Nein, könnte man nicht, und nein, hätte es nicht.

Die Anweisung wäre nicht überflüssig, weil sich eine Verkehssituation zwischen der Erteilung der Anweisung "Fliegen Sie in den Gegenanflug" und dem Eindrehen in den Queranflug ändern kann. Daher hat der Lotse auch eine Sprechgruppe, um eine geänderte Fluganweisung zu übermitteln.

Das Prinzip wollte ich Dir verdeutlichen mit der Anweisung des Durchstartens. Deiner Argumentation folgend wäre diese ja auch überflüssig, weil eine Anweisung nach Erteilung nicht mehr geändert werden dürfte. Das wäre aber offensichtlicher Unsinn. Daher haben sowohl die Anweisung "Gegenanflug verlängern" als auch "Durchstarten!" eine Berechtigung.

Oder eine Anweisung "Fliegen Sie Kurs 090" nachdem der Durchflug durch EDDG direct inbound HMM genehmigt wurde.

Generell darf man, das hat Ulrich gut zusammengefasst, den gesunden Menschenverstand benutzen. Dies nennt man in der Fliegerei "Verhalten als Luftfahrer" - oder "Airmenship".

Wozu braucht man "Go Around", wenn man schon die Landefreigabe erteilt hat?

Aber genau dort steht genau dies nicht genau so beschrieben.

Welchen Wert hat eine interne Betriebsanweisung, die dem zu lenkenden Verkehrsteilnehmer nicht zugänglich ist und die dem üblichen Handeln und Verständnis zuwiderläuft?

Ich denke Erik hat in seiner Erklärung vollkommen recht und dem gibt es auch eigentlich nichts mehr hinzuzufügen. Letztlich darf man von dem (professionellen) Fluglotsen erwarten, daß er auch die Nomenklatur verwendet, die auch der (nicht professionelle) Privatpilot versteht. Wenn der Lotse also möchte, daß der Pilot eine Platzrunde abfliegt, muß er also sagen: "fliegen Sie in die Platzrunde Piste 08", und wenn er das nicht möchte, muß er sagen "fliegen Sie in den Gegenanflug Piste 08". Erwartet der Lotse etwas anderes als das offensichtliche, hat er im Grunde einen Fehler gemacht :-)

Flieger Max: Nur damit ich das richtig verstehe: Du würdest also bei der Freigabe in München "join baseleg 26L" bei Erreichen der centerline nicht in den Endanflug eindrehen (falls Versuche das mit ATC abzuklären erfolglos bleiben zB wegen blockierter Frequenz) sondern sicherheitshalber in den Anflugbereich der Parallelpiste 26R weiterfliegen?

Das ist eine sehr gute Frage, und ich denke daran lässt sich ein allgemeines Handeln ableiten:

Bekommt der Pilot die Anweisung in die Platzrunde einzufliegen, ist für alle Diskutanten der Fall sonnenklar.

Bekommt der Pilot nur die Aufforderung in den Gegenanflug zu fliegen, und dreht selstständig in den Queranflug, ist er in der Lage eine Konfliktsituation herbeizuführen.

Bekommt der Pilot die Aufforderung in den Queranflug zu fliegen und dreht nicht selbständig in den Endanflug ein, ist er in der Lage eine konfliktsituation herbeizuführen (bei Parallelbahnen, zwei Platzrunden auf einer Bahn, etc.) und/oder in eine Position zu fliegen, in der der Anflug abgebrochen werden muß (Weil aus der neuen Position kein stabilisierter Anflug nicht mehr möglich wäre).

Folglich sollte man als Pilot immer so fliegen, daß man weder selbständig potentielle Konfliktsituationen herbeiführt, noch sich in eine Lage manövriert, aus der der eigene Anflug nicht mehr stabilisiert zu fliegen ist.

Das gesagte betrachtet jetzt insbesondere Flüge mit Verkehrslenkung.

Chris: wenn die Lotsen jedem Flieger für jeden Abschnitt der Platzrunde eine Extra-Freigabe erteilen müssten, würde das die Frequenz unnötig zumüllen ohne jeglichen Sicherheitsgewinn.

