Offensichtlicher Unsinn

Starke Behauptung. Hast Du mal ein Handbuch von einem solchen System gelesen? Aspen PFD1000 Pro und Avidyne Entegra R9 würden sich zum Einstieg anbieten.

Aber ich suche auch gerne für Dich: Erstes Bild ist Avidyne R9, zweites Bild ist PFD 1000.

MidContinent SAM

Das ist ein Standby-, kein Primary Instrument.

Es sagt niemand, dass es keine Systeme gibt die irgendwas in der Art machen. Aber die Aussage, dass das bei digitalen Systemen immer so ist, ist grundsätzlich falsch. Zudem kenne ich auch keine Dokumentation des Avidyne, welche Fehlermodi so erkannt werden und welche nicht.

Ja, das SAM ist ein Standby-System - aber die Anforderungen ans Standby-Systeme sind höher, als an primaries.

Es geht mir ja nur darum, dass das vielfach gehörte Gerücht "Analoge AIs können unbemerkt und schleichend Wegkippen, während digitale Systeme immer melden, wenn sie einen Fehler haben" eben genau das ist: Ein lebensgefährliches Gerücht!

Um Dir die Suche zu erleichtern:

Suchwort ADAHRS und AHRS Kalman filter ;-)

Da kannst Du Tobias ruhig vertrauen..

Edit: "Anforderungen an stby sind höher.." ??? Jetzt wird es lustig.

Man könnte das vielleicht Alles machen, aber ganz offensichtlich wird es nicht gemacht! [...] Ein lebensgefährliches Gerücht!

Wer viele Ausrufezeichen braucht, um seine Punkte zu machen, hat meistens eher schwache Argumente...

1. Welcher als "Primary" zugelassene AI hat kein internes Integrity Monitoring über die von mir genannten Daten?
2. In welcher Form sind die zulassungstechnischen Anforderungen an ein Backup-Instrument höher als an ein Primary?

Hallo Tobias,

da ich echt keine Lust habe, am Wochenende Seitenweise TSOs, ACs (23.1309(-IC), 21-40) zu wühlen und da die Google-Könige hier schon wieder mit Kalman Filtern und so einem Unsinn anfangen, die mit dem hier diskutierten nix zu tun haben, lass uns einfach drauf einigen, dass sie nicht niedriger sind.

Und ich behaupte auch nicht, dass es digitale AIs gibt, die kein integrity monitoring haben - genauso wie analoge AIs grundsätzlich "integrity monitoring" haben und eben die Flagge kommt, wenn dieses "integrity monitoring" einen Fehler feststellt.

Es geht einzig und alleine darum, dass auch digitale AIs trotz integrity monitoring falsch anzeigen können ohne dass der Pilot gewarnt wird und die Annahme, dass dies gar nicht möglich wäre schlicht lebensgefährlich ist.

„dass dies gar nicht möglich wäre schlicht lebensgefährlich ist.“

der AI wird für IFR benötigt, für VFR ist es eine nette Zusatzinfo.

zur IFR Ausbildung gehört auch ein Cross Check, um defekte Instrumente zu identifizieren und auszublenden

lebensgefährlich ist, ohne Ausbildung in IMC zu fliegen...

Da wir auch sowas Ähnliches verbaut haben würde es mich als "Google-König" interessieren weshalb das SAM für Heading Input entweder ARINC oder ein optionales MD32 braucht? Hat es womöglich gar kein vollwertiges AHRS?

Hat es womöglich gar kein vollwertiges AHRS?

Genau so ist es. Geht nur mit externer Quelle für's Heading, und die ist optional. Aus dem Installation Manual:
So viel zum Thema "Anforderungen primary vs. standby instuments" :-)

Genau, der Schnapskompass als Stby-Instrument erfüllt ja auch höhere Anforderungen. :-)

Ein Magnetkompass ist regulatorisch ein Primärinstrument.

Ein Magnetkompass ist regulatorisch ein Primärinstrument.

Wieso? Laut NCO.IDE.A.120/125 muss ein Flugzeug nur ausgerüstet sein mit einem "means of measuring and displaying magnetic heading". Von einem Magnetkompass lese ich da erst mal nichts!?

Weil er als Mindestausrüstung gefordert ist - ob nun elektronisch angezeigt, mechanisch übersetzt oder als magnetische Nadel ist dabei egal.

..::EDIT::..

