https://lmgtfy.com/?q=gekapselter+schleifring+230V

Gekapselte Schleifringe gibt es als Fertigbauteile für unter 100€. Du darfst natürlich auch 10000€ dann für die Installation ausgeben, wenn Du magst.

Die bei der Benzinverbrennung im Ottomotor entstehenden Reaktionsprodukte bestehen zu fast der Hälfte aus Wasserdampf. Die Stickstoff, den Du einrechnest um auf unter 10% zu kommen ist weitestgehend nicht an der Reaktion beteiligt.

Steuerst Du aktiv Fluglage und Speed im Notfall? (CAPS mal beiseite). Ich persönlich würde das Flugzeug eher vernünftig trimmen, dann muß man für die Anstellwinkelsteuerung weniger Aufmerksamkeit aufwenden.

@Erik ich denke die Notlage nachts wird auf dem Sofa überbewerget. Solange man in unseren SpamCans halbwegs kontrolliert aufsetzt, wird man auch überleben. Eine Möglichkeit, das Gelände wahrzunehmen, wäre trotzdem cool. Denke aber das wäre ein Thema für SmartGlasses und passende Avionik. Radar, wie von SelFly in entwicklung, könnte da viele chancen bieten.

Nitpicking: Ein Ingenieur wird als Engineer übersetzt, aber der Engineer bezeichnet neben dem Ingenieur aber auch den Mechaniker, den Lokführer, den Maschinisten, den Techniker.....

Achwas, das ist doch eine Extra im Rückenflug! Die Positionslister sind demnach korrekt dargestellt :-)

Alexis, wenn Du ein Problem mit Deinen Spielzeugen hast, mußt Du sie nicht teilen. Ich bin nicht neidisch und gönne Dir auch aus vollem Herzen einen SV50 und eine 1M Zweitwohnung.

Die Anzahl spiegelt halt den Wert nicht wieder.

Die Zufriedenheit übrigens auch nicht.

Die Diskussion wurde doch nicht über den Wert geführt, oder? Da ging es um die Anzahl. Sogesehen wäre ich ja zweieinhalbfach wolhabender als Mr. Merz, und trotzdem würd's nicht für ZZZs DA40 oder gar Alexis' SR22 reichen (oder seine 400k Zweitwohnung im großen M).

Der Punkt ist, daß die öffentliche Debatte von der Realität entkoppelt ist. Aber das sind einige Foristen offenbar auch...

In Arnsberg steht ein Redbird Flugsimulator: https://www.flugplatz-arnsberg-menden.de/flugsimulator/

Wo, bitte, haben die hiesigen Erschwernisse nachweislich zu Sicherheitsvorteilen gegenüber den FAA-Gepflogenheiten geführt?

Das ist nicht die Fragestellung. Wenn das Fliegen in den Staaten durch die Regulierung (!) sicherer (!) ist, dann wird es EASA-Regelungen geben, die einen negativen Einfluß auf die Flugsicherheit hat. Diese gilt es zu identifizieren und zumindest plausibel zu erklären, dann kann man daran etwas ändern.

Eine übermäßig teure Level6-Prüfung ist zwar ärgerlich, aber keine EASA-Vorgabe. Ich kenne einen Fall, in dem die Landesluftfahrtbehörde bei der FAA angefragt hat, ob die das FAA Statement "english proficient" bitte in "ICAO english Level 6 proficient" ändern würde, dann könnte man es direkt eintragen. Die FAA hat abgelehnt.

Das ist ärgerlich, aber ist es ohne diese (oder eine Level4-Prüfung) wirklich sicherer? Wie?

Wie macht es die Fliegerei sicherer, wenn der Pilot keine Mindeststunden, sondern nur eine Prüfung fliegt?

Wieso sollte die EU ein Medical der FAA anerkennen, wenn diese wiederum nicht jedes EU medical anerkennt? Aber auch hier: Wie macht es die anerkennung sicherer, hier zu fliegen?

Wie wird die Schulung sicherer, wenn der FI kein Ausbildungsprogramm (ATO/DTO) hat?

Wie wird das Fliegen an wirtschaftlich soliden Flugplätzen sicherer?

Die ZÜP ist keine EASA-Forderung.

Und was soll der LAPL? Warum ist der auf VFR beschränkt? Warum sind da die Medical-Erfordernisse geringer? Sind die Leute gesünder?

