Florian, ein schleichender Ausfall eines Instruments ohne Faehnchenindikator ist so mit das Gefaehrlichste, was einem in IMC passieren kann. Birgenair ist gestallt wegen eines (von vier) verstopften Pitotrohren. Das waren auch Profis. Mit IR.

Ausserdem, im anderen Thread wurde ueber versehentlichen Einflug in IMC, oder Flucht aus einer ausweglosen Situation nach oben durch IMC, gesprochen. Es ist extrem unwahrscheinlich, wenn einem sowas passiert, dass beim Durchsteigen der Wolken auch noch der AI ausfaellt.

Florian, ein schleichender Ausfall eines Instruments ohne Faehnchenindikator ist so mit das Gefaehrlichste, was einem in IMC passieren kann. Birgenair ist gestallt wegen eines (von vier) verstopften Pitotrohren. Das waren auch Profis. Mit IR.

Und der Lion Air hat wahrscheinlich vor ein paar Tagen das gleiche Schicksal ereilt.
--> https://www.n-tv.de/panorama/Abgestuerzte-Boeing-hatte-fehlerhafte-Anzeige-article20695678.html

n class="messageText">Fehlerhafte Instrumentenanzeige von Airspeed und Altitude. :-(

Fehlerhafte Instrumentenanzeige von Airspeed und Altitude. :-(

... bei einem früheren Flug. So viel Zeit muss sein.

Auf dem vorherigen Hinflug nach Jakarta, nicht auf irgendeinem Flug weit vorher.

Schlimm, dass aus diesen Gründen noch immer Unfälle passieren, auch AF447 wäre zu verhindern gewesen.

Wer einmal das "unreliable Speed"-Verfahren trainiert hat und miterlebt dass sich mit korrekten Pitch/Thrust Werten die Approach Speed zB auf +/- 5 Knoten genau einhalten lässt gewinnt Vertrauen zu Verfahren und Maschine.

Wer einmal das "unreliable Speed"-Verfahren trainiert hat

Das hab ich sogar schon im UL erflogen. Wobei dann allerdings auf einem Flugplatz mit langer Piste gelandet wurde und ohne Klappen, weil der Bereich bei einem UL, in dem man die Klappen fahren kann, vergleichsweise klein ist. Das Fenster von 20 km/h in dem sich grüner und weißer Bogen überschneiden im Sinkflug zu treffen ohne Anzeige traue ich mir nicht zu. Manifold-Pressure, Gleitwinkel-Anzeige oder sowas hatte der Vogel aber auch alles nicht.

Wobei natürlich immer die Frage ist, ob ihnen der Anzeigefehler überhaupt aufgefallen ist, sollte das nachher als Ursache bestätigt werden. Wenn ein Instrument total ausfällt, fällt es sofort auf. Aber wenn das Instrument verfälschte WErte liefert, wird das schon schwieriger.

Wenn so wie bei BirgenAir eine Seite "Stall" und die andere "Overspeed" anzeigt ist das zwar verwirrend, aber mit Logik sollte man doch drauf kommen was unmöglich und was plausibel erscheint. Bei AF447 ein intaktes Flugzeug mit zwei tadellosen Triebwerken..

Wenn Dein UL vorher ausgetrimmt war und Du das Powersetting beibehältst - lass es los und beweisen dass es aerodynamisch stabil ist.

Fly the numbers. Enjoy the failure.

Wenn so wie bei BirgenAir eine Seite "Stall" und die andere "Overspeed" anzeigt ist das zwar verwirrend, aber mit Logik sollte man doch drauf kommen was unmöglich und was plausibel erscheint. Bei AF447 ein intaktes Flugzeug mit zwei tadellosen Triebwerken.

Da hätte ich drauf geachtet, daß ich im Horizontalflug bin und die Triebwerksleistung erstmal auf 75% (Oder wieviel ist bei einem Airliner für den Reiseflug üblich?) gesetzt, um Zeit zu gewinnen.

