Ich schalte, insbesondere bei Radar bei Vectors, die NAV Source oft manuell von GPS auf VLOC, da das GTN750 diesen Wechsel erst innerhalb eines Korridors (+/- 1,2 NM, 2 bis 15 NM vor dem FAF) vollzieht. Zudem muss man ohnehin die Frequenz des ILS aktivieren, da sie mit Laden des Approaches nur als Standby Frequenz geladen wird (aktuelle Frequenz könnte ja gerade in Verwendung sein). Das NAV Setting ist dann fertig und ich habe eine Sache weniger zu checken, wenn ich gerade das Final intercepte. Ferner bekommt man auf großen Plätzen mit weit draußen liegendem FAF auch gelegentlich Vektoren, die einen knapp an dieser Box vorbeifliegen lassen.

Zudem muss man ohnehin die Frequenz des ILS aktivieren, da sie mit Laden des Approaches nur als Standby Frequenz geladen wird (aktuelle Frequenz könnte ja gerade in Verwendung sein)

Das ist bei Avidyne anders - beim R9 auf jeden Fall, und zumindest bei manchen IFD-Installationen auch. Hier wird automatisch getuned und zum richtigen Zeitpunkt auch aktiv geschaltet. Die Kombi R7+IFD440 kenne ich allerdings nicht.

Bei GNS/GTN mache ich das genauso wie Du.

Ich habe keine Probleme mit den Intercepts, siehe Korrektur oben. Dass der (kein?) Autopilot bei einem Vektor zum FAF den GS aus der Kurve heraus nicht koppelt, halte ich für normal.

Von der Automatik kann ich nur abraten, es gibt genügend Fälle, die dokumentiert sind, wo die Umschaltung nicht passierte, was in IMC - wenn man es nicht merkt - sehr unangenehm sein kann. Mit diesem Thema habe ich mich lange beschäftigt. Fazit: Bei Annäherung an den LOC, oder auf dem LOC: „Final Course set, Nav Source to VLOC“.

Mit dem IFD konnte ich es leider noch nicht probieren. (Eben 4 h in IMC .... Auto gefahren).

Dass der (kein?) Autopilot bei einem Vektor zum FAF den GS aus der Kurve heraus nicht koppelt, halte ich für normal

Verstehe zwar nicht genau, warum ein Vektor zum FAF zu einem Intercept "aus der Kurve heraus" führt!? Aber wenn der A/P roll-steering-input von einem GPS/FMS bekommt, wird aus JEDEM Heading und ggf. auch aus einem Turn heraus der nächste Sollkurs eingenommen, in dem Fall also der FAC.

Insbesondere bei einem "knappen" Vector funktioniert das mit Roll Steering stabiler und ohne Über-/Unterschießen als wenn der AP versucht, eine LOC-Nadel zu jagen, womöglich noch bei Seitenwind / Turbulenz etc. Erst wenn der FAC anliegt, wird umgeschaltet.

Wenn Du vorher umschaltest, geht Dir diese und ggf. noch andere Funktionalität (VNAV!) verloren.

Von der Automatik kann ich nur abraten, es gibt genügend Fälle, die dokumentiert sind, wo die Umschaltung nicht passierte, was in IMC - wenn man es nicht merkt - sehr unangenehm sein kann

Die Welt hat sich weiterentwickelt. Wir sind nicht mehr beim nachträglich irgendwo ins Panel geklebten Mikroswitch zum Wählen der NAV-Source. Moderne Systeme machen das einerseits sehr zuverlässig, andererseits sind die Hinweise, wenn es doch mal nicht funktioniert sehr viel deutlicher als früher. Bei jedwedem PFD fehlt dann zum Beispiel alleine schon mal die Glideslope-Anzeige - während man auf einem konventionellen CDI sich tatsächlich über die schön zentrierte Nadel freuen konnte, aber die OFF-Flagge übersehen hat.

Es wird wohl keinen FD/AP geben können, bei dem der Glide VOR dem LOC gecaptured wird, normal ist die Sequenz LOC capture, dann Glideslope.

Ich sehe aber auch oft gleichzeitigen Capture von LOC und Glideslope, vielleicht ist das nicht mit jeder Avionik möglich.

Glide Slope! Wenn Du beim ILS mit Autopilot direkt zum FAF fliegst, dreht er am FAF natürlich auf den Final Course ein — aber bei allen mir bekannten Systemen aktiviert er den GS nicht. Dazu muss man vorher stabil auf dem LOC established sein... also nicht nur eine Sekunde

Geht das bei Dir?