Der LAPL ist eine Erleichterung der EASA, um ICAO-Vorgaben nicht umzusetzen. Vergleichbar mit der SportPilotLicense der Amerikaner. (Die Anforderungen an den LAPL sind ja unter denen des US-PPL). IFR geht nicht, weil die grundlegenden Radionav-Inhalte nicht gefordert sind. Man kann aber leicht zum PPL aufbauen. Im Gegensatz zur Sport Pilot License der FAA kann man aber mit dem LAPL auch nachts fliegen oder über 10.000ft MSL / 2000ft AGL oder über Wolken oder im Flugzeugschlepp oder mit mehr als einem Passagier oder

Und dann der UL-Sektor. Nochmal eine Hierarchiestufe. Und die fliegen auch Flugzeuge, egal ob manche hier mit dem juristischen Begriff "Luftsportgeräte" rumsticheln. Warum dürfen die nicht IFR machen? Ist doch der gleiche Himmel, in dem wir alle fliegen...

UL haben gegenüber der EASA-Regulierten Fliegerei (je nach Mitgliedsstaat) eine 2 - 8fach höhere Unfallrate. Teilweise ist diese systemisch bedingt.

Die Beschränkung aus VFR Day-only kommt aus den Bestrebungen der Verbände, nationale Regelungen beibehalten zu wollen, anstatt an vernünftigen paneuropäischen Lösungen arbeiten. Das wiederum kann durchaus auf wirtschaftlichen Interessen der Verbände beruhen.

Möchtest Du denn IFR fliegen mit einem durch eine beauftragte Stelle zugelassenem Fluggerät, in dessen Handbuch die Verbrauchswerte 60% unter den realen Werten liegt? Zumindest für die kritischen Punkte würde ich mir vom Hersteller, Entwickler und Zulasser mehr sorgfalt wünschen.

Aber zum Thema: Wenn Du etwas identifiziert hast, was man regulatorisch verbessern kann um die Flugsicherheit zu erhöhen, oder was dadurch argumentiert werden kann, dann gibt es einen Weg Einfluß auf die Regulierung zu nehmen: https://www.easa.europa.eu/document-library/rulemaking-programmes/rulemaking-proposal

Keine Ahnung, sag' Du es mir? Soweit mir bekannt ist, erstreckt sich die ATO-Pflicht in Europa nur auf einen kleinen Teil der IR-Schulung.

Welche konkrete EASA-Regelung würdest Du denn abschaffen oder ändern, damit die Flugsicherheit gesteigert wird?

Ja, das mir bekannte Dynamic-Handbuch ist leider in mehreren Punkten fragwürdig.

Sind wirklich keinem die EGT Differences aufgefallen? Diese kratzen deutlich am oberen Limit was ein Rotax normalerweise haben sollte.

Das liegt vermutlich daran, daß Rotax für den 912S/ULS dieses Limit nicht spezifiziert hat, sondern lediglich eine maximale Abgastemperatur von 880°C.

Sehr wohl aber hat Rotax im Handbuch einen normalen Betriebsbereich für die Öltemperatur angegeben, der zwischen 90 und 110°C liegt. (Vgl. Rotax 912 Series Operators Manual Ed.4/Rev.0 Nov. 2016)

Ich würde Marco empfehlen, diesbezüglich mit Aerospool Rücksprache zu halten. In Deinem Foto (ISA+12°C und etwas über 75%) sollte man mehr Öltemperatur erwarten dürfen.

Was mir aber auch aufgefallen ist: Die Verbrauchswerte bei der Drehzahl (20,9 l/h bei 5210 min-1) sind weit über den Angaben im Flughandbuch (13 l/h; IAS passt in etwa; Flughandbuch Dynamic Ausgabe G)

Hast Du in einen Tonerhersteller investiert?

Chris____: Gibt es da Faustregeln?

Nein, Du kannst die Effekte zwar potentialtheoretisch zum Beispiel über die einfache Traglinientheorie annähern, aber das auf die Struktur zu übertragen ist nicht so einfach. Nicht umsonst werden gerade die dynamischen Manöver bei Kunstflugmaschinen heute noch vermessen und im Flugversuch bestimmt.

Alexander Callidus: Mich interessiert es eben, weil ich die Zulassungsverfahren verstehen will, reine Neugier.

