Die Nicht-nutzung eines Ausdrucks ändert die Bedeutung des Ausdrucks nicht.

Das in diesem Kontext "must not" eben KEIN absolutes Verbot ausdrückt, bzw. dass eher "soll nicht" gemeint ist, kann man schon daran sehen, dass Fluglotsen jeden Tag hunderte Flugzeuge per Vektor direkt zum FAF schicken. Airliner fliegen wenn es sein muss oft aus der Kurve heraus in den Glide.

Ob deren Autopilote das können, oder ob sowas dann immer per Flight Director geflogen wird - weiß ich nicht.

Das nach Kontext zu interpretieren ist immer „schwierig“ - weil das am Ende nichts anderes heisst als „ich halte mich dran so lange ich nicht glaube, dass ich es besser weiss“.

Zudem spricht das Verhalten der Lotsen nicht dagegen: Nach der zitierten Passage im Guide liegt die Verantwortung für die Einhaltung dieser Regeln beim Piloten, nicht beim Lotsen.

Man sollte aber durchaus die Möglichkeit in Betracht ziehen, dass diese Formulierung im Guide schlicht falsch ist - es ist ja kein ofizielles Dokument...

Auch das stimmt so nicht. Die Lotsen sind von der DFS angehalten, keine Directs zum FAF zu machen, jedenfalls habe ich mal von so einer Anweisung gehört (von einem ATC-Mitarbeiter).

Aber, anyway, das Wichtige für uns ist: Wenn man mit dem Autopiloten anfliegen will, dann geht das mit den typischen GA-Systemen nur wenn man den LOC mindestens zwei Meilen vor dem FAF/GS erreicht. Manche Autopiloten können, wenn man sie zwingt (ALT-VS) den GS von ober erfliegen, aber auch das hat Grenzen (die nicht im Manual stehen).

... dass Fluglotsen jeden Tag hunderte Flugzeuge per Vektor direkt zum FAF schicken.

Das wiederum halte ich für SEHR übertrieben und ich glaube auch nicht dass das so stimmt. Es mag Einzelfälle geben, aber wenn 50 NM vor der Destination ein "D-yz DIRECT ABCDE" kommt, bedeutet das nicht, dass das die letze Freigabe bis zum Approach ist. In den allermeisten Fällen kommt doch irgendwann ein Radar-Vector oder noch ein anderes DIRECT (zu einem IF oder einem Fix in einer Transition).

Letztlich kann man ja gerade mit MFD und/oder iPad sehr schön sehen, wie man zum Final bzw. zum FAF kommt und ggf. die Speed rausnehmen oder eben anderes requesten.

Ich habe ein "knappes" Vectoring bisher nur in VMC-Situationen erlebt, bei entsprechender Verkehrslage und auch letztlich weil der Controller MIR mit Ansage einen kürzeren Anflug ermöglicht hat.

Im Hinblick auf die "Situational Awareness" mit dem Blick auf die o. g. Moving-Map-Systeme kann ich ja jederzeit etwas anderes requesten.

Ich kann das wirklich nicht endgültig beurteilen. Aber ich kann Dir sagen, dass lettes Jahr bei mindestens 50 Prozent meiner (vielleicht 20 echten) IFR Approaches das Vectoring für A/P coupled-Betrieb ungeeignet war und ich um einen anderen Vektor oder WP gebeten habe.

Zwei Mal innerhalb von zwei Monaten (Dresden und Brünn/CZ) wurde ich +1000 Fuß über dem RNAV-Approach reingebracht, beide Mal musste ich den Autopiloten ausschalten und bin manuell von oben auf dem GS geflogen.

Klar, bei den wenigen Anflügen ist das nicht repräsentativ, aber ich habe es schon oft erlebt. Auch in Split, Korfu sowieso - die halten auch den Rekord: FL120 über dem Platz "Cleared for approach" :-)

"Must not" ist schon ein Verbot, Du darfst das Zitat aus dem PBN-Manual (=RNAV) nicht 1:1 auch für ILS-Anflüge nehmen.

Wir müssen in Innsbruck gut gemeinte Vectors auch oft ablehnen, weil wir zu direkt für den RNP AR Anflug geführt würden und das korrekte Sequencing so nicht gewährleistet wäre. Wegen einer halben Minute möglicher Zeitersparnis dann den Anflug abbrechen müssen und einen neuen Line-up brauchen macht keinen froh.