Nun, je nach Verkehrssituation kann es durchaus sinnig sein, einzelne Freigaben zu verlangen. Der Lotse hat da ja auch einen Ermessensraum, den man ihm zugestehen sollte. Will er nur eine Freigabe erteilen, gibt es dazu ja eine unstrittige Phrase.

Ich bin eigentlich nach wie vor der Meinung, eine echte "Freigabe" enthält eine Formulierung "Cleared to...". Also Start, Landung, Einflug in Luftraum, IFR-Clearance.

Das hat man ja bewusst anders betitelt, "cleared to" gibt es nur für Start und Landung.

Aber davon abgesehen ist ein "Fliegen Sie Kurs 070°" ja keine Freigabe, sondern eine Anweisung zur Verkehrslenkung. Gleichsam ein "Fliegen Sie in den Gegenanflug" oder "Rollen Sie über Alpha, Bravo, Charlie zum Abstellplatz 103". "Frei zum Flug mit Kurs 070", "Frei zum Rollen über Bravo, Charlie, Mike" oder dergleichen ist ja gerade mit Deinem Argument der Frequenzreinhaltung kaum sinnig, oder?

Das 2011 Cirrus FOM, welches man ergoogeln kann, listet die "reduced flap landing(0% and 50%)" allerdings unter den Normalverfahren.

Durch Lesen des POH und FOM käme ich zur Einschätzung, daß eine 0%Flap landung in der SR22 von jedem Piloten gekonnt werden dürfte. Zudem schreibt Cirrus ja, man solle hier proficient bleiben.

Die SR22G1 hat eine Clearance von etwa 13° Nickwinkel, bis zum Tailstrike. Die Empfehlung bis 10° Pitch zu fliegen erscheint dabei sinnig. ( Im Seeflugwesen gilt +-2° pitch oszillation als Abbruchkriterium beim Erfliegen der Tauchstampfgrenzen. 3° Toleranz nach oben scheint mir daher ausreichend.)

Generell deckt sich meine Beobachtung mit der Michaels, die meisten Bugradlandungen resultieren aus zu schnellem Landen und die meisten Tailstrikes aus zu heftigen Steuereingaben bei wenig Fluggeschwindigkeit. Das schreibt Cirrus ja auch bei den häufig gemachten Fehlern. Die Moranes und der Junior bilden hier eine mir bekannte Ausnahme, hier können Tailstrikes auch in Normalen Geschwindigkeiten auftreten oder beim Überrotieren beim Start. Beide Muster haben allerdings dafür auch Schleifsporne.

Ich habe dazu zwei Fragen:

1.) Im allgemeinen, und ich denke die SR22 macht da keine Ausnahme, erhöht sich bei Flugzeugen der Anstellwinkel, und damit der Nickwinkel, je langsamer das Flugzeug in Normallage fliegt. Was bewegt Dich bei einer zu geringen Geschwindigkeit vor einer Bugradlandung, bei zu hoher Geschwindigkeit allerdings von einem Tailstrike zu warnen? Hast Du Dich ggfs vertan?

2.) Wenn Du davon ausgehst, daß ein Cirrusfahrer die über die Faustformel berechnete geringere Anfluggeschwindigkeit mit Klappen auf einige Knoten (also auf +- ein Grad pitch) genau fliegen kann, wieso implizierst Du, daß er dies bei einer klappenlosen Landung nicht kann?

Und beim Schreiben kam mir die Frage, wieso das Fliegen von korrekten Geschwindigkeiten und Verfahren ein Alleinstellungsmerkmal eines CISP-Fluglehrers sein? Denkst Du nicht auch, daß dies allgemeines Handwerkszeug eines jeden Fluglehrers sein sollte? Insbesondere dann, wenn er nicht nur Pilot, sondern auch Flieger ist?

Alexis,

Der Pfeil des Schimpfs kehrt auf den Mann zurück, der zu verwunden glaubt.

Johnny G hat damit nicht ganz unrecht. Vielleicht möchtest Du das gelesene auch über eine Nacht abkühlen lassen?

Also wie in der M20J?

"Great warning system and they put the gear up by the PFD so you won’t mess it up."

Kannst Du ihn fragen, was er damit meint? Ich verstehe den Satz nicht. Danke.