Die sichere Methode ist, es manuell zu machen — und dann zu wissen (nicht nur anzunehmen), dass es stimmt.

Ich habe mich darüber lange mit meinem IR Checker unterhalten, der mir gesagt hat, dass es sogar bei den teuersten Biz-Jets manchmal nicht zuverlässig funktioniert.

Eine Automatik, die manchmal nicht funktioniert, und sei es weil ich ohne es zu wissen ausserhalb der „Box“ bin, brauche ich nicht. Für mich ist die sicherste Methode der Automatismus, es immer manuell zu machen: FC set, Nav source VLOC1“. Dagegen kann man nichts einwenden.

Glide Slope!

Sorry - war gedanklich noch beim LOC.

Beim GS ist es so wie Max schreibt. Positive Course Guidance reicht, und das Capturen des GS kann durchaus simultan mit dem Einlaufen des LOC passieren.

Mit dem 430W und DFC90 wird der GS beim gleichzeitigen Erreichen von LOC und GS nich ge-captured. Mit dem IFD440 habe ich es noch nicht probiert.

Der AP weiß beim ILS immer noch nicht, wo der FAF ist - folglich kann es von dem nicht abhängen, ob er den GS captured...

Das muss er auch nicht wissen, aber ich kenne keine Avionik bei der GS aktiviert wird wenn man nicht auf dem LOC established ist.

Kann ja sein, dass es sowas auch gibt, aber bei DFC99 geht es nicht, da der GS automatisch aktiviert wird, ohne APP-Taste. Und das passiert m. W. nur wenn man auf dem Loc established ist.

Positive Course Guidance reicht, und das Capturen des GS kann durchaus simultan mit dem Einlaufen des LOC passieren.

Beim KFC-150 wird erst beim capturen des LOC der GS gearmed. Im so fern kann er bei diesem AP zwar sehr kurz danach, aber nicht wirklich gleichzeitig gecaptured werden.

Beim DFC90 geht es theoretisch, dass der GS aus armed in active/coupled wechselt WENN man innerhalb „1 dot“ innerhalb des GS ist UND der Final Course eingestellt ist.

Wenn man aber direkt über das FAF einfliegt - ohne vorher auf dem Loc gewesen zu sein! - einfliegt geht das ganze zu schnell und er geht nicht von armed in engaged/captured.

Dann kann man aber mit VS den GS von oben automatisch einfangen, das geht beim DFC90.

"Die sichere Methode ist, es manuell zu machen — und dann zu wissen (nicht nur anzunehmen), dass es stimmt."

Genau so hat's mein IR-Instructor eingeblaeut. Wenn ich's eh checken muss, ob die Umschaltung erfolgt ist, kann ich's auch per Hand machen. Insbesondere wenn ich nach Vectors fliege. Abgesehen davon muss ich beim 430 immer den Course checken. Haeufig kommt er richtig, ...

Wenn ich's eh checken muss, ob die Umschaltung erfolgt ist, kann ich's auch per Hand machen.

Wählst Du dann auch bei einem RNAV-Approach (oder generell beim Fliegen mit GPS) immer manuell kurz vor erreichen des nächsten Wegpunkt das darauf folgende Segment aus und aktivierst es, weil Du ja eh checken musst, ob der Computer das richtig gemacht hat?

Meiner Erfahrung nach sind alle genannten GPS-Receiver 100% zuverlässig, was das automatische Aktivieren von VLOC betrifft. Genauso zuverlässig wie beim automatischen Aktivieren des nächsten Segments im GPS-Flugplan. Und das verwundert auch nicht, da es für diesen Receiver nicht wirklich was anderes ist...

Allerdings müssen (in beiden Fällen) bestimmte Bedingungen gegeben sein, damit das jeweilige Umschalten erfolgt. Und gerade die alten Haudegen haben sich leider manchmal nicht hinreichend mit der Technik beschäftigt , um diese Bedingungen wirklich zu kennen.
Dann werden lieber solche Sätze wie der oben zitierte rausgehauen, anstatt zuzugeben, dass man schlicht nicht so genau weiss, was die Automatik macht.

Ich arbeite mich auch gerade in meine neue Avionik ein - und bin nach ca. 40 Flugstunden immer noch nicht an dem Punkt, dass ich in jeder Situation spontan 100% genau weiss, was sie jetzt genau macht (insb. wenn es um automatische entry/exit von holds geht was man halt nicht so oft macht ...). Dann mache ich auch Sachen „von Hand“, die eigentlich die Automatik könnte. Das liegt aber nicht daran, dass die Automatik unzuverlässig ist, sondern eher, dass ich es bin ...

