Ja, danke - ich habe mir das auch heruntergeladen.

Leider werden diese Basics (die auch ILS betreffen) von Lotsen immer wieder mal ignoriert. Ich habe inzwischen mehrfach Vektoren zum FAF bekommen - und erst spät gelernt, diese abzulehnen.

Die Avionik müsste das beste Heading für „2 track miles before FAF“ vorgeben - das wäre ein gutes Feature, und leicht zu machen wohl auch.

Leider werden diese Basics (die auch ILS betreffen)

Da ist schon ein Unterschied zwischen ILS und RNP: Bei Ersterem hast Du bei Erreichen des FAC immer lateral und vertical guidance, unabhängig wo oder in welcher Höhe das erfolgt. Bei einem RNP kommt es auf die korrekte Sequenzierung der Wegpunkte und FMS/GPS-Modes an: Wenn Du nicht vor dem FAF auf dem FAC established bist, wird Dein System nicht in den APR/LPV- oder sonstigen Mode schalten, Du hast keine Vertikalführung und darfst den final descent nicht beginnen. Deswegen gibt es die genannten "harten" Kriterien bezüglich Vectoring.

Was Dein Autopilot kann oder nicht, ist eine andere Sache.

Eigentlich ist das keine Funktion des Autopiloten, sondern der Avionik, also des GNS430W, IFD440 oder des GTN650.

So weit mir bekannt ist, kann man mit keinem dieser Geräte beim ILS coupled direkt zum FAF fliegen. Zunächst musst Du auf dem Final Course established sein.

Meine Erfahrungen basieren auf DFC90+GNS430W, jetzt IFD440.

Beim ILS war das bei mir in Split, LDSP, das letzt mal so: Vektor (in IMC) direkt zum FAF. Ich dachte auch, dass er wenigstens auf den LOC eindrehen würde - flog aber direkt durch den LOC. Hab dann alles abgestellt und bin von Hand geflogen.

Eigentlich ist das keine Funktion des Autopiloten, sondern der Avionik, also des GNS430W, IFD440 oder des GTN650. So weit mir bekannt ist, kann man mit keinem dieser Geräte beim ILS coupled zum FAF fliegen

Achtung, Themen-Mix :-)

Erst mal sind ein ILS "grüne Nadeln", das heißt, auf dem eigentlichen Approach selbst stellt Dein GNS, IFD oder wasauchimmer nur den NAV-Receiver zur Verfügung. Und konventionell (HDG- und dann APPR-Mode) kann jeder AP den LOC an jeder beliebigen Stelle intercepten (auch am FAP). In der Praxis nutzt man natürlich möglichst lange die Kursführung vom FMS/GPS. Wann man die dann auf das ILS umschaltet (oder das System das automatisch tut), hängt vom System ab und kann nicht allgemein beantwortet werden.

Dein Knoten besteht darin, dass Du davon ausgehst, es würde bei den Limits fürs Vectoring bei RNP-Approaches darum gehen, eine durchgängige Nutzung des Autopiloten zu ermöglichen. In Wahrheit geht es aber darum, den Approach überhaupt fliegbar zu machen - wenn der Vector zu "eng" ist, kannst Du ihn selbst von Hand nicht mehr fortsetzen, weil Dein Sequencing nicht funktioniert. Diese Problematik gibt es beim ILS nicht.

Ich dachte auch, dass er wenigstens auf den LOC eindrehen würde - flog aber direkt durch den LOC

Falsche NAV-Source?

Das ILS hast Du immer auf dem CDI, wenn NAV Source = VLOC.

Beim RNP muss aber das GPS sequenzieren, was er nur macht, wenn Du das FAF bei aktivem Approach überfliegst.

..., dass er wenigstens auf den LOC eindrehen würde - flog aber direkt durch den LOC.

... und da hattest Du den Approach entsprechend geladen? wie groß war Dein Intercept-Angle? welcher Punkt hätte als nächstes lt. Flugplan/Approach-Procedure kommen müssen? hattest Du auf "VLOC" umgeschaltet?

Wäre m. E. sehr eigenartige FUnktion des A/P und kein "ATC-Fehler"