Im Aviation Kontext wird bei harten Verboten "shall not" verwendet.

Beispiel:

"FLIGHT PROCEDURES (DOC 8168) - ARRIVAL AND APPROACH PROCEDURES

1.7.2.4 Regardless of the type of vertical path control that is used on a non-precision approach,
the lateral “turning” portion of the missed approach shall not be executed prior to the MAPt."

Im Aviation Kontext wird bei harten Verboten "shall not" verwendet.

Das ist richtig - im ganzen Verwaltungsrecht wird „shall/shall not“ anstelle von „must / must not“ verwendet. Das entspricht dem deutschen „Soll / soll nicht“.

Dieses “shall not“ ist genaugenommen (und deswegen wird es auch verwendet) ein etwas weicheres Verbot, als „must not“ es wäre. Es läßt die Möglichkeit offen, dass man etwas trotzdem machen kann, wenn es anders schlicht nicht geht. Wenn es z.B. unmöglich ist, 2 NM vorher auf dem localizer established zu sein, weil da ein CB steht, dann wär das bei „shall“ in Ordnung, bei „must“ formal nicht.

Praktisch macht das überhaupt keinen Unterschied nur abstrakt kann es manchmal Probleme mit der ganzen Regel geben, wenn jemand aufzeigt, dass sie wegen „must“ gar nicht immer einhaltbar ist.
Deswegen gilt im deutschen auch der Grundsatz „Soll heisst Muss wenn Kann“.

Leider 100% falsch, was Du sagst.

Noch ein ICAO DOC 8168 Beispiel:

"3.3.6.2 When a DME distance or radial/bearing is specified, it shall not be exceeded when flying
on the outbound track."

Es ist ein hartes Verbot. Dein "deutsches Sprachgefühl" ist hier fehl am Platz.

https://www.faa.gov/about/initiatives/plain_language/articles/mandatory/

Die FAA verbannt "shall not" aus ihren Rechtstexten, es bedeutet "must not", kann aber für den unbedarften Leser dein Eindruck erzeugen, es wäre weniger kategorisch.

Hatten wir aber schon 100x hier.

Oder hier:

"3.3.4 Descent
The aircraft shall cross the fix or facility and fly outbound on the specified track, descending as
necessary to the procedure altitude/height but no lower than the minimum crossing altitude/height
associated with that segment. If a further descent is specified after the inbound turn, this descent
shall not be started until the aircraft is established on the inbound track. An aircraft is considered
established when it is:
a. within half full scale deflection for the ILS and VOR; or
b. within ±5° of the required bearing for the NDB."

Sag das nicht mir, sondern der ICAO.

Die Nicht-nutzung eines Ausdrucks ändert die Bedeutung des Ausdrucks nicht.

Das in diesem Kontext "must not" eben KEIN absolutes Verbot ausdrückt, bzw. dass eher "soll nicht" gemeint ist, kann man schon daran sehen, dass Fluglotsen jeden Tag hunderte Flugzeuge per Vektor direkt zum FAF schicken. Airliner fliegen wenn es sein muss oft aus der Kurve heraus in den Glide.

Ob deren Autopilote das können, oder ob sowas dann immer per Flight Director geflogen wird - weiß ich nicht.

Das nach Kontext zu interpretieren ist immer „schwierig“ - weil das am Ende nichts anderes heisst als „ich halte mich dran so lange ich nicht glaube, dass ich es besser weiss“.

Zudem spricht das Verhalten der Lotsen nicht dagegen: Nach der zitierten Passage im Guide liegt die Verantwortung für die Einhaltung dieser Regeln beim Piloten, nicht beim Lotsen.

Man sollte aber durchaus die Möglichkeit in Betracht ziehen, dass diese Formulierung im Guide schlicht falsch ist - es ist ja kein ofizielles Dokument...

Auch das stimmt so nicht. Die Lotsen sind von der DFS angehalten, keine Directs zum FAF zu machen, jedenfalls habe ich mal von so einer Anweisung gehört (von einem ATC-Mitarbeiter).

Aber, anyway, das Wichtige für uns ist: Wenn man mit dem Autopiloten anfliegen will, dann geht das mit den typischen GA-Systemen nur wenn man den LOC mindestens zwei Meilen vor dem FAF/GS erreicht. Manche Autopiloten können, wenn man sie zwingt (ALT-VS) den GS von ober erfliegen, aber auch das hat Grenzen (die nicht im Manual stehen).

... dass Fluglotsen jeden Tag hunderte Flugzeuge per Vektor direkt zum FAF schicken.

Das wiederum halte ich für SEHR übertrieben und ich glaube auch nicht dass das so stimmt. Es mag Einzelfälle geben, aber wenn 50 NM vor der Destination ein "D-yz DIRECT ABCDE" kommt, bedeutet das nicht, dass das die letze Freigabe bis zum Approach ist. In den allermeisten Fällen kommt doch irgendwann ein Radar-Vector oder noch ein anderes DIRECT (zu einem IF oder einem Fix in einer Transition).

Letztlich kann man ja gerade mit MFD und/oder iPad sehr schön sehen, wie man zum Final bzw. zum FAF kommt und ggf. die Speed rausnehmen oder eben anderes requesten.

Ich habe ein "knappes" Vectoring bisher nur in VMC-Situationen erlebt, bei entsprechender Verkehrslage und auch letztlich weil der Controller MIR mit Ansage einen kürzeren Anflug ermöglicht hat.

Im Hinblick auf die "Situational Awareness" mit dem Blick auf die o. g. Moving-Map-Systeme kann ich ja jederzeit etwas anderes requesten.

Ich kann das wirklich nicht endgültig beurteilen. Aber ich kann Dir sagen, dass lettes Jahr bei mindestens 50 Prozent meiner (vielleicht 20 echten) IFR Approaches das Vectoring für A/P coupled-Betrieb ungeeignet war und ich um einen anderen Vektor oder WP gebeten habe.

Zwei Mal innerhalb von zwei Monaten (Dresden und Brünn/CZ) wurde ich +1000 Fuß über dem RNAV-Approach reingebracht, beide Mal musste ich den Autopiloten ausschalten und bin manuell von oben auf dem GS geflogen.

Klar, bei den wenigen Anflügen ist das nicht repräsentativ, aber ich habe es schon oft erlebt. Auch in Split, Korfu sowieso - die halten auch den Rekord: FL120 über dem Platz "Cleared for approach" :-)

"Must not" ist schon ein Verbot, Du darfst das Zitat aus dem PBN-Manual (=RNAV) nicht 1:1 auch für ILS-Anflüge nehmen.

Wir müssen in Innsbruck gut gemeinte Vectors auch oft ablehnen, weil wir zu direkt für den RNP AR Anflug geführt würden und das korrekte Sequencing so nicht gewährleistet wäre. Wegen einer halben Minute möglicher Zeitersparnis dann den Anflug abbrechen müssen und einen neuen Line-up brauchen macht keinen froh.

Interessant, Max.

Mir hat ein Bekannter, der bei LH fliegt aber auch gesagt, dass sie, vor allem bei viel Verkehr an großen Airports, oft "sehr knappe Vektoren" und oft auch direkt zum FAF bekommen.

Ich werde mich aber noch mal vergewissern, dass er das tatsächlich so meinte!

Das meinte ich ja: beim ILS-Anflug ist ein LOC-Intercept knapp vor dem FAF kein Problem (es geht ja auch darüber..), beim RNP-Approach mit "Vertical Managed" geht das rein technisch (zumindest bei Airbus) nicht.

Ok, bei mir funktioniert der coupled approach auch beim ILS nur wenn ich mindestens zwei Meilen vor dem FAF auf dem LOC established bin- Fliege ich mit A/P direkt zu FAF fliegt er auch darüber hinaus ... also weder LOC noch GS.

Interessanterweise klappt das mit ATC beim ILS besser als beim RNAV Approach, wo ich schon öfter Vektoren direkt zum FAF bekommen habe.

... als beim RNAV Approach, wo ich schon öfter Vektoren direkt zum FAF bekommen habe.

Sicher, dass das nicht ein Intermediate-Fix auf dem Final-Course war?

Sorry, ich habe mir das Video noch mal angesehen: Er drehte zwar auf den LOC ein, aber er konnt den GS nicht koppeln, den musst ich mit ALT-VS erfliegen. Als ich nah genug dran war, ging's.

Es war beim RNAV, wo er min. 2 Meilen auf dem Final Track braucht um in den richtigen Modus zu schalten und dann den GP zu fliegen.

Sorry für die Konfusion - ich habe da zwei Flüge verwechselt!

Die Zusammenhänge sind mir klar, aber danke für die Erklärungen.

Ich schalte IMMER manuell von GPS auf VLOC um, und ich stelle immer den FC manuell ein.

@Wolfgang

confirm - ich habe mehrfach bei RNAV Approaches Directs zum FAF bekommen, zwei, drei Mal auch Vektoren die zum FAF führten, das letzte Mal in Brünn/CZ

Das wäre auch sehr verwunderlich gewesen: Bei einem ILS „weiss“ weder der Nav-Empfänger noch der AP, wie weit Du vom FAF (sie „wissen“ gar nicht, wo der ist) oder auch nur von der Bahn weg bist bzw. an welcher Stelle des Approach Du Dich befindest. Sie kennen nur laterale und vertikale (Winkel-)Abweichung vom ILS

Rein technisch wäre es damit höchstens möglich, dass man eine bestimmte Zeit auf dem Localizer established sein muss, bevor der ILS koppelt - „mindestens 2NM vor dem FAF“ könnte man selbst dann nicht realisieren, wenn man es wollte.

Schon klar, danke.

Unverständlich ist mir, dass wenige Lotsen wissen, dass es für RNAV Approaches unabdingbar ist, mindestens 2 NM vor dem FAF auf dem FT zu sein. Immerhin gibt es diese Verfahren ja jetzt schon ein paar Jahre.

Noch ein Nachtrag:

Ich schalte IMMER manuell von GPS auf VLOC um, und ich stelle immer den FC manuell ein

Ich kenne nun Deine spezifische Avionik-Konfiguration nicht aus der Praxis, bin mir aber ziemlich sicher, dass per Design eigentlich beides nicht erforderlich sein sollte. Evtl. haben Deine Probleme beim Intercepten auch damit zu tun?

VLOC doch nur wenn man ILS fliegen will. Sonst bleibt es auf GPS.

Klar - aber mir bekannte Avidyne-Installationen machen beim auch beim ILS das "establishen" auf den Final Track noch unter FMS/GPS-Führung und schalten erst dann die NAV-Source um. Da ist es kontraproduktiv, irgendwas von Hand umzuschalten.