Das, was man hier als V-n-Diagramm diskutiert ist die Flug-Enveloppe. Diese ist für den Piloten relevant und gibt den Bereich an, in dem das Flugzeug gesteuert werden darf. Das bedeutet aber noch nicht, daß dies auch den Berech der maximal im Fluge erwartbaren Lasten darstellt. Diese Lasten hängen von vielen kleinen Faktoren ab, die man dann zur Limit Load Enveloppe zusammenstellt. Auf diese Limit loads gibt es dann einen Sicherheitswert, der zum uiltimate load fürht. Dagegen wird getestet. Ob die Struktur hier nun bricht hängt wiederum nicht von den Lastfällen, sondern von der Struktur ab.

Bricht eine Struktur nun vor der Belastung mit Ultimate Load, hat man mehrere Möglichkeiten. Man kann den Test an sich überprüfen, also ob der Lastfall korrekt nachgestellt wurde (z.Bsp. ob die Torsionslasten überschritten wurden, oder ob man Flächenlasten korrekt verteilt hat). Dann kann man die Lastannahmen prüfen und die verwendeten Modelle verfeinern. Man errechnet sich so seinen Sicherheitswert. Man kann auch den Fertigungsprozess optimieren und Streuungen verringern, um mit geringeren Sicherheitszahlen rechnen zu dürfen (das macht aber nach meiner Kenntniss niemand, weil es sehr aufwendig ist). Oder man ändert halt die Struktur, die den loadcase gerissen hat, mit allen einflüssen auch auf bereits absolvierte tests.

Der Punkt hier ist, daß die Argumentation ja in der Regel so geführt wird: Der Pilot will sich nicht eingestehen, daß er den Flug nicht im Rahmen der Flugzeugzulassung durchführen kann. Dann schaut er aus Verzweiflung, um sein Handeln zu rechtfertigen, in die Zulassungsvorschriften und entdeckt dort die Sicherheitszahl von j=1,5. "Gut," sagt er: "jetzt muß die Struktur ja 6g halten, wenn ich aber nur mit 4g fliege darf ich mehr zuladen." Und das stimmt nicht.

Die selbe Rechnung liest man gerne auch mit von Verkäufern behaupteten 8g 9g oder 12g Belastbarkeit. Es ist durchaus möglich, daß der Hauptholm damit getestet wurde, aber die Struktur dann bei 6g am Höhenleitwerk bricht oder der maximale Landestoß nicht vom Fahrwerk aufgenommen werden kann, oder die Sitze nicht für die Lasten ausgelegt sind, die Rippen aufgrund der Lastverteilung brechen, oder, oder, oder.

Ein Ferry Permit bei überladung grenzt die erlaubte Flugenveloppe ein. Die Argumentation hier beläuft sich auf eine Erweiterung der Flugenveloppe. Das sind zwei komplett diametrale Vorgehensweisen. Aus dem einen kann man das andere nicht ableiten.

Chris B.K.: Und vom Gewicht und der Mindestfluggeschwindigkeit her wäre die J3-Cub ab nächstem Jahr ein UL.

Nein, ist sie nicht. Sie ist nicht gegen die LTF-UL sondern gegen die CAR4a zugelassen. Auch wenn Du es nicht hören magst: Nicht alles, was unter 600kg ist, wird automatisch zum UL. Und den Wertverlust einer Eingemiketen J3C kannst Du besser in den LAPL investieren. Dann darfst Du Dich auch im Kunstflug versuchen.

Chris B.K.: Warum darf der Flieger dann mit Mike-Zulassung, obwohl er ja laut Handbuch kunstflugtauglich ist und das auch bewiesen hat, dann mit dem falschen Kennzeichen auf dem Rumpf keinen Looping mehr drehen?

1.) Der UL-Schein kennt keine Kunstfluglizenz

2.) Eine J3C wird kein UL!

3.) Eine J3C ist kein Kunstflugzeug, auch wenn man damit einen Looping fliegen darf. Genausowenig wie eine Aerobat, eine SF23, eine BO208, eine ASK13 oder eine 7GCBC Kunstflugzeuge sind. Es sind vielmehr Flugzeuge, in denen auch ein wenig geturnt werden kann. Der Focus liegt woanders und die Einschränkungen sind groß.

Das macht er nur statisch. Dynamische Belastungen erreichen deutlich höhere Werte auch bei geringeren Geschwindigkeiten.

