Spricht Vieles für einen kaputten Horizont.

Du solltest das Beispiel mal in den anderen Thread posten in dem von Einigen die Auffassung vertreten wird, dass IFR-Fliegen mit ein paar Stunden Übung ja ein Klacks sei. Genau darum geht es nämlich beim IFR-Fliegen: Wie erkenne ich jetzt in IMC, ob der Horizont kippt oder das Flugzeug ?!?

Florian, ein schleichender Ausfall eines Instruments ohne Faehnchenindikator ist so mit das Gefaehrlichste, was einem in IMC passieren kann. Birgenair ist gestallt wegen eines (von vier) verstopften Pitotrohren. Das waren auch Profis. Mit IR.

Ausserdem, im anderen Thread wurde ueber versehentlichen Einflug in IMC, oder Flucht aus einer ausweglosen Situation nach oben durch IMC, gesprochen. Es ist extrem unwahrscheinlich, wenn einem sowas passiert, dass beim Durchsteigen der Wolken auch noch der AI ausfaellt.

Wenn man in einer Ausnahmesituation in IMC einfliegt und genau dann die Kreisel kaputtgehen, hat man wohl sehr schlechtes Karma und und sollte akzeptieren, dass es Zeit für die nächste Reinkarnation ist.

Was man als VFRler jedoch können sollte, um das Notfallmittel "Einflug in IMC" zu nutzen, ist von Hand zu fliegen. Auch wenn man es mit dem AP machen würde, ist es nicht unwahrscheinlich, dass er wegen Turbulenz aussteigt.

Ja, es ist unwahrscheinlich, dass die Kreisel genau dann kaputt gehen, wenn man aus versehen im IMC einfliegt.

Es ist aber - und hier wird ja genau ein Beispiel diskutiert - schon sehr viel wahrscheinlicher, dass die Kreisel schon längst kaputt sind und es nur niemanden aufgefallen ist, weil Flugzeug und Pilot normal nur VFR unterwegs sind...

Also, wenn ein Pilot, egal ob V oder I FR, nicht schnallt, dass der AI nicht geht, dann sollte er vielleicht besser am Boden bleiben. Das kann man ja schon merken, weil der zB nach Start sehr lange braucht, oder nachhaltig etwas schief hängt.

Mechanische AIs haben ganz fiese Fehlermodi. Bei Chartermaschinen sollte man sehr vorsichtig sein.

Uebt man eigentlich im Easa-Ifr auch partial panel?

(Bei meinem FAA-IR sogar recht viel, aber beim Umschreiben per CB-IR kam es in der Pruefung nicht vor).

Natürlich.

Ja, partial und limited panel, im Simulator und im Flieger.

Mechanische AIs haben ganz fiese Fehlermodi.

Digitale auch!

Digitale auch!

Richtig - aber die Chance, dass Dir ein AHRS oder ADAHRS zumindest mitteilt, dass was faul ist, halte ich für deutlich höher als bei konventionellen Geräten.

Mein EFIS-Horizont hängt manchmal 3Grad, nach dem Anfangssteigflug sind es auch mal 7 Grad. Nach einiger Zeit st wieder alles normal. Keine Fehlermeldung, das EFIS ist mit sich zufrieden. Kalibration hat nichts genutzt, Austausch erforderlich, wenn mich das denn stört. Wenn mein Leben davon abhängen würde, schon eher.

Mein EFIS-Horizont hängt manchmal 3Grad, nach dem Anfangssteigflug sind es auch mal 7 Grad. Nach einiger Zeit st wieder alles normal

Ich trau's mich kaum zu fragen: Ein zertifiziertes Gerät?

Nee. Dynon D180

Ich nehme an, mit Uwe Post schon gesprochen?

Ja.

Richtig - aber die Chance, dass Dir ein AHRS oder ADAHRS zumindest mitteilt, dass was faul ist, halte ich für deutlich höher als bei konventionellen Geräten.

Gibt es dazu Daten oder woher kommt (ausser Technikglauben) diese Einschätzung? Ich hatte noch nie einen "analogen" AI, der kaputt gegangen ist, ohne (akustische) Zeichen von sich zu geben, aber schon einen digitalen, bei dem genau das passiert ist. Das ist zwar auch statistisch nicht signifikant, belegt aber auch nicht gerade Deine Vermutung...

