Moin,

ich bin reiner VFR-Flieger, habe also entsprechend wenig bzw. sogar gar keine Ausbildung im Instrumentenflug. Bei einer der Charter-Maschinen ist mir aufgefallen, daß der künstliche Horizont irgendwie nicht richtig funktioniert hat.

Jedenfalls habe ich vor dem Take Off gemäß Checkliste auch den Horizont (pneumatisch angetrieben) in Gang gesetzt, die Anzeige "genullt" und das rote Fähnchen verschwand auch aus der Anzeige des mechanischen Instruments.

Nach ca. einer Stunde Flug, ich habe das Instrument nicht beachtet sondern bin rein VFR geflogen, zeigte der künstliche Horizont im stationären Geradeausflug an, daß ich mich im Sinkflug befinden und eine Rechtskurve mit ca. 25° Bank fliegen würde.

Was ist da passiert? Wo liegt der Fehler?

Ich war bisher immer davon ausgegangen, daß man den Horizont einmal starten muß und wenn er dann Drehzahl hat, kann man damit so lange IFR fliegen, bis einem der Sprit ausgeht, ohne das man da noch einmal etwas nachjustieren muß wie beim Kurskreisel.

Jedenfalls habe ich vor dem Take Off gemäß Checkliste auch den Horizont (pneumatisch angetrieben) in Gang gesetzt, die Anzeige "genullt" und das rote Fähnchen verschwand auch aus der Anzeige des mechanischen Instruments

Das klingt jetzt eigentlich eher nach einem elektrischen Horizont, denn bei einem pneumatischen AI ist es normalerweise nicht nötig, ihn "in Gang zu setzen", wohingegen elektrische Horizonte oft einen Ein-/Aus-Schalter haben.

Im normalen Betrieb (nicht mehr als 60° Bank oder 30° Pitch) ist ein AI praktisch frei von Anzeigefehlern - in jedem Fall von solchen, wie Du sie beschreibst. Da ist definitiv was kaputt. Möglichkeiten:

• Vakuumpumpe (wenn es tatsächlich ein Pneumatischer ist)
  Was sagt die Suction-Anzeige? Selbst wenn die im grünen Bereich ist, kann aufgrund einer fehlerhaften Leitung o.ä. das Gerät trotzdem nicht genügend Luft und damit Drehzahl bekommen. Führt normalerweise aber zu einer OFF-Flag.
• Stromversorgung (wenn elektrisch). Sollte allerdings ebenfalls die OFF-Flagge triggern
• Interner Fehler (Lager, Aufhängungen...)

Was sagt die Suction-Anzeige?

Wenn ich mich richtig erinnere 5 inHG.

Wenn ich mich richtig erinnere 5 inHG

Klingt passend. Dann ist entweder die Zuleitung oder das Gerät selbst defekt.

Ich fand es halt komisch, daß sich der Horizont im Kurvenflug etc. noch passend bewegte. Es hatte sich "nur" die Nullstellung verschoben.

Wurde bei dem Flug länger in eine Richtung gekurvt? Oder länger schön gerade aus mit wenigen Kurven?

Spricht Vieles für einen kaputten Horizont.

Du solltest das Beispiel mal in den anderen Thread posten in dem von Einigen die Auffassung vertreten wird, dass IFR-Fliegen mit ein paar Stunden Übung ja ein Klacks sei. Genau darum geht es nämlich beim IFR-Fliegen: Wie erkenne ich jetzt in IMC, ob der Horizont kippt oder das Flugzeug ?!?

Florian, ein schleichender Ausfall eines Instruments ohne Faehnchenindikator ist so mit das Gefaehrlichste, was einem in IMC passieren kann. Birgenair ist gestallt wegen eines (von vier) verstopften Pitotrohren. Das waren auch Profis. Mit IR.

Ausserdem, im anderen Thread wurde ueber versehentlichen Einflug in IMC, oder Flucht aus einer ausweglosen Situation nach oben durch IMC, gesprochen. Es ist extrem unwahrscheinlich, wenn einem sowas passiert, dass beim Durchsteigen der Wolken auch noch der AI ausfaellt.

So als Richtwert, MTBF (mean Time between Failure):

Suction Pump: ca. 700 h
Gyro Attitude Indicator / Kreiselhorizont: ca. 3000 h

Die Wahrscheinlichkeit gefährlicher Überraschungen bei Flugzeugen, die auch IFR bewegt werden, kann durch preventive Overhauls deutlich reduziert werden.

Suction Pump: 500 h oder früher; bei Fliegern mit nur einer Suction Pump und ohne elektrischen AI: 300 h.
AI: Overhaul bei ersten Anzeichen der Schwäche; bei Fliegern mit nur einem AI: Overhaul bei spätestens 2000 h / 10 Jahre.

Die Zeiten hatte ich wo mal gelesen. Eigene Erfahrung spiegelt das auch bei mir wider.
Totalausfälle am AI deuten sich oft an, z.B. durch langsames Hochlaufen, Kurvenfehler und Lagergeräusche. Ausfälle an der Suction Pump deuten sich öfter durch vermiderte Leistung bei geringeren Drehzahlen an.

Wenn man in einer Ausnahmesituation in IMC einfliegt und genau dann die Kreisel kaputtgehen, hat man wohl sehr schlechtes Karma und und sollte akzeptieren, dass es Zeit für die nächste Reinkarnation ist.

Was man als VFRler jedoch können sollte, um das Notfallmittel "Einflug in IMC" zu nutzen, ist von Hand zu fliegen. Auch wenn man es mit dem AP machen würde, ist es nicht unwahrscheinlich, dass er wegen Turbulenz aussteigt.

Wurde bei dem Flug länger in eine Richtung gekurvt? Oder länger schön gerade aus mit wenigen Kurven?

Der Flug war relativ gerade, halt so gerade, wie man manuell vfr gerade fliegen kann. Beim Durchgehen der Checkliste vor der Landung fiel mir auf, daß der Horizont total daneben hängt. Habe dann noch einige Kurven gedreht, bei denen er sich normal bewegt hat, wenn wir mal von der verschobenen Nullstellung absehen.

Die Lande-Checkliste gehe ich üblicherweise nach dem ersten Funkkontakt mit dem Zielflugplatz (Info) durch noch bevor es in die Platzrunde dort geht. Also die Kurven hatte ich auch noch nicht geflogen.

Habe meinen gerade überholen lassen, er ist genauso schleichend ausgestiegen wie Andreas es beschreibt und die Rote Fahne zeigt nur zu geringes Vakuum an, wenn der Gyro sich aber wegen defekter und verschlissener Lager nicht mehr schnell genug dreht, dann zeigt er eben schleichend Blödsinn an, mal mehr mal weniger und grundsätzlich ohne rote Fahne denn das Vakuum stimmt ja...

Ja, es ist unwahrscheinlich, dass die Kreisel genau dann kaputt gehen, wenn man aus versehen im IMC einfliegt.

Es ist aber - und hier wird ja genau ein Beispiel diskutiert - schon sehr viel wahrscheinlicher, dass die Kreisel schon längst kaputt sind und es nur niemanden aufgefallen ist, weil Flugzeug und Pilot normal nur VFR unterwegs sind...

Für solche Fälle haben manche IFR ausgestatteten Flugzeuge einen Schalter „alternate instrument air“, der eine standby suction pump aktiviert. Hat man diese nicht, kann man versuchen, mit dem turn indicator zu fliegen, oder man hat ein Tablet mit separater Quelle für attitude - zB Garmin Pilot mit Flightstream. Hat man das auch nicht: give it to me now, Karma.

Chris B.K.

kleiner Tipp für weitere Flüge: Führe auch VFR ständig Scans der gesamten Instrumentierung durch. Mindestens alle 3-5 Minuten.

Am besten mit der "Scheibenwischer Technik", bei der Dein Blick wie ein Scheibenwischer durchs Cockpit geht und ALLES checkt.

Und zwar mit Hirn und nicht mit der Checkliste. Während Du sie liest, kannst nämlich nicht rausschauen.

BTW:

AHs können bei längeren, leicht uncoordinierten Geradeausflügen mit ein wenig Bank, auch wenn sie in Ordnung sind zu einer Fehlanzeige führen.

Also, wenn ein Pilot, egal ob V oder I FR, nicht schnallt, dass der AI nicht geht, dann sollte er vielleicht besser am Boden bleiben. Das kann man ja schon merken, weil der zB nach Start sehr lange braucht, oder nachhaltig etwas schief hängt.

AHs können bei längeren, leicht uncoordinierten Geradeausflügen mit ein wenig Bank, auch wenn sie in Ordnung sind zu einer Fehlanzeige führen.

Aber dürfte der Fehler denn dann nicht maximal dem geringen Bankwinkel entsprechen? Also nehmen wir mal an ich fliege hängend mit 5° Bank und gekreuzten Rudern, damit es trotzdem geradeaus geht. Dürfte dann der Fehler im Instrument nicht maximal 5°, also dem Bankwinkel, den ich die ganze Zeit geflogen bin, betragen? 25° Bank habe ich bestimmt nicht gehabt während des ganzen Flugs, nicht einmal ansatzweise.

Mechanische AIs haben ganz fiese Fehlermodi. Bei Chartermaschinen sollte man sehr vorsichtig sein.

Uebt man eigentlich im Easa-Ifr auch partial panel?

(Bei meinem FAA-IR sogar recht viel, aber beim Umschreiben per CB-IR kam es in der Pruefung nicht vor).

Natürlich.

Ja, partial und limited panel, im Simulator und im Flieger.

... einen Schalter „alternate instrument air“, der eine standby suction pump aktiviert.

und Du bist Dir sicher, dass ein solcher Schalter eine zweite Suction Pumpe aktiviert?

Ein solcher Schalter aktiviert nämlich (zumindest in allen Flugzeugen die ich kenne) eine "alternate static source", falls die statische Druckabnahme blockiert ist (und damit Airspeed-Indicator, Altimeter und Vertical Speed indicator fehlerhaft anzeigen und spart das Kaputtschlagen der Scheibe des VSI.

Für Redundanz eines AI bzw. künstlichen Horizont wäre neben dem pneumatischen ein zweites, elektrisch angetriebenes Instrument sinniger.

Nur zur Ergaenzung fuer die VFRler, dieses redundante elektrische Instrument ist oftmals der "turn-and-bank indicator". Der natuerlich keine Pitch-Information anzeigt.

Was Erik meint, ist ein früher öfter in IFR-Maschinen eingebautes Extra, das beim Ausfall der Suction Pump den AI behelfsmäßig über den Unterdruck im Ansaugtrakt antreibt. War nicht teuer und funktionierte ... solang der Motor lief.

Gruß aus FL330, A380 nach JFK

Es gibt schon auch echte "alternate suction pumps". In unserer früheren PA28-236 war so eine installiert. Es war die gleiche Pumpe wie die auf der Zapfwelle, war seitlich vor dem Brandschott montiert und hatte als Antrieb einen 12V-Elektromotor. Der Schalter im panel zur Aktivierung derselben war gleichzeitig die Warnlampe für den Ausfall der main pump.