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2018/march/27/jay-jolley-jet-pilot

"Jolley, 57, could be a poster child for Cirrus aircraft ownership. Over a period of 14 years, he has owned a series of four piston-powered Cirrus SR22s"

[...]

"His transition to flying the Cirrus Jet took four weeks of intensive training, including a challenging ground school curriculum; 10 hours of flight time with an instructor in Duluth, Minnesota; and 25 hours of flight time with a mentor flying across the United States to gain real-world experience as a jet pilot. To supplement his training, Jolley also amassed another 25 hours of flight experience flying with an instructor in another Cirrus Jet prior to his delivery."

[...]

""Although Cirrus advertises the Vision Jet as easy to fly, the systems are complex and extensive ground training and flight experience are required prior to an FAA checkride," said Jolley.

"The factory starts the transition process with a flight in an SR22 to assess the skills of the prospective jet pilot, followed by training in the Garmin Perspective Touch avionics, a week of ground school, experience in a simulator and, finally, five days in the Vision Jet with a Cirrus instructor," said Jolley.

After his training was complete, another Cirrus factory instructor flew with Jolley to confirm his readiness for the FAA checkride, which is conducted to ATP standards.

He was required to hold altitude within 100 feet and airspeed within 5 knots, plus or minus. A two-hour oral was followed by a flight that included maneuvers, emergency procedures, and numerous precision and nonprecision approaches flown both by hand and with the autopilot.

"I passed the ride, but it took me three to four weeks to decompress," said Jolley, obviously relieved to have that hurdle behind him.

After a successful checkride, Cirrus requires that every new jet pilot complete real-world training with a mentor pilot, which typically takes an entire week for the syllabus of exercises, environments, situations, and events. “We flew all over the country,” added Jolley, “including a trip to California, and Cirrus calls this the Victory Tour.”

"Although Cirrus makes the slowest jet on the market, learning to fly the plane is all about speed management. I began writing down my errors during the transition, and the only error I've repeated relates to speed in the descent," he added. "At a typical cruise altitude of 27,000 feet or 28,000 feet, true airspeed will average 305 to 310 knots (Mach .51) and you’d better pull the power off before pointing the nose down for descent or you’ll bust the 250 KIAS V_MO limitation and will certainly exceed the 200 KIAS speed limit below airspace layers.""

Scheint wohl nicht so einfach zu sein, wie den Benz zu wechseln.

Die Nicht-nutzung eines Ausdrucks ändert die Bedeutung des Ausdrucks nicht.

Vllt hilft das: https://www.youtube.com/watch?v=MfeLs1qGRR4

Also so wie die EA300, XA41, GB1, CAP231, SU26, Su31, Edge540, Zlin50, Yak55...

Ich habe nicht gegen die Verantwortung eines Schülers, sondern gegen die Verantwortungslosigkeit eines Lehrers argumentiert. Großer Unterschied.

Ja nu erfinde Du keine Aussagen. Den Unfall hat Richard Georg gepostet, nicht Flieger Max.

Daß jemand eine Verantwortung dafür trägt, was er als Handlungsweisen im Netz propagiert und im Cockpit lehrt halte ich für weniger weit hergeholt, als Deine Aussage, daß man mit dem Erreichen von 18 Lebensjahren in der Lage wäre, jede dieser vorgeschlagenen Handlungsweisen uneingeschränkt auf seine Tauglichkeit zu beurteilen. Es stimmt zwar, daß der Wahrheitsgehalt einer Aussage von der Person entkoppelt ist, die diese äußert, aber die Wirkung dieser Aussage ist es nicht. Man muß bei dem was man schreibt oder bei dem was man lehrt immer auch die Wirkung auf seine Leser und Schüler berücksichtigen.

Das Internet wäre ein schrecklicher Ort, schriebe jeder ohne den Wahrheitsgehalt und die Wirkung seiner Worte mit bedacht zu evaluieren

...

Oh

...

Nevermind.

Florian hat Dir verschwiegen, daß es ein online-Abfragetool gibt, ob ein Kennzeichen noch vorhanden ist: https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Formulare/T4/Formulare/LBANr01.html

Wenn man das Formular ausfüllt (LFZ-Art und irgendein Muster reicht), spuckt es aus, ob das Kennzeichen noch verfügbar ist.

