Es wird wohl keinen FD/AP geben können, bei dem der Glide VOR dem LOC gecaptured wird, normal ist die Sequenz LOC capture, dann Glideslope.

Ich sehe aber auch oft gleichzeitigen Capture von LOC und Glideslope, vielleicht ist das nicht mit jeder Avionik möglich.

Glide Slope! Wenn Du beim ILS mit Autopilot direkt zum FAF fliegst, dreht er am FAF natürlich auf den Final Course ein — aber bei allen mir bekannten Systemen aktiviert er den GS nicht. Dazu muss man vorher stabil auf dem LOC established sein... also nicht nur eine Sekunde

Geht das bei Dir?

Die sichere Methode ist, es manuell zu machen — und dann zu wissen (nicht nur anzunehmen), dass es stimmt.

Ich habe mich darüber lange mit meinem IR Checker unterhalten, der mir gesagt hat, dass es sogar bei den teuersten Biz-Jets manchmal nicht zuverlässig funktioniert.

Eine Automatik, die manchmal nicht funktioniert, und sei es weil ich ohne es zu wissen ausserhalb der „Box“ bin, brauche ich nicht. Für mich ist die sicherste Methode der Automatismus, es immer manuell zu machen: FC set, Nav source VLOC1“. Dagegen kann man nichts einwenden.

Glide Slope!

Sorry - war gedanklich noch beim LOC.

Beim GS ist es so wie Max schreibt. Positive Course Guidance reicht, und das Capturen des GS kann durchaus simultan mit dem Einlaufen des LOC passieren.

Mit dem 430W und DFC90 wird der GS beim gleichzeitigen Erreichen von LOC und GS nich ge-captured. Mit dem IFD440 habe ich es noch nicht probiert.

Der AP weiß beim ILS immer noch nicht, wo der FAF ist - folglich kann es von dem nicht abhängen, ob er den GS captured...

Das muss er auch nicht wissen, aber ich kenne keine Avionik bei der GS aktiviert wird wenn man nicht auf dem LOC established ist.

Kann ja sein, dass es sowas auch gibt, aber bei DFC99 geht es nicht, da der GS automatisch aktiviert wird, ohne APP-Taste. Und das passiert m. W. nur wenn man auf dem Loc established ist.

Positive Course Guidance reicht, und das Capturen des GS kann durchaus simultan mit dem Einlaufen des LOC passieren.

Beim KFC-150 wird erst beim capturen des LOC der GS gearmed. Im so fern kann er bei diesem AP zwar sehr kurz danach, aber nicht wirklich gleichzeitig gecaptured werden.

Beim DFC90 geht es theoretisch, dass der GS aus armed in active/coupled wechselt WENN man innerhalb „1 dot“ innerhalb des GS ist UND der Final Course eingestellt ist.

Wenn man aber direkt über das FAF einfliegt - ohne vorher auf dem Loc gewesen zu sein! - einfliegt geht das ganze zu schnell und er geht nicht von armed in engaged/captured.

Dann kann man aber mit VS den GS von oben automatisch einfangen, das geht beim DFC90.

"Die sichere Methode ist, es manuell zu machen — und dann zu wissen (nicht nur anzunehmen), dass es stimmt."

Genau so hat's mein IR-Instructor eingeblaeut. Wenn ich's eh checken muss, ob die Umschaltung erfolgt ist, kann ich's auch per Hand machen. Insbesondere wenn ich nach Vectors fliege. Abgesehen davon muss ich beim 430 immer den Course checken. Haeufig kommt er richtig, ...

Wenn ich's eh checken muss, ob die Umschaltung erfolgt ist, kann ich's auch per Hand machen.

Wählst Du dann auch bei einem RNAV-Approach (oder generell beim Fliegen mit GPS) immer manuell kurz vor erreichen des nächsten Wegpunkt das darauf folgende Segment aus und aktivierst es, weil Du ja eh checken musst, ob der Computer das richtig gemacht hat?