Gibt es dazu Daten oder woher kommt (ausser Technikglauben) diese Einschätzung?

Es ist deutlich preiswerter realisierbar, zwei MEMS-Lagesensoren unterschiedlicher Hersteller aufzulöten, die crosschecked werden, im Vergleich zu Kreiseln. Zumal sie mechanisch praktisch verschleißfrei sind.

Es ist deutlich preiswerter realisierbar, zwei MEMS-Lagesensoren unterschiedlicher Hersteller aufzulöten, die crosschecked werden, im Vergleich zu Kreiseln.

Dann würde ich aber gleich drei auflöten, um im Falle des Defekts eines Sensors herausbekommen zu können welcher der drei Sensoren falsche Werte liefert und welches jetzt das "richtige" Signal ist, das auf der anzeige ausgegeben werden soll.

Ich bin auch der Meinung, dass PFDs/AHRS deutlich zuverlässiger sind als mechanische Kreisel, egal ob per Unterdruck oder elektrisch angetrieben.

Bei COPA sind seit 2002 über 4000 Cirrus-Piloten organisiert. 2003 wurde das (Avidyne-) Glascockpit eingeführt, 2009 Garmin Perspective. Wenn man das Forum durchsucht, findet man nur sehr wenige Fälle wo tatsächlich das AHRS ausgefallen ist. Öfter mal ist die Beleuchtung des PFD oder MFD ausgefallen (Autopilot funktionierte weiterhin), und am häufigsten waren Elektrikausfälle, bei denen aber der „Horizont“ so lange funktionsfähig bleibt bis beide Batterien leer sind.

Ausfälle von mechanischen Kreiseln und Vakuumpumpen habe ich selbst insgesamt vier Mal erlebt. Zwei mal der Kreisel, zwei Mal die Pumpe.

Gibt es dazu Daten oder woher kommt (ausser Technikglauben) diese Einschätzung?

Ein mechanischer Kreisel hat keine interne Fehlerdetektion außer einer Überwachung der Energieversorgung und/oder der Kreiseldrehzahl. Ein ADAHRS checkt die Lage-Informationen gegen ein zweites (oder gar drittes) System quer und vergleicht die Daten. Selbst bei einem Single-System findet ein Quervergleich mit den Air-Datas und GPS-Informationen statt und es wird vor einer möglichen Performance-Degradation gewarnt ("Cross-Check Attitude" oder ähnlich). Alles prinzipbedingt bei einem konventionellen AI nicht möglich.

aber schon einen digitalen, bei dem genau das passiert ist

Was für ein System war das?

Dann würde ich aber gleich drei auflöten, um im Falle des Defekts eines Sensors herausbekommen zu können welcher der drei Sensoren falsche Werte liefert

Kann man machen, aber in der Klein-GA auch für übertrieben halten. Wenn man weiß, dass man dem Horizont nicht trauen kann, ist Fliegen nach den Backups und Pitch-and-Power soo schwierig auch wieder nicht.

Selbst bei einem Single-System findet ein Quervergleich mit den Air-Datas und GPS-Informationen statt und es wird vor einer möglichen Performance-Degradation gewarnt ("Cross-Check Attitude" oder ähnlich).

Offensichtlicher Unsinn - sonst würde es ja nicht passieren, dass ein Digitaler AI wegkippt ohne Fehlermeldung! Man könnte das vielleicht Alles machen, aber ganz offensichtlich wird es nicht gemacht!

Was für ein System war das?

MidContinent SAM

Wenn man das Forum durchsucht, findet man nur sehr wenige Fälle wo tatsächlich das AHRS ausgefallen ist.

Unbd wie viele Fälle findet man, bei denen im Forum davon berichtet wird, dass der Backup AI der Cirrus ausgefallen ist?

Es gab ein paar Fälle, die dort dokumentiert sind. Wobei der Standby-AI in jeder Cirrus elektrisch ist, und die neueren haben digitale AHRS als Backup.

Der Fall, dass der AI im PFD einer Cirrus „wegkippt“ ist mir völlig unbekannt. Ich kenne nur rote „X“ anstelle dem AI.