Viel Spaß!

Lehrer tragen Deiner Meinung nach also keine pädagogische Verantwortung?

"Und ich bedenk, was ein Jeder zu sagen hat

und schweig' fein still

und setz' mich auf mein achtel Lorbeerblatt

und mache, was ich will"

https://youtu.be/byXzRnYwT3M

Das ist gar kein Widerspruch, weil sich bei einem Segelflugzeug bei gleicher Fluglage immer der gleiche Anstellwinkel einstellt - es geht ja um den eingeschwungenen Zustand und nicht um die SPrungantwort bei Änderungen der Umgebungsströmung.

Dies ist nicht korrekt. Generell gilt der Zusammenhang in der Längsbewegung Θ = γ + α + α_w

Mit

Θ - Nickwinkel

γ – Flugbahnneigungswinkel

α – Anstellwinkel

α_w – Windanstellwinkel = Aufwindgeschwindigkeit / Fluggeschwindigkeit

Fliegt das Flugzeug aus ruhender Luft in ein stationäres Aufwindfeld ein, so bleibt ja bei t=0 zunächst auch Θ = 0. Der effektive Anstellwinkel des Flugzeuges bestimmt sich also durch den Flugmechanischen Zustand und dem Windanstellwinkel (Θ und γ verändern sich nur verzögert). Dies beeinflusst den Momentenhaushalt des Flugzeuges. Da es stabil ausgelegt wurde, kehrt α wieder zu seinem Ausgangswert zurück. Dies kann nur dann geschehen, wenn der Flugbahnvektor um α_w gegenüber den geodätischen Koordinaten gedreht wird. Stationär verändert sich also die Fluglage im Aufwindfeld und der Anstellwinkel bleibt konstant.

Der Anstellwinkel ist der Winkel zwischen Anströmung und Profilsehne.

Soweit korrekt.

Typischerweise zerlegt man diesen in zwei Komponenten durch Einführung einer (horizontalen) Bezugsebene:

1. Dem Winkel zwischen dieser Bezugsebene und der Profilsehne (Lagewinkel oder Pitch; Mit Lagewinkel wird normalerweise der Winkel zwischen Längsachse und Horizontaler bezeichnet. Dann müsste man noch den Einstellwinkel dazurechnen. Der Einfachheit halber nehmen wir an, dass die Profilsehne parallel zur Längsachse ist).
2. Der Winkel zwischen anströmender Luft und Bezugsebene.

Typischerweise verwendet man mehrere Koordinatensysteme, wobei die Winkel aus Drehung entstehen. Den Anstellwinkel unterteilt man nicht wirklich. Er ergibt sich (zusammen mit dem Schiebewinkel) aus der Differenz des flugzeugfesten Koordinatensystems und des aerodynamischen Koordinatensystems. Der Fluglagewinkel (pitch) wird (zusammen mit den anderen Eulerwinkeln Azimut und Schräglage) durch Differenz zwischen Flugzeugfestem und Geodätischen (also Erdlotfestem Koordinatensystem) gebildet.

Wenn Du über Punkt 1 die Bezugsebene definierst, landest Du bei der erdlotfesten Horizontalen (also die den von der Längsachse ausgehenden Fluglagewinkel definierenden Ebene). Die Definition 2 ist demnach der Winkel zwischen erdlotfester Horizontalen und Anströmrichtung. Dieser trägt die Bezeichnung „Flugwindneigungswinkel“ und ist nicht übergeordnet interessant. Nähere Beschreibungen findest Du in der DIN 9300 oder dem Brockhaus. [1], [2].

