Wenn ich mich richtig erinnere 5 inHG

Klingt passend. Dann ist entweder die Zuleitung oder das Gerät selbst defekt.

Ich fand es halt komisch, daß sich der Horizont im Kurvenflug etc. noch passend bewegte. Es hatte sich "nur" die Nullstellung verschoben.

Wurde bei dem Flug länger in eine Richtung gekurvt? Oder länger schön gerade aus mit wenigen Kurven?

Spricht Vieles für einen kaputten Horizont.

Du solltest das Beispiel mal in den anderen Thread posten in dem von Einigen die Auffassung vertreten wird, dass IFR-Fliegen mit ein paar Stunden Übung ja ein Klacks sei. Genau darum geht es nämlich beim IFR-Fliegen: Wie erkenne ich jetzt in IMC, ob der Horizont kippt oder das Flugzeug ?!?

Florian, ein schleichender Ausfall eines Instruments ohne Faehnchenindikator ist so mit das Gefaehrlichste, was einem in IMC passieren kann. Birgenair ist gestallt wegen eines (von vier) verstopften Pitotrohren. Das waren auch Profis. Mit IR.

Ausserdem, im anderen Thread wurde ueber versehentlichen Einflug in IMC, oder Flucht aus einer ausweglosen Situation nach oben durch IMC, gesprochen. Es ist extrem unwahrscheinlich, wenn einem sowas passiert, dass beim Durchsteigen der Wolken auch noch der AI ausfaellt.

Wenn man in einer Ausnahmesituation in IMC einfliegt und genau dann die Kreisel kaputtgehen, hat man wohl sehr schlechtes Karma und und sollte akzeptieren, dass es Zeit für die nächste Reinkarnation ist.

Was man als VFRler jedoch können sollte, um das Notfallmittel "Einflug in IMC" zu nutzen, ist von Hand zu fliegen. Auch wenn man es mit dem AP machen würde, ist es nicht unwahrscheinlich, dass er wegen Turbulenz aussteigt.

Wurde bei dem Flug länger in eine Richtung gekurvt? Oder länger schön gerade aus mit wenigen Kurven?

Der Flug war relativ gerade, halt so gerade, wie man manuell vfr gerade fliegen kann. Beim Durchgehen der Checkliste vor der Landung fiel mir auf, daß der Horizont total daneben hängt. Habe dann noch einige Kurven gedreht, bei denen er sich normal bewegt hat, wenn wir mal von der verschobenen Nullstellung absehen.

Die Lande-Checkliste gehe ich üblicherweise nach dem ersten Funkkontakt mit dem Zielflugplatz (Info) durch noch bevor es in die Platzrunde dort geht. Also die Kurven hatte ich auch noch nicht geflogen.

Ja, es ist unwahrscheinlich, dass die Kreisel genau dann kaputt gehen, wenn man aus versehen im IMC einfliegt.

Es ist aber - und hier wird ja genau ein Beispiel diskutiert - schon sehr viel wahrscheinlicher, dass die Kreisel schon längst kaputt sind und es nur niemanden aufgefallen ist, weil Flugzeug und Pilot normal nur VFR unterwegs sind...

Für solche Fälle haben manche IFR ausgestatteten Flugzeuge einen Schalter „alternate instrument air“, der eine standby suction pump aktiviert. Hat man diese nicht, kann man versuchen, mit dem turn indicator zu fliegen, oder man hat ein Tablet mit separater Quelle für attitude - zB Garmin Pilot mit Flightstream. Hat man das auch nicht: give it to me now, Karma.

Chris B.K.

kleiner Tipp für weitere Flüge: Führe auch VFR ständig Scans der gesamten Instrumentierung durch. Mindestens alle 3-5 Minuten.

Am besten mit der "Scheibenwischer Technik", bei der Dein Blick wie ein Scheibenwischer durchs Cockpit geht und ALLES checkt.

Und zwar mit Hirn und nicht mit der Checkliste. Während Du sie liest, kannst nämlich nicht rausschauen.

BTW:

AHs können bei längeren, leicht uncoordinierten Geradeausflügen mit ein wenig Bank, auch wenn sie in Ordnung sind zu einer Fehlanzeige führen.

Also, wenn ein Pilot, egal ob V oder I FR, nicht schnallt, dass der AI nicht geht, dann sollte er vielleicht besser am Boden bleiben. Das kann man ja schon merken, weil der zB nach Start sehr lange braucht, oder nachhaltig etwas schief hängt.

AHs können bei längeren, leicht uncoordinierten Geradeausflügen mit ein wenig Bank, auch wenn sie in Ordnung sind zu einer Fehlanzeige führen.

Aber dürfte der Fehler denn dann nicht maximal dem geringen Bankwinkel entsprechen? Also nehmen wir mal an ich fliege hängend mit 5° Bank und gekreuzten Rudern, damit es trotzdem geradeaus geht. Dürfte dann der Fehler im Instrument nicht maximal 5°, also dem Bankwinkel, den ich die ganze Zeit geflogen bin, betragen? 25° Bank habe ich bestimmt nicht gehabt während des ganzen Flugs, nicht einmal ansatzweise.

Mechanische AIs haben ganz fiese Fehlermodi. Bei Chartermaschinen sollte man sehr vorsichtig sein.

Uebt man eigentlich im Easa-Ifr auch partial panel?

(Bei meinem FAA-IR sogar recht viel, aber beim Umschreiben per CB-IR kam es in der Pruefung nicht vor).

Natürlich.

Ja, partial und limited panel, im Simulator und im Flieger.

... einen Schalter „alternate instrument air“, der eine standby suction pump aktiviert.

und Du bist Dir sicher, dass ein solcher Schalter eine zweite Suction Pumpe aktiviert?

Ein solcher Schalter aktiviert nämlich (zumindest in allen Flugzeugen die ich kenne) eine "alternate static source", falls die statische Druckabnahme blockiert ist (und damit Airspeed-Indicator, Altimeter und Vertical Speed indicator fehlerhaft anzeigen und spart das Kaputtschlagen der Scheibe des VSI.

Für Redundanz eines AI bzw. künstlichen Horizont wäre neben dem pneumatischen ein zweites, elektrisch angetriebenes Instrument sinniger.

Nur zur Ergaenzung fuer die VFRler, dieses redundante elektrische Instrument ist oftmals der "turn-and-bank indicator". Der natuerlich keine Pitch-Information anzeigt.

Was Erik meint, ist ein früher öfter in IFR-Maschinen eingebautes Extra, das beim Ausfall der Suction Pump den AI behelfsmäßig über den Unterdruck im Ansaugtrakt antreibt. War nicht teuer und funktionierte ... solang der Motor lief.

Gruß aus FL330, A380 nach JFK

Es gibt schon auch echte "alternate suction pumps". In unserer früheren PA28-236 war so eine installiert. Es war die gleiche Pumpe wie die auf der Zapfwelle, war seitlich vor dem Brandschott montiert und hatte als Antrieb einen 12V-Elektromotor. Der Schalter im panel zur Aktivierung derselben war gleichzeitig die Warnlampe für den Ausfall der main pump.

Mechanische AIs haben ganz fiese Fehlermodi.

Digitale auch!

Digitale auch!

Richtig - aber die Chance, dass Dir ein AHRS oder ADAHRS zumindest mitteilt, dass was faul ist, halte ich für deutlich höher als bei konventionellen Geräten.

Mein EFIS-Horizont hängt manchmal 3Grad, nach dem Anfangssteigflug sind es auch mal 7 Grad. Nach einiger Zeit st wieder alles normal. Keine Fehlermeldung, das EFIS ist mit sich zufrieden. Kalibration hat nichts genutzt, Austausch erforderlich, wenn mich das denn stört. Wenn mein Leben davon abhängen würde, schon eher.

Mein EFIS-Horizont hängt manchmal 3Grad, nach dem Anfangssteigflug sind es auch mal 7 Grad. Nach einiger Zeit st wieder alles normal

Ich trau's mich kaum zu fragen: Ein zertifiziertes Gerät?

Nee. Dynon D180