Ich weiß aber nicht, wie der Bordcomputer auf die Eingaben in einer solchen Situation reagiert. Der hat ja auch das Problem unbrauchbarer Werte und soll ja das Überziehen etc. verhindern, egal was der Pilot am Joystick so eingibt. Ich weiß nicht, wie die Bordcomputer bei Boeing und Airbus da programmiert sind? Schalten die sich bei einer nicht plausiblen Datenlage (zu langsam und gleichzeitig zu schnell) einfach komplett ab und geben die Steuerbefehle des Piloten direkt an die Ruderanlage weiter? Oder wird das dann irgendwie hininterpoliert und der Pilot ist selber nur noch Passagier?

Die Ursache, daß ein a320 in Hamburg im Jahr 2008 im Sturm mit den Tragflächen aufgesetzt hat, hat sich letztlich ja auch als Programmierfehler herausgestellt. Der Bordcomputer war wohl schon im Modus fürs Rollen auf dem Boden und hat keine vollen Ruderausschläge mehr zugelassen.

--> https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_5X003_A320_Hamburg-Seitenwindlandung.pdf?__blob=publicationFilep>

Wenn so wie bei BirgenAir eine Seite "Stall" und die andere "Overspeed" anzeigt

... zumal es doch noch ein drittes STBY-Instrument (mit eigenem Pitot-Static-System, oder?) gibt!?

Da hätte ich drauf geachtet, daß ich im Horizontalflug bin und die Triebwerksleistung erstmal auf 75% (Oder wieviel ist bei einem Airliner für den Reiseflug üblich?) gesetzt, um Zeit zu gewinnen.

Die Amis haben den schönen Begriff des "armchair flying". Wie Du in einer Notsituation reagierst, wissen wir nicht. Du vermutlich auch nicht.

Da hätte ich drauf geachtet, daß ich im Horizontalflug bin und die Triebwerksleistung erstmal auf 75% (Oder wieviel ist bei einem Airliner für den Reiseflug üblich?) gesetzt, um Zeit zu gewinnen.

Vielleicht kann ein Airliner-Pilot hier mal was dazu sagen. Ich glaube nicht, dass man einen Überseeflieger im Reiseflug in einer upset-Situation einfach 75% Leistung setzen kann, Höhe halten und gut.

Der Flieger befindet sich im Reiseflug in einer Höhe, in der der mögliche Geschwindigkeitsbereich für den Horizontalflug relativ eingeschränkt ist: nach oben durch die Mach-Zahl, nach unten durch den Stall. Außerdem natürlich durch Leistung und Drag, letzteres abhängig von Gewicht.

Weiter unten wird's vermutlich wieder einfacher, aber bis man da (nach einem Kontrollverlust) angekommen ist, hat man vielleicht längst alle Betriebsgrenzen überschritten.

Wie gesagt, wäre gut wenn ein Captain (mit Streifen) dazu mal was sagen könnte.

Hier mal ein QRH Auszug aus der 737-800.
Grundsätlich soll man erst mal den Memory items folgen. Dann fällt die Kiste schon mal nicht aus dem HImmel.

Diese gehen bis zur gestrichelten Linie.

Interessant dass sich die Punkte so unterscheiden von Airbus:

Nach dem T/O:

TOGA pitch 15° (Flaps beibehalten ausser wenn Flaps FULL, dann auf Fl.3 gehen)

Oberhalb acceleration altitude bis FL 100: CLB Thrust, Pitch 10°

Oberhalb FL 100: CLB Thrust, Pitch 5°

Im Reiseflug knapp unterhalb CLB thrust und Höhe halten, dann hat man mehr als ausreichend Zeit um sich aus dem Verfahren die jeweiligen Werte für Pitch und Thrust (N1) herauszusuchen.

Genau so sollte es doch in einer Einmot auch funktionieren: Wenn im Reiseflug der Fahrtmesser Unsinn anzeigt würde ich vorerst die Höhe halten und das PWR Setting genau so lassen wie es vorher lange gepasst hat.

"Vielleicht kann ein Airliner-Pilot hier mal was dazu sagen. Ich glaube nicht, dass man einen Überseeflieger im Reiseflug in einer upset-Situation einfach 75% Leistung setzen kann, Höhe halten und gut."

Der Ausfall der Speed indication ist ja kein "upset", solange es der Flieger nicht merkt ;-)