1.) Ist durch Bordmittel relativ einfach zu ermitteln: Man braucht nur die Daten des AI. (Bei Flugzeugen mit Wölbklappen braucht man zusätzloich noch die Klappenstellung, weil sich durch Veränderung der Klappen der Einstellwinkel ändert. Deswegen berücksichtigt ja z.B. die Lösung von Aspen die Klappenstellung

Korrekt, der Winkel zwischen Flugzeuglängsachse und geodätischen Horizontalen lässt sich vergleichsweise einfach ermitteln, zum Beispiel über einen AI. Allerdings ist dieser Winkel von der Klappenstellung unabhängig. Wenn der AI einen Fluglagewinkel von 9° misst, tut der dies sowohl mit als auch ohne Klappen. Die Berechnung des Anstellwinkels ist im Aspen übrigens von der Klappenstellung unabhängig. Das, was Konfigurationsabhängig ist, ist der Anstellwinkel bei C_A,max, daher die Kalibrierung in zwei Konfigurationen [3]

2.) ist mit bordgestützten Systemen nicht trivial zu ermitteln. In ruhiger Umgebungsluft ist das gleich dem Bahnwinkel und kann damit ohne Probleme entweder über GPS-Geschwindigkeit/-sinken oder über Fahrtmesser/Vario ermittelt werden.

Naja, den Flugwindneigungswinkel kann man tatsächlich nicht ohne weiteres bestimmen, aber den möchte man ja auch nicht haben. Den Flugbahnneigungswinkel hingegen kann man tatsächlich durchaus bestimmen. Und diesen benötigt man zur Bestimmung des Anstellwinkels.

• In vertikal bewegter Luft wird es nun schwierig: Wieder leifert das GPS hier falsche Daten für die Vertikalgeschwindigkeit des Flugzeuges im Verhältnis zu Luft. Das Vario allerdings auch! Da dieses über Druckunterschiede funktioniert misst es auch die Höhenänderung und nicht die Vertikalbewegung relativ zur Luft.
  Man bräuchte hier die Daten eines totalenergiekompensierten Nettovariometers, um wieder "richtig" rechnen zu können. Allerdings braucht so eines in der Regel auch einen extra Sensor und ist vor Allem bei Motorflugzeugen prinzipbedingt nicht wirklich möglich, weil man die Energieabgabe des Motors nicht vernünftig rausrechnen kann.

Wenn man einmal davon absieht, daß eine elektrische bzw. Sondenunabhängige Totalenergiekompensation bereits in den 1960er Jahren bekannt war [4], vernachlässigst Du den Momentenhaushalt des Flugzeugs. Anstellwinkelschwingungen durch Änderung der Vertikalwindgeschwindigkeit sind sehr gut gedämpft und das Flugzeug kehrt zu seinem Trimmpunkt zurück [5]. Diese Schwingung möchte man ohnehin nicht auf der Anzeige sehen, man würde sie wegdämpfen. Bleibt also noch der konstante Vertikalwind. Auch hier nimmt das Flugzeug die durch den Momentenhaushalt vorgegebene Fluggeschwindigkeit ein. Das bedeutet, daß sich sowohl Fluglagewinkel, als auch Flugbahnneigungswinkel gleichermaßen ändern.

Deswegen zeigen AoA-Systeme ohne extra Sensor bei vertikal bewegter Luftmasse prinzpbedingt nicht richtig an.

Das ist nicht richtig. Zumal der Anstellwinkel nicht nur über die Winkel errechenbar ist, sondern auch über das Normalkraftderivat C_Nα. Hierbei wird der Anstellwinkel über das Normalkraftderivat aufgetragen und mit einem INS/GPS-Sensor gemessen und mit Luftdaten korreliert. Dieser Algorithmus läuft etwas robuster als die Bestimmung über die Winkel.

[1] https://www.beuth.de/de/norm/din-9300-1/1608582

[2] https://www.springer.com/de/book/9783642014420

[3] https://aspenavionics.com/Aspen%20AOA%20FAQs.pdf

[4] https://www.betsybyars.com/guy/soaring_symposia/69-vario.html

[5] Jeder Einführungsflug in der PPL-Schulung

Man weiß doch, wie diese Feste enden... :-)

Etws arbeit im Cockpit gab es auch 2018.

Und nette Treffen mit netten Leuten.

Sehr schön, wenn auch zu wenig, war letztes Jahr das Fliegen mit dem Boot.

Wasserflug ist eines der schönsten fliegerischen Erfahrungen und ich kann jedem nur empfehlen, wenigstens einmal reinzuschnuppern. (Das geht auch in Deutschland, zum Beispiel bei uns in Flensburg).

Sehr schöne Idee,

zunächst mal einige Impressionen aus 2018.