Tja, Florian – dann schau Dir mal an, wie viele Unfälle/CAPS-Fälle der Cirrus durch Triebwerksausfälle verursacht wurde. Eine enorme Mehrheit davon.

Und das ist keine Eigenheit der Cirrus, der praktisch gleiche Motor fliegt in X anderen Typen (182, Bonanza, Mooney ...).

Einen großen Teil der anderen Flugunfälle könnte durch das CAPS einen glimpflichen Ausgang nehmen.

In der Gesamtheit (Triebwerksausfall, Kontrollverlust, VFR in IMC, Spritmangel ...alles die "Klassiker") wäre das Fliegen um ein Mehrfaches sicherer.

Es gab - wie gesagt - 95 CAPS-Fälle, die fast alle überlebt wurden.

Dann ist die Liste auf Deiner Website auf sehr merkwürdige Weise falsch: Dort werden zwar genau 95 Auslösungen aufgelistet, es sind aber einige dabei, bei denen die Insassen trotzdem starben (meist, weil zu tief ausgelöst wurde).

Wenn Du jetzt sagst, es gibt zufällig auch genau 95 Auslösungen, bei denen alle überlebt haben, dann fehlen auf Deiner Website einige davon...

76 der 95 Fälle werden von COPA so eingestuft, dass sie ohne CAPS zu tödlichen Unfällen geworden wären.

Ca. 13 Menschen starben trotz CAPS-Aktivierung, davon:

• ein Fall bei dem CAPS bei 290 KIAS ausgelöst wurde
• ein Fall, die Kollision mit dem Schlepper, CAPS wurde durch den Zusammenstoß ausgelöst
• in allen anderen Fällen ( ich glaube 7) war die Höhe für CAPS zu gering

Natürlich liegen diese Bewertungen IMMER im Bereich der Spakulation. Es handelt sich im eine Einschätzung der COPA, mehr nicht.

Völlig falsche Betrachtungsweise. Ich halte dagegen und behaupte, daß diejenigen, die in Ihrer Piloten-Laufbahn den Weg bis zur Turbine gegangen sind ohnehin statistisch betrachtet zu den erfahreneren Piloten zählen, mehr Stunden gesammelt haben und weniger Unfälle bauen als der Hobby- oder Vereinsflieger mit seinen Kolben.

Tja, Florian – dann schau Dir mal an, wie viele Unfälle/CAPS-Fälle der Cirrus durch Triebwerksausfälle verursacht wurde. Eine enorme Mehrheit davon.

In über 15 Jahren waren das gerade mal so um die gut 50 Weltweit. Also großzügig gerechnet 4 pro Jahr weltweit - bei alleine in den USA etwa 200 tödlichen Unfällen jedes Jahr. Hier gibt es sicher keinen Faktor 10 zu gewinnenb

Einen großen Teil der anderen Flugunfälle könnte durch das CAPS einen glimpflichen Ausgang nehmen.

Wie groß dieser Teil ist kann man durchaus diskutieren - aber was hat das mit sicherheitsgewinn durch Turbinen in allen single engine Fliegern zu tun???

1. Ich finde das klassische Cessna-Fahrwerk mit den Federbeinen auch klasse. Würde allerdings erwarten, dass auch die RG-Varianten eine Menge wegstecken.

2. Dass du mit 70 aufhören willst, sagt sich mit 59 noch leicht...

Das Argument "Pilot gibt im Flug den Löffel ab" ist das valideste von allen für den Schirm. Und auch ehrlich gesagt das Einzige, was man als fliegender Ehemann nicht durch irgendwelche "Schatz, die Landung ist sischer" Sprüche zerschwurbeln kann.

Simma mal ehrlich.

Und die Hobby-Turbinenflieger?

Und jetzt kommen die Unfälle dazu, die neu entstehen, [...] weil eine Turbine langsamer auf Gas geben reagiert, etc.

Ich will Dich nicht enttäuschen Florian, aber das ist ein oft gehörtes Ammenmärchen und könnte nicht falscher sein. Die PT6 im operating range (Ng im grünen Bereich) reagiert viel schneller als ein Kolbenmotor. Sie hängt am Gashebel wie eine Stihl-2-Takt-Motorsäge. Um aus dem grünen Bereich zu kommen muss man über viele Minuten mit flight idle sinken, was höchst unüblich ist.

Ich meine das schon so. Es kann auch sein, dass ich sehr viel früher aufhöre. Ein "Nachteil" des Fliegens ist, dass man es entweder richtig macht - oder immer ein Dilettant bleibt. Bevor ich aber 10 Stunden im Jahre fliege, würde ich aufhören.

Es gibt so viele coole Sachen, die man machen kann :-)

Florian meint Jets, und auch da muss man FANS anders bewerten als klassiche Jets ohne Fan. Turboprops hängen eher besser am Gas als Kolbenschüttler.

Erik,

was ist mit Kollisionen, Kontrollverlust in IMC oder durch Eis oder Motorausfällen über Bergen, über dem Meer, oder über der Großstadt? Über aufliegendem Nebel fliegend?

In all diesen Szenarien bedeutet BRS/CAPS einen enormen Sicherheitsgewinn.

Für alle anderen Modelle es entweder nicht zertifizierbar (z.B. wegen Einziehfahrwerk)

Daß ein Gesamtrettungssystem mit Einziehfahrwerk nciht zulassungsfähig wäre stimmt nicht. Richtig ist vielmehr, daß die Ingenieursleistung, die zu einem in jedem Fall sicheren System notwendig ist, komplexer ist als bei einem Festfahrwerk das darauf ausgelegt werden kann.

Jede technologische Schwierigkeit hinter "kann man nicht Zulassen" zu verstecken ist intellektuelle Faulheit und falsch. In den allermeisten Fällen ist die Zulassung weniger das Problem, sondern die Entwicklung eines sicheren Systems, die damit einhergehenden Kosten und / oder das Marktrisiko.

Wenn man die Zulassung richtig betreibt, ist es nur ein geringer Teil der Entwicklungskosten.

Eric, dann komm mal mit deiner Frau zum EBS Pilots-Training und bring deine Frau zum Pinch-Hitter mit!

Meiner Frau hat es viel mehr Vertrauen in meine Fähigkeiten und Verständnis für die Abläufe gebracht, allein das würde in einer Notsituation viel bringen.

Darüber hinaus bin ich davon überzeugt, dass sie nach dem 3 Pinch-Hitter Kurs den Flieger auch irgendwie runter bekäme, sodaß wir eine Überlebenschance hätten. Ich glaube aber nicht, dass das der Flieger überleben würde.

Ist evtl. auch ne Chance sie zu infizieren. Meine habe ich fast beim AZF.

Wir sagen aber ohnehin, wenns vorne leise wird, gehört der Flieger nicht mehr dir, sondern der Versicherung, also retten wir uns und nicht den Flieger. Das sollte man sich immer wieder einbläuen.

Die meisten Caps-geretteten Cirren sind sicherlich auch Schrott.

Rettungssystem bei Einziehfahrwerk nicht zertifizierbar???

Hat Cirrus beim Vision Jet wohl übersehen :-)

Eventuell solltest Du in Betracht ziehen, dass dieses Fahrwerk im Hinblick auf eine eventuelle CAPS-Landung konstruiert wurde.

Wir sagen aber ohnehin, wenns vorne leise wird, gehört der Flieger nicht mehr dir, sondern der Versicherung, also retten wir uns und nicht den Flieger. Das sollte man sich immer wieder einbläuen.

Mir war jetzt völlig unbekannt, daß den Versicherungen so viele Segelflugzeuge gehören ;-)

Mir war jetzt völlig unbekannt, daß den Versicherungen so viele Segelflugzeuge gehören ;-)

Jedes Flugzeug kann segeln und auch segelnd landen, sogar das Space Shuttle. ;-)

Malte - ich dachte das wäre aus meinem Satz: oder zu wenig validierbare Nachfrage vorhanden. Kein ausreichend aussichtsreiches Geschäftsmodell. ableitbar gewesen.

Wenn Du weißt, daß Deine "entweder"-Behauptung nicht stimmt, kannst Du sie Dir auch klemmen.

Dann zertifizier's halt für die Bonanza. Ich kauf dir auch sicher einen Bausatz ab.

"Also eine viersitzige TBM mit CAPS ... neu für 1,5Mio. Wäre ein Bestseller."

Da hast Du aber mal recht! Diese Knausrigkeit immer und überall.

Das ist eine typische Anspielung wie sie bei PuF öfter vorkommt, um von den grauen Eminenzen ein paar "Grüne" zu bekommen.

Wenn die SR22T mit einem Preis von derzeit über € 1.0 Mio ein Besteller ist (die bestverkaufte SEP), dann braucht man nur wenig Fantasie, um anzunehmen, dass eine viersitzige, bedruckte Turboprop mit BRS für € 1,5 Mio der Renner wäre.

Und zwar unabhängig davon, ob wir BEIDE sie uns leisten könnten.

https://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/friedrich-merz-unterstuetzt-eu-steuer-a-1238446.html

Friedrich Merz
"Ich würde mich zur gehobenen Mittelschicht zählen"

Wenn TBM 910 gehobene Mittelschicht ist, was seid Ihr dann?

Haha,

naja, doofer Kolbenpöbel halt :-)

TBM850 ist dann aber auch nur untere Mittelschicht!