Meiner Erfahrung nach sind alle genannten GPS-Receiver 100% zuverlässig, was das automatische Aktivieren von VLOC betrifft. Genauso zuverlässig wie beim automatischen Aktivieren des nächsten Segments im GPS-Flugplan. Und das verwundert auch nicht, da es für diesen Receiver nicht wirklich was anderes ist...

Allerdings müssen (in beiden Fällen) bestimmte Bedingungen gegeben sein, damit das jeweilige Umschalten erfolgt. Und gerade die alten Haudegen haben sich leider manchmal nicht hinreichend mit der Technik beschäftigt , um diese Bedingungen wirklich zu kennen.
Dann werden lieber solche Sätze wie der oben zitierte rausgehauen, anstatt zuzugeben, dass man schlicht nicht so genau weiss, was die Automatik macht.

Ich arbeite mich auch gerade in meine neue Avionik ein - und bin nach ca. 40 Flugstunden immer noch nicht an dem Punkt, dass ich in jeder Situation spontan 100% genau weiss, was sie jetzt genau macht (insb. wenn es um automatische entry/exit von holds geht was man halt nicht so oft macht ...). Dann mache ich auch Sachen „von Hand“, die eigentlich die Automatik könnte. Das liegt aber nicht daran, dass die Automatik unzuverlässig ist, sondern eher, dass ich es bin ...

Warum ich es manuell mache:

• Nicht jeder Anflug endet innerhalb der „Box“, und wenn man sich immer darauf verlassen hat, dass es klappt, dann kommt der Tag an dem das System nicht umschaltet und Du es übersehen wirst

• Es gibt genügend Berichte, wonach es manchmal auch nicht passiert obwohl scheinbar alle Bedingungen gegeben sind. Mein Checker, der auch Bizjet fliegt hat mir schon ganz am Anfang meiner IFR-Karriere erzählt, dass das eine typische „Falle“ ist – die man mit einem Tastendruck vermeiden kann. Wissen ist immer besser als "glauben" wenn man in IMC fliegt.

• Das Umschalten des Systems von GPS auf VLOC ist eben nicht vergleichbar mit dem Aktivieren des nächsten GPS-Legs, da dafür keine Bedingungen erfüllt sein müssen.

Warum Du auf der Autonatik insistierst obwohl die manuelle Methode nur einen lächerlichen Aufwand bedeutet und immer funktioniert, verstehe ich nicht.

Wenn man einen Direct zum FAP erhalten hat, wäre es besser (nachdem der AP eine stabile Heading zum FAP erflogen hat) für die letzten 10NM vor dem FAP in den HDG-Mode zu wechseln. Wenn man schon "Cleared for the ILS" ist, dann auch "Activate Vectors to Final" oder eben erst, wenn es soweit ist, um LOC und GS zu armen. Das hat zusätzlich den Vorteil, wenn tatsächlich noch ein anderer Vector kommt, dann braucht man nur den HDG-Bug zu verdrehen, der Rest ist schon gesetzt.

Bleibt man jedoch im GPS-Mode wird der AP frühzeitig eindrehen, wenn der FAP nicht ausdrücklich als Fly-Over-Waypoint klassifiziert ist. Das führt dann ggfs. dazu, dass man über (korrigiert) den GS kommt, bevor der LOC gecaptured wird.

Fliegt man im HDG-Mode, wird der AP erst eindrehen, wenn er den LOC hat und dann sollte er auch den GS fast ohne Verzögerung nehmen, da man noch unter dem Glide ist. Es führt natürlich je nach Intercept Angle und Geschwindigkeit zu einem Überschießen, aber man kann sicherer sein, dass der GS auch gecaptured wird.

So fliege ich jedenfalls diese Procedures. Allerdings bekomme ich selten ein Direct zum FAP, aber häufig einen GPS-Waypoint einer Transition, die auf dem FAC liegt.

EDIT: Nachträglich noch zu ergänzen/korrigieren: "Activate Vectors to final" armed natürlich nicht den LOC und GS, sondern erst das Drücken des APPR-Mode im AP.

Und um an die Ausgangsfrage anzuknüpfen und das schonmal diskutierte Problem mit hoