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IFR & ATC | Cleared Localizer xy ... Intercept Heading selbst wählen?  
11. Januar 2019 22:40 Uhr: Von Alexis vC 

Ein paar Stunden lang habe ich bei COPA eine Diskussion mitgelesen, bei der es darum ging wie man LOC am besten interceptet - auch wenn ATC einen per Vektor zu nah an das FAF schickt.

Auch in USA gibt es immer wieder den Fall, dass man eine Vektor bekommt, der den LOC innerhalb des FAF errechen würde, also weit über dem GS. In IMC ist das (jedenfalls mir, darum gin g es hier ja schon) unangenehm und manchen Autopiloten können den GS dann nicht mehr einfangen ... auch nicht den virtuellen Glide Path.

Mehrere qualifizierte Piloten (auch von SET und Jets) haben dazu geraten in so einem Fall den letzten Vektor, also das Intercept Heading so zu modifizieren, dass man in einer günstigeren Position auf den LOC kommt.

Natürlich kann man immer fragen – aber es wird auch die Ansicht vertreten, dass man, bereits NAHE (!) am LOC das letzte Heading auch mal ohne Freigabe "modifizieren" kann, so dass es besser passt. Drei, vier Meilen vom LOC habe ich das auch schon zaghaft gemacht ... hatte aber immer ein schlechtes Gewissen :-)

In diesem Zusammenhang frage ich mich auch immer, warum meine Super-Avionik mit allen Schikanen nicht einfach einen VEKTOR auf der Approach Chart einblenden kann, so dass ich besser sehe, wo ich rauskomme. ... so wie das sogar SkyDemon kann! An ganz einfache Sachen scheinen viele Entwickler nicht zu denken ...

(Kann Garmin G500/1000 etc. das?)

11. Januar 2019 23:05 Uhr: Von Tobias Schnell an Alexis vC Bewertung: +1.00 [1]

bereits NAHE (!) am LOC das letzte Heading auch mal ohne Freigabe "modifizieren" kann, so dass es besser passt

Die formale Antwort ist natürlich sonnenklar - aber die kennst Du schon :-). Alles andere ist "Fummelfaktor".

(Kann Garmin G500/1000 etc. das?)

G1000 und R9 auf jeden Fall.

11. Januar 2019 23:10 Uhr: Von Wolfgang Lamminger an Alexis vC

aus dem "Cirrus Perpective ... Pilots Guide":



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GarminPerspectiveTrackVector.JPG

11. Januar 2019 23:35 Uhr: Von Alexis vC an Wolfgang Lamminger

Ich habe natürlich im HSI des PFD eine „projected track line“ ... aber schön wär es wenn ich die auf der Anflugkarte im MFD hätte!

12. Januar 2019 08:53 Uhr: Von Florian S. an Alexis vC

GTN750 zeigt den Trackvektor auch über dem eingebetteten approach chart.

Zur anderen Frage: Wenn es mehr als +- 10 Grad sind, dann “request 30 degree right to intercept” oder so. Wenn man das darf ist gut - wenn nicht, dann wäre es auch keine gute Idee gewesen, das einfach zu fliegen

12. Januar 2019 09:10 Uhr: Von Alexis vC an Florian S.

Klar, aber zehn Grad reichen meistens. (Ich sage „request xy track miles to (FAF)“

12. Januar 2019 09:37 Uhr: Von Wolfgang Lamminger an Alexis vC

in diesem Zusammenhang:

das PBN-Manual von PPL/IR Europe (3rd Edition (rev 8) October 2018) ist sehr lesenswert!

(auch wenn es zwischenzeitlich schon mal begegnet war, so brachte der Hinweis in diesem Thread mich erneut darauf, Danke Achim H. dafür)

Auszug Seite 112: RNP (RNAV) Approach Procedures 7. Radar Vectors to Final Approach

•If, instead of being cleared for a procedural approach via an IAF, ATC gives radar guidance or vectors to the final approach, the pilot should “Activate Vectors to Final” when the first vector is given:

•Controllers must ensure that the turn at the IF does not exceed 90° for a precision approach or 110° for a non-precision approach.

•"Direct to" clearances to the IF may be accepted provided that it is clear to the pilot-in-command that the aircraft will be established on the final approach track at least 2 NM before the FAF.

•The following must not be accepted:

•Vectoring to intercept the final track less than 2nm before the FAF

•"Direct to" clearances to the FAF

•"Direct to" clearances to a waypoint which does not belong to the procedure

(...)

12. Januar 2019 09:54 Uhr: Von Alexis vC an Wolfgang Lamminger

Ja, danke - ich habe mir das auch heruntergeladen.

Leider werden diese Basics (die auch ILS betreffen) von Lotsen immer wieder mal ignoriert. Ich habe inzwischen mehrfach Vektoren zum FAF bekommen - und erst spät gelernt, diese abzulehnen.

Die Avionik müsste das beste Heading für „2 track miles before FAF“ vorgeben - das wäre ein gutes Feature, und leicht zu machen wohl auch.

12. Januar 2019 13:08 Uhr: Von Florian S. an Wolfgang Lamminger

The following must not be accepted: ....

Interessant! Der Pilot darf nach diesem Manual solche Clearances also nicht mal dann annehmen, wenn er glaubt, er könne es fliegen...

12. Januar 2019 13:50 Uhr: Von Alexis vC an Florian S.

Das soll eher heißen MÜSSEN nicht akzeptiert werden. Der Sprachgebrauch von "must" hat sich dahin gehend geändert... jedenfalls ist das meine Interpretation.

12. Januar 2019 14:04 Uhr: Von Malte Höltken an Alexis vC Bewertung: +1.00 [1]
12. Januar 2019 14:15 Uhr: Von Alexis vC an Malte Höltken

Danke für den Englischunterricht (!), aber aus Erfahrung weiß ich, dass "must not" sehr oft im Sinne von "muss nicht" verwendet wird, auch wenn das "eigentlich" falsch ist.

PS: Ich glaube aber jetzt (:-)) dass Du recht. In diesem Zusammenhang ist DARF nicht gemeint. "Must" (ohne not) wird allerdings oft auch als Empfehlung verwendet.

12. Januar 2019 14:18 Uhr: Von Florian S. an Alexis vC

Wo hat sich der Sprachgebrauch dahingehend geändert- außer bei Deutschen die nicht gut Englisch können wo er sich aber auch nicht wirklich “geändert” hat?

Alle drei grossen Dictionaries erwähnen so eine Bedeutungsverschiebung nicht - deswegen ist gerade in der schriftlichen Sprache so eine Interpretation ziemlich weit weg.

Wenn wir anfangen, in Regeln “Must” und “have to” mit “Man könnte ja vielleicht” zu interpretieren und “must not” mit “eher nicht, es sei denn, man will gerade”, dann kann man sich die Regel gleich schenken...

12. Januar 2019 14:26 Uhr: Von Florian S. an Alexis vC

"Must" (ohne not) wird allerdings oft auch als Empfehlung verwendet.

Das wiederum ist der n der Umgangssprache nicht anders, als im Deutschen auch: “Du musst einfach diesen Wein ausprobieren” sagt ja auch nicht, dass man nicht anders kann. Genauso wenig wird man bestraft, wenn man nicht ins Kino geht, obwohl einem jemand gesagt hat: “Diesen Film darf man nicht verpassen”

Beides wäre aber auch im Deutschen in einem Regelwerk anders zu interpretieren.

12. Januar 2019 14:37 Uhr: Von Achim H. an Florian S. Bewertung: +6.00 [6]

Genauso wenig wird man bestraft, wenn man nicht ins Kino geht, obwohl einem jemand gesagt hat: “Diesen Film darf man nicht verpassen”

So wie ich Dich einschätze, würdest Du aber trotzdem vorsichtshalber ins Kino gehen, falls es doch strafbewehrt ist...

12. Januar 2019 14:41 Uhr: Von thomas _koch an Malte Höltken Bewertung: +1.00 [1]

Im Aviation Kontext wird bei harten Verboten "shall not" verwendet.

Beispiel:

"FLIGHT PROCEDURES (DOC 8168) - ARRIVAL AND APPROACH PROCEDURES

1.7.2.4 Regardless of the type of vertical path control that is used on a non-precision approach,
the lateral “turning” portion of the missed approach shall not be executed prior to the MAPt."

12. Januar 2019 14:44 Uhr: Von Florian S. an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Du kennst mich einfach schon zu gut ;-)

12. Januar 2019 14:49 Uhr: Von Florian S. an thomas _koch

Im Aviation Kontext wird bei harten Verboten "shall not" verwendet.

Das ist richtig - im ganzen Verwaltungsrecht wird „shall/shall not“ anstelle von „must / must not“ verwendet. Das entspricht dem deutschen „Soll / soll nicht“.

Dieses “shall not“ ist genaugenommen (und deswegen wird es auch verwendet) ein etwas weicheres Verbot, als „must not“ es wäre. Es läßt die Möglichkeit offen, dass man etwas trotzdem machen kann, wenn es anders schlicht nicht geht. Wenn es z.B. unmöglich ist, 2 NM vorher auf dem localizer established zu sein, weil da ein CB steht, dann wär das bei „shall“ in Ordnung, bei „must“ formal nicht.

Praktisch macht das überhaupt keinen Unterschied nur abstrakt kann es manchmal Probleme mit der ganzen Regel geben, wenn jemand aufzeigt, dass sie wegen „must“ gar nicht immer einhaltbar ist.
Deswegen gilt im deutschen auch der Grundsatz „Soll heisst Muss wenn Kann“.

12. Januar 2019 15:01 Uhr: Von thomas _koch an Florian S.

Leider 100% falsch, was Du sagst.

Noch ein ICAO DOC 8168 Beispiel:

"3.3.6.2 When a DME distance or radial/bearing is specified, it shall not be exceeded when flying
on the outbound track."

Es ist ein hartes Verbot. Dein "deutsches Sprachgefühl" ist hier fehl am Platz.

12. Januar 2019 15:05 Uhr: Von Achim H. an thomas _koch

https://www.faa.gov/about/initiatives/plain_language/articles/mandatory/

Die FAA verbannt "shall not" aus ihren Rechtstexten, es bedeutet "must not", kann aber für den unbedarften Leser dein Eindruck erzeugen, es wäre weniger kategorisch.

Hatten wir aber schon 100x hier.

12. Januar 2019 15:06 Uhr: Von thomas _koch an thomas _koch

Oder hier:

"3.3.4 Descent
The aircraft shall cross the fix or facility and fly outbound on the specified track, descending as
necessary to the procedure altitude/height but no lower than the minimum crossing altitude/height
associated with that segment. If a further descent is specified after the inbound turn, this descent
shall not be started until the aircraft is established on the inbound track. An aircraft is considered
established when it is:
a. within half full scale deflection for the ILS and VOR; or
b. within ±5° of the required bearing for the NDB."

12. Januar 2019 15:09 Uhr: Von thomas _koch an Achim H.

Sag das nicht mir, sondern der ICAO.

12. Januar 2019 15:51 Uhr: Von Malte Höltken an thomas _koch

Die Nicht-nutzung eines Ausdrucks ändert die Bedeutung des Ausdrucks nicht.

12. Januar 2019 17:11 Uhr: Von Alexis vC an Malte Höltken

Das in diesem Kontext "must not" eben KEIN absolutes Verbot ausdrückt, bzw. dass eher "soll nicht" gemeint ist, kann man schon daran sehen, dass Fluglotsen jeden Tag hunderte Flugzeuge per Vektor direkt zum FAF schicken. Airliner fliegen wenn es sein muss oft aus der Kurve heraus in den Glide.

Ob deren Autopilote das können, oder ob sowas dann immer per Flight Director geflogen wird - weiß ich nicht.

12. Januar 2019 17:33 Uhr: Von Florian S. an Alexis vC

Das nach Kontext zu interpretieren ist immer „schwierig“ - weil das am Ende nichts anderes heisst als „ich halte mich dran so lange ich nicht glaube, dass ich es besser weiss“.

Zudem spricht das Verhalten der Lotsen nicht dagegen: Nach der zitierten Passage im Guide liegt die Verantwortung für die Einhaltung dieser Regeln beim Piloten, nicht beim Lotsen.

Man sollte aber durchaus die Möglichkeit in Betracht ziehen, dass diese Formulierung im Guide schlicht falsch ist - es ist ja kein ofizielles Dokument...


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