Habe erst nach dem Posten Dein Edit gelesen. Ein Kompass ist doch nichts anderes, als ein Gerät zur Ermittlung des magnetischen Kurses. Ein AI ist VFR erst dann ein Primärinstrument, wenn der Flug dies benötigt, also nur ein "bedingtes Primärinstrument".

Weil er als Mindestausrüstung gefordert ist - ob nun elektronisch angezeigt, mechanisch übersetzt oder als magnetische Nadel ist dabei egal.

Würde ein ADAHRS (ohne STBY-Schnapskompass) diese Anforderung erfüllen? Meines Erachtens doch ja, oder?

Ja klar. Wenn der AI-Teil ausfällt kann ich damit fliegen, wenn der Heading-Teil ausfällt halt nicht - darauf wollte ich hinaus.

So viel zum Thema "Anforderungen primary vs. standby instuments" :-)

Und soviel zum Thema „Google-König“..... ;-)

Na ja, man bedenke: über 400 sinnvolle, qualifizierte und die Diskussion weiterführende Beiträge in ca. vier Monaten, ergo mehr als drei pro Tag - das muss man erst mal schaffen! Mir - als Rentner mit viel Tagesfreizeit - gelingt das bisher leider nicht. Aber, ich arbeite daran.

Made my evening :-)

Ist nicht jedes Geraet zur Ermittlung des "magnetic heading" per definitionem ein Magnetkompass?

Hm....

Ist nicht jedes Geraet zur Ermittlung des "magnetic heading" per definitionem ein Magnetkompass?

Ist nicht jedes Gerät zum Fliegen per definitionem ein Flugzeug?

OK, OK, das war jetzt weder sinnvoll, noch qualifiziert, noch die Diskussion weiterführend. Aber ich bin ja auch nicht Max :-)

Florian, ein schleichender Ausfall eines Instruments ohne Faehnchenindikator ist so mit das Gefaehrlichste, was einem in IMC passieren kann. Birgenair ist gestallt wegen eines (von vier) verstopften Pitotrohren. Das waren auch Profis. Mit IR.

Und der Lion Air hat wahrscheinlich vor ein paar Tagen das gleiche Schicksal ereilt.
--> https://www.n-tv.de/panorama/Abgestuerzte-Boeing-hatte-fehlerhafte-Anzeige-article20695678.html

n class="messageText">Fehlerhafte Instrumentenanzeige von Airspeed und Altitude. :-(

Fehlerhafte Instrumentenanzeige von Airspeed und Altitude. :-(

... bei einem früheren Flug. So viel Zeit muss sein.

Auf dem vorherigen Hinflug nach Jakarta, nicht auf irgendeinem Flug weit vorher.

Schlimm, dass aus diesen Gründen noch immer Unfälle passieren, auch AF447 wäre zu verhindern gewesen.

Wer einmal das "unreliable Speed"-Verfahren trainiert hat und miterlebt dass sich mit korrekten Pitch/Thrust Werten die Approach Speed zB auf +/- 5 Knoten genau einhalten lässt gewinnt Vertrauen zu Verfahren und Maschine.

Wer einmal das "unreliable Speed"-Verfahren trainiert hat

Das hab ich sogar schon im UL erflogen. Wobei dann allerdings auf einem Flugplatz mit langer Piste gelandet wurde und ohne Klappen, weil der Bereich bei einem UL, in dem man die Klappen fahren kann, vergleichsweise klein ist. Das Fenster von 20 km/h in dem sich grüner und weißer Bogen überschneiden im Sinkflug zu treffen ohne Anzeige traue ich mir nicht zu. Manifold-Pressure, Gleitwinkel-Anzeige oder sowas hatte der Vogel aber auch alles nicht.

Wobei natürlich immer die Frage ist, ob ihnen der Anzeigefehler überhaupt aufgefallen ist, sollte das nachher als Ursache bestätigt werden. Wenn ein Instrument total ausfällt, fällt es sofort auf. Aber wenn das Instrument verfälschte WErte liefert, wird das schon schwieriger.

Wenn so wie bei BirgenAir eine Seite "Stall" und die andere "Overspeed" anzeigt ist das zwar verwirrend, aber mit Logik sollte man doch drauf kommen was unmöglich und was plausibel erscheint. Bei AF447 ein intaktes Flugzeug mit zwei tadellosen Triebwerken..

Wenn Dein UL vorher ausgetrimmt war und Du das Powersetting beibehältst - lass es los und beweisen dass es aerodynamisch stabil ist.