Warum ich es manuell mache:

• Nicht jeder Anflug endet innerhalb der „Box“, und wenn man sich immer darauf verlassen hat, dass es klappt, dann kommt der Tag an dem das System nicht umschaltet und Du es übersehen wirst

• Es gibt genügend Berichte, wonach es manchmal auch nicht passiert obwohl scheinbar alle Bedingungen gegeben sind. Mein Checker, der auch Bizjet fliegt hat mir schon ganz am Anfang meiner IFR-Karriere erzählt, dass das eine typische „Falle“ ist – die man mit einem Tastendruck vermeiden kann. Wissen ist immer besser als "glauben" wenn man in IMC fliegt.

• Das Umschalten des Systems von GPS auf VLOC ist eben nicht vergleichbar mit dem Aktivieren des nächsten GPS-Legs, da dafür keine Bedingungen erfüllt sein müssen.

Warum Du auf der Autonatik insistierst obwohl die manuelle Methode nur einen lächerlichen Aufwand bedeutet und immer funktioniert, verstehe ich nicht.

Wenn man einen Direct zum FAP erhalten hat, wäre es besser (nachdem der AP eine stabile Heading zum FAP erflogen hat) für die letzten 10NM vor dem FAP in den HDG-Mode zu wechseln. Wenn man schon "Cleared for the ILS" ist, dann auch "Activate Vectors to Final" oder eben erst, wenn es soweit ist, um LOC und GS zu armen. Das hat zusätzlich den Vorteil, wenn tatsächlich noch ein anderer Vector kommt, dann braucht man nur den HDG-Bug zu verdrehen, der Rest ist schon gesetzt.

Bleibt man jedoch im GPS-Mode wird der AP frühzeitig eindrehen, wenn der FAP nicht ausdrücklich als Fly-Over-Waypoint klassifiziert ist. Das führt dann ggfs. dazu, dass man über (korrigiert) den GS kommt, bevor der LOC gecaptured wird.

Fliegt man im HDG-Mode, wird der AP erst eindrehen, wenn er den LOC hat und dann sollte er auch den GS fast ohne Verzögerung nehmen, da man noch unter dem Glide ist. Es führt natürlich je nach Intercept Angle und Geschwindigkeit zu einem Überschießen, aber man kann sicherer sein, dass der GS auch gecaptured wird.

So fliege ich jedenfalls diese Procedures. Allerdings bekomme ich selten ein Direct zum FAP, aber häufig einen GPS-Waypoint einer Transition, die auf dem FAC liegt.

EDIT: Nachträglich noch zu ergänzen/korrigieren: "Activate Vectors to final" armed natürlich nicht den LOC und GS, sondern erst das Drücken des APPR-Mode im AP.

Und um an die Ausgangsfrage anzuknüpfen und das schonmal diskutierte Problem mit hoher Speed und hohem Intercept-Angle auf die Grundlinie geführt zu werden zu lösen, "antizipiere" ich gelegentlich den Capture des LOC und drehe die Heading schon etwas früher in Richtung eines spitzeren Winkels zum LOC, aber nur innerhalb der letzten Meilen vor dem FAC. Das betrachte ich nicht als "selbstgewählte Intercept Heading", sondern lediglich als "sanfteren" Intercept, also Teil des Eindrehens auf den FAC. Damit verstößt es auch nicht gegen eine Freigabe eine bestimmte Heading zum Intercept zu fliegen oder einen Direct zu einem Punkt. Es ist lediglich ein Abwandlung des sonst automatisierten FMS-Verfahrens zum Intercept.

Und geht natürlich nur mit einem Intercept vor dem FAP, sonst gibt's wieder Schwierigkeiten mit dem GS-Capture.

Ja, Michael - das mache ich auch so - mit HDG+NAV. Ich glaube auch, dass das die beste Methode ist. AUßerdem kann ich dann auch noch eine kleine Kursänderung machen, um früher auf den LOC zu kommen, siehe dein zweiter Post. Mit einer kleinen Änderung des Winkels hat ATC kein Problem.

Ich weiß nicht, ob das bei anderen System auch so ist - aber gestern abend habe ich noch ein wenig mit dem IFD440-Sim gespielt und gesehen, dass der den dynamischen WP "CI25L" (zum Beispiel in ETSI) immer 2 Meilen vor den FAP legt. Das finde ich optimal, um sauber auf dem LOC established zu sein bevor ich sinke und den GS intercepte.

"Das führt dann ggfs. dazu, dass man unter den GS kommt, bevor der LOC gecaptured wird."

Du hast vermutlich "über" gemeint?

Ja, richtig. Wird korrigiert.