Ob tests zum Bruch gemacht wurden ist vollkommen irrelevant. Ich kenne viele Muster, die nicht zum Bruch belastet wurden. Mit der Info kann kein Pilot etwas anfangen. Die Limts stehen im Handbuch. Da gibt es für einen einfachen Piloten nix zu holen in der Diskussion über die Zuladung.

Im Gegensatz zur CT ist der Loop in der short wing Cub aber ein zugelassenes Handbuch-Manöver.

Demoflüge mit nicht zugelassenen Kunstflugfiguren unterstreicht die fragwürdige Kultur, zu lehren Limiten zu misachten. Gerade zur CT gibt es auch zwei Unfallberichte zu Überschreitungen aerodynamischer Grenzen, einmal mit Todesfolge.

Daß die UL eine messbar höhere Unfallrate haben gegenüber der Rest ist dann das Ergebnis.

Was heißt hier "Nein"? Mißverstehen wir uns vielleicht? Wenn das Bruchlastvielfache 6 g beträgt, bis wohin wird dann getestet?

Gestestet wird auf eine vom Piloten als voraussetzbar annehmbares Lastvielfache von 4g.

Es ging doch um die sachliche Frage von chris___ um 14:xx, ob die UL über mehr als 3g getestet würden. Und da ist die Antwort ja, 4g Lastvielfache und 6g Bruchlast.

Nein, die Antwort ist "Mindestens auf 4g Lastvielfaches bei MTOM und V_NE nach LTF-UL". Die tatsächliche Bruchlast eines Hauptholms kann der Pilot nicht bewerten. Das Verhalten des Flugzeuges jenseits MTOM und V_NE ebenfalls nicht.

Mein Verständnis war bis vorhin, daß die 6g durch Versuch nachgewiesen werden müssen.

Das ist für jeden Piloten vollkommen irrelevant. Er kennt die Lastannahmen nicht, die Lastfälle nicht, die Lastwege nicht und kann über die zugesicherten 4g nichts beurteilen.

Das heißt doch nicht, daß ich Kunstflug mit UL oder so was befürworte.

Zur Kunstflugeignung eines Flugzeuges gehört mehr als nur das sichere Lastvielfache.

Nein, die vorgeschriebene Manöverlastvielfache ist 4g. Die Sicherheit soll gegen Berechnungsfehler, Materialschwankungen und Fertigungstoleranzen schützen und ist nicht für den Piloten anzutasten.

Eine Biegebelastung des Hauptholms mit mehr Last als vorgesehen bedeutet noch kein sicheres Flugzeug über die Handbuchangaben hinaus. Vielmehr sind bei einer Auflastung alle nötigen Lastpunkte zu prüfen. Der Hauptholm ist Erfahrungsgemäß eher selten die Schwachstelle, gleichwohl das von Laien am häufigsten herangezogene Bauteil bei der Rechtfertigung, Handbuchinhalte zu misachten. Aus professioneller Erfahrung kann ich nur dazu raten, diese Thematik nicht derart unterkomplex zu betrachten.

Nur aus persönlichem Interesse: Hast Du darüber genauere Dokumentationen?

Platzrunden machen aber nicht den Hauptteil der Schulung aus. Zumal die Schirme auch bei 1000ft AGL funktionieren sollten. Mir ist zumindest kein System bekannt, daß bedeutend höhere Auslösehöhen vorschreibt.

Wenn du bei 50% der zur Verfügung stehenden Startstrecke (sprich halb-Bahn Markierung) noch nicht 80% deiner Vrotate hast = Start-Abbruch!

Die hat nur Gültigkeit bei freiem Abflug! Das Verhältnis der Startstrecke zur Startrollstrecke ist näherungsweise konstant und sollte bei beengtem Raum einbezogen werden.

Freilich befindet man sich gerade in der Anfangsschulung häufig in Bodennähe, dennoch finden auch Streckenflüge statt.

Das kann cih so nicht bestätigen. Mir als Lehrer ist zumindest immer wohler, wesentlich mehr als 1000 Fuß weg vom Rande der Luft entfernt zu sein, wenn gerade neue Flugschüler lernen, ein Flugzeug zu bedienen. Das verringert den Stresslevel des Fluglehrers doch ungemein und man kann den Schüler sehr weit "machen lassen".