... dass Fluglotsen jeden Tag hunderte Flugzeuge per Vektor direkt zum FAF schicken.

Das wiederum halte ich für SEHR übertrieben und ich glaube auch nicht dass das so stimmt. Es mag Einzelfälle geben, aber wenn 50 NM vor der Destination ein "D-yz DIRECT ABCDE" kommt, bedeutet das nicht, dass das die letze Freigabe bis zum Approach ist. In den allermeisten Fällen kommt doch irgendwann ein Radar-Vector oder noch ein anderes DIRECT (zu einem IF oder einem Fix in einer Transition).

Letztlich kann man ja gerade mit MFD und/oder iPad sehr schön sehen, wie man zum Final bzw. zum FAF kommt und ggf. die Speed rausnehmen oder eben anderes requesten.

Ich habe ein "knappes" Vectoring bisher nur in VMC-Situationen erlebt, bei entsprechender Verkehrslage und auch letztlich weil der Controller MIR mit Ansage einen kürzeren Anflug ermöglicht hat.

Im Hinblick auf die "Situational Awareness" mit dem Blick auf die o. g. Moving-Map-Systeme kann ich ja jederzeit etwas anderes requesten.

Ich kann das wirklich nicht endgültig beurteilen. Aber ich kann Dir sagen, dass lettes Jahr bei mindestens 50 Prozent meiner (vielleicht 20 echten) IFR Approaches das Vectoring für A/P coupled-Betrieb ungeeignet war und ich um einen anderen Vektor oder WP gebeten habe.

Zwei Mal innerhalb von zwei Monaten (Dresden und Brünn/CZ) wurde ich +1000 Fuß über dem RNAV-Approach reingebracht, beide Mal musste ich den Autopiloten ausschalten und bin manuell von oben auf dem GS geflogen.

Klar, bei den wenigen Anflügen ist das nicht repräsentativ, aber ich habe es schon oft erlebt. Auch in Split, Korfu sowieso - die halten auch den Rekord: FL120 über dem Platz "Cleared for approach" :-)