Interessant, Max.

Mir hat ein Bekannter, der bei LH fliegt aber auch gesagt, dass sie, vor allem bei viel Verkehr an großen Airports, oft "sehr knappe Vektoren" und oft auch direkt zum FAF bekommen.

Ich werde mich aber noch mal vergewissern, dass er das tatsächlich so meinte!

Das meinte ich ja: beim ILS-Anflug ist ein LOC-Intercept knapp vor dem FAF kein Problem (es geht ja auch darüber..), beim RNP-Approach mit "Vertical Managed" geht das rein technisch (zumindest bei Airbus) nicht.

Ok, bei mir funktioniert der coupled approach auch beim ILS nur wenn ich mindestens zwei Meilen vor dem FAF auf dem LOC established bin- Fliege ich mit A/P direkt zu FAF fliegt er auch darüber hinaus ... also weder LOC noch GS.

Interessanterweise klappt das mit ATC beim ILS besser als beim RNAV Approach, wo ich schon öfter Vektoren direkt zum FAF bekommen habe.

... als beim RNAV Approach, wo ich schon öfter Vektoren direkt zum FAF bekommen habe.

Sicher, dass das nicht ein Intermediate-Fix auf dem Final-Course war?

Sorry, ich habe mir das Video noch mal angesehen: Er drehte zwar auf den LOC ein, aber er konnt den GS nicht koppeln, den musst ich mit ALT-VS erfliegen. Als ich nah genug dran war, ging's.

Es war beim RNAV, wo er min. 2 Meilen auf dem Final Track braucht um in den richtigen Modus zu schalten und dann den GP zu fliegen.

Sorry für die Konfusion - ich habe da zwei Flüge verwechselt!

Die Zusammenhänge sind mir klar, aber danke für die Erklärungen.

Ich schalte IMMER manuell von GPS auf VLOC um, und ich stelle immer den FC manuell ein.

@Wolfgang

confirm - ich habe mehrfach bei RNAV Approaches Directs zum FAF bekommen, zwei, drei Mal auch Vektoren die zum FAF führten, das letzte Mal in Brünn/CZ

Das wäre auch sehr verwunderlich gewesen: Bei einem ILS „weiss“ weder der Nav-Empfänger noch der AP, wie weit Du vom FAF (sie „wissen“ gar nicht, wo der ist) oder auch nur von der Bahn weg bist bzw. an welcher Stelle des Approach Du Dich befindest. Sie kennen nur laterale und vertikale (Winkel-)Abweichung vom ILS

Rein technisch wäre es damit höchstens möglich, dass man eine bestimmte Zeit auf dem Localizer established sein muss, bevor der ILS koppelt - „mindestens 2NM vor dem FAF“ könnte man selbst dann nicht realisieren, wenn man es wollte.

Schon klar, danke.

Unverständlich ist mir, dass wenige Lotsen wissen, dass es für RNAV Approaches unabdingbar ist, mindestens 2 NM vor dem FAF auf dem FT zu sein. Immerhin gibt es diese Verfahren ja jetzt schon ein paar Jahre.

Noch ein Nachtrag:

Ich schalte IMMER manuell von GPS auf VLOC um, und ich stelle immer den FC manuell ein

Ich kenne nun Deine spezifische Avionik-Konfiguration nicht aus der Praxis, bin mir aber ziemlich sicher, dass per Design eigentlich beides nicht erforderlich sein sollte. Evtl. haben Deine Probleme beim Intercepten auch damit zu tun?

VLOC doch nur wenn man ILS fliegen will. Sonst bleibt es auf GPS.

Klar - aber mir bekannte Avidyne-Installationen machen beim auch beim ILS das "establishen" auf den Final Track noch unter FMS/GPS-Führung und schalten erst dann die NAV-Source um. Da ist es kontraproduktiv, irgendwas von Hand umzuschalten.

