Kein ausreichend aussichtsreiches Geschäftsmodell.

Zur Statistik von CAPS kann ich nur die Einschätzung von COPA wiedergeben:

• Bis November 2018 gab es 95 CAPS-Aktivierungen
• Von diesen 95 Fällen werden mindestens 76 als lebensrettend eingestuft (die letzten vier Fälle wurden noch nicht berücksichtigt)
• In diesen 76 Fällen, die als lebensrettend eingestuft wurden überlebten 157 Menschen (plus ein ungeborenes Kind), ein Mensch kam ums Leben

In allen Fällen bei denen das System oberhalb von 1000 ft AGL und unterhalb der Vne von 200 KIAS ausgelöst wurde kam niemand ums Leben.

Szenarien, die bisher zu CAPS-Auslösungen führten:

• Triebwerksausfälle (Mehrzahl), auch über dem Hochgebirgen, über dem Meer und über Großstädten
• Kontrollverlust in IMC
• Kontrollverlust durch Vereisung
• Kollision
• Gesundheitliche Probleme (etwa ein tödlicher Herzinfarkt des Piloten über den Rocky Mountains)
• Andere mechanische Probleme (zB Querruder löste sich im Flug)
• Treibstoffmangel (...)
• Avionik (etwa ein Stall durch den Autopiloten in IMC, ein Ausfall der Avionik in IMC und anschließende Terrainwarnung)

Tragisch war der Fall, bei dem eine SR22 mit einem Schleppflugzeug kollidierte und am CAPS hängend ausbrannte. Zwei Tote in der Cirrus, einer im Schleppflugzeug.

Zum BRS-System für die 172/82:

Nachrüstung kostet ca. € 17.000, es gibt einen deutschen Vertrieb.

Der einzige BRS-Fall mit eine Cessna ereignete sich beim ersten Start nach dem Einbau in eine 182. Motorausfall nach dem Start, ... unverletzt.

Wieso ist ein Einziehfahrwerk ein Zertifizierungshindernis für CAPS?

Die Statistik ist unbestritten - einzig das Wort "lebensrettend" ist etwas missverständlich verwendet.

Die COPA (auch die AOPA) stuft alle Fälle als "lebensrettend" ein, bei denen das CAPS ausgelöst wurde und die Insassen überlebt haben. Was nicht berücksichtigt wird, ist die Frage, ob eine konventionelle Notlandung nicht genauso überlebbar gewesen wäre. Bei manchen CAPS-Auslösungen ist das sehr unwahrscheinlich, bei anderen sehr wahrscheinlich.

Für die Betrachtung bei der Cirrus, die ein CAPS eh eingebaut hat, ist diese Unterscheidung eher akademischer Natur. Wenn es darum geht, bei anderen Flugzeugen Eingriffe in die Struktur vorzunehmen - die immer ein Risiko darstellen - um einen Fallschirm nachzurüsten, dann ist die Frage plötzlich nicht mehr akademisch sondern ganz real. Und da sind die Daten eher schwach...

Das Haupt-Fahrwerk der Cirrus besteht aus zwei Glasfaserschwingen, die bei der Landung enorm viel Energie aufnehmen können – einer der Hauptgründe für die wenigen Verletzten. Es ist ein integraler Bestandteil des CAPS-Systems.

Dazu kommen die Honeycomb-Blöcke unter den Sitzen und die Airbags, und für den Fall eines Überschlags hat die Zelle einen integrieten Überrollkäfig aus CFK (es passiert manchmal, dass starker Wind dazu führt, dass der Schirm das Flugzeug am Boden umdreht).

Mit einem starren Fahrwerk, oder auch eine klassischen Einziehfahrwerk ist das so nicht möglich. Es ist deshalb kein Zufall, dass es für die Cessna BRS gibt, deren Fahrwerk ein ähnlich guter Stoßdämpfer ist.

Unterschätzt die Rest-Energie bei Aufprall nicht, gerade in geringen Höhen und zu niedrigen Geschwindigkeiten. Kann mir sehr gut vorstellen, daß ein Fix-Fahrwerk da noch einiges wegdämpft.

Ich könnte dieses Video aus Grefrath beisteuern (Link gültig bis zum 01.01.2019). Die Insassen waren schwerer Verletzt. Gerade eine Wirbelsäule steckt solche Vertikalbewegungen nicht gut weg.

https://cloud.jakobssystems.de/s/2FY7AKf2PTCqEDs

• Gesundheitliche Probleme (etwa ein tödlicher Herzinfarkt des Piloten über den Rocky Mountains)

Ich denke das ist ein ganz wesentliches Argument. In der SET-Klasse ist die überwiegende Mehrzahl der Piloten aus der Kategorie "alte, weiße Männer". Das Risiko Pilotenausfall ist ein wichtigter Aspekt, der oft diskutiert wird. Es gibt drei wesentliche Ansätze:

1) Companion training / pinch hitter. Völlig für die Katz, die fliegerisch unbedarfte Ehefrau wird eine TBM etc. niemals lebend nach unten bringen. So sehen es auch die Fluglehrer, die diese "companion trainings" anbieten.

2) Autoland. Technisch nicht allzu schwierig, ich bin sicher, das wird in den nächsten Jahren kommen. Je nach Entwicklungsgrad muss man bspw. noch den Gashebel bedienen.

3) Fallschirm. Die aktuell beste Lösung. Kein neues Privatflugzeugdesign wird ohne dieses Feature erfolgreich sein.

Weil bei der Cirrus das starre Fahrwerk den Aufprall des Flugzeugs mit Schirm dämpft. Das ist extra dafür so konzipiert und Teil des Systems.

Weil das Festfahrwerk ein Teil des "Stoßdämpfers" bei Aufprall ist.

Die BESTE Lösung ist die SET. By far.

Hätten alle SE-Flugzeuge Turbinenantrieb wäre die GA zehn Mal so sicher wie heute. Und hätten leichte SET zusätzlich BRS ... das wäre perfekt.

Also eine viersitzige TBM mit CAPS ... neu für 1,5Mio. Wäre ein Bestseller. Und wird es nie geben ;-)

Ich sprach von etwas ganz anderem, Alexis.

Die tollste Turbine nützt nichts, wenn dem 85-jährigen Piloten das Licht ausgeht. Da bleibt der Ehefrau nur der Gedanke, wie romantisch es doch ist, denselben Todestag zu haben. Die Enkel hinten schließen sich dem aber vermutlich nicht an.

Ja, ich habe das schon verstanden ... war nur ein Exkurs :-)

Ich werde aufhören zu fliegen a) wenn ich gesundheitliche Probleme bekomme und b) sowieso bevor ich 70 bin.

Falls ich überhaupt so lange fliege.

Hätten alle SE-Flugzeuge Turbinenantrieb wäre die GA zehn Mal so sicher wie heute.

Sorry Alex, aber das ist blanker Unsinn: Selbst wenn man durch Wundertechnik technisch bedingte Triebwerksausfälle vollständig vermeiden könnte, würde das gerade mal 5% aller tödlichen Unfälle vermeiden - nicht 90%.

Und jetzt kommen die Unfälle dazu, die neu entstehen, weil man schneller fliegt und unerfahrene Piloten damit eher überfordert sind, weil eine Turbine langsamer auf Gas geben reagiert, etc.

Es ist unbestreitbar, dass in der Hand eines erfahrenen Piloten eine Turbine etwas sicherer ist, als ein Kolbenmotor. Aber der Unterschied ist deutlich geringer als man so glaubt und sicher kein Faktor 10 bei den Gesamtunfällen...

Falsch, Florian.

Es gab - wie gesagt - 95 CAPS-Fälle, die fast alle überlebt wurden. Davon wurden 76 als lebensrettend eingestuft.