Ich schalte, insbesondere bei Radar bei Vectors, die NAV Source oft manuell von GPS auf VLOC, da das GTN750 diesen Wechsel erst innerhalb eines Korridors (+/- 1,2 NM, 2 bis 15 NM vor dem FAF) vollzieht. Zudem muss man ohnehin die Frequenz des ILS aktivieren, da sie mit Laden des Approaches nur als Standby Frequenz geladen wird (aktuelle Frequenz könnte ja gerade in Verwendung sein). Das NAV Setting ist dann fertig und ich habe eine Sache weniger zu checken, wenn ich gerade das Final intercepte. Ferner bekommt man auf großen Plätzen mit weit draußen liegendem FAF auch gelegentlich Vektoren, die einen knapp an dieser Box vorbeifliegen lassen.

Zudem muss man ohnehin die Frequenz des ILS aktivieren, da sie mit Laden des Approaches nur als Standby Frequenz geladen wird (aktuelle Frequenz könnte ja gerade in Verwendung sein)

Das ist bei Avidyne anders - beim R9 auf jeden Fall, und zumindest bei manchen IFD-Installationen auch. Hier wird automatisch getuned und zum richtigen Zeitpunkt auch aktiv geschaltet. Die Kombi R7+IFD440 kenne ich allerdings nicht.

Bei GNS/GTN mache ich das genauso wie Du.

Ich habe keine Probleme mit den Intercepts, siehe Korrektur oben. Dass der (kein?) Autopilot bei einem Vektor zum FAF den GS aus der Kurve heraus nicht koppelt, halte ich für normal.

Von der Automatik kann ich nur abraten, es gibt genügend Fälle, die dokumentiert sind, wo die Umschaltung nicht passierte, was in IMC - wenn man es nicht merkt - sehr unangenehm sein kann. Mit diesem Thema habe ich mich lange beschäftigt. Fazit: Bei Annäherung an den LOC, oder auf dem LOC: „Final Course set, Nav Source to VLOC“.

Mit dem IFD konnte ich es leider noch nicht probieren. (Eben 4 h in IMC .... Auto gefahren).

Dass der (kein?) Autopilot bei einem Vektor zum FAF den GS aus der Kurve heraus nicht koppelt, halte ich für normal

Verstehe zwar nicht genau, warum ein Vektor zum FAF zu einem Intercept "aus der Kurve heraus" führt!? Aber wenn der A/P roll-steering-input von einem GPS/FMS bekommt, wird aus JEDEM Heading und ggf. auch aus einem Turn heraus der nächste Sollkurs eingenommen, in dem Fall also der FAC.

Insbesondere bei einem "knappen" Vector funktioniert das mit Roll Steering stabiler und ohne Über-/Unterschießen als wenn der AP versucht, eine LOC-Nadel zu jagen, womöglich noch bei Seitenwind / Turbulenz etc. Erst wenn der FAC anliegt, wird umgeschaltet.

Wenn Du vorher umschaltest, geht Dir diese und ggf. noch andere Funktionalität (VNAV!) verloren.

Von der Automatik kann ich nur abraten, es gibt genügend Fälle, die dokumentiert sind, wo die Umschaltung nicht passierte, was in IMC - wenn man es nicht merkt - sehr unangenehm sein kann

Die Welt hat sich weiterentwickelt. Wir sind nicht mehr beim nachträglich irgendwo ins Panel geklebten Mikroswitch zum Wählen der NAV-Source. Moderne Systeme machen das einerseits sehr zuverlässig, andererseits sind die Hinweise, wenn es doch mal nicht funktioniert sehr viel deutlicher als früher. Bei jedwedem PFD fehlt dann zum Beispiel alleine schon mal die Glideslope-Anzeige - während man auf einem konventionellen CDI sich tatsächlich über die schön zentrierte Nadel freuen konnte, aber die OFF-Flagge übersehen hat.

Es wird wohl keinen FD/AP geben können, bei dem der Glide VOR dem LOC gecaptured wird, normal ist die Sequenz LOC capture, dann Glideslope.

Ich sehe aber auch oft gleichzeitigen Capture von LOC und Glideslope, vielleicht ist das nicht mit jeder Avionik möglich.

Glide Slope! Wenn Du beim ILS mit Autopilot direkt zum FAF fliegst, dreht er am FAF natürlich auf den Final Course ein — aber bei allen mir bekannten Systemen aktiviert er den GS nicht. Dazu muss man vorher stabil auf dem LOC established sein... also nicht nur eine Sekunde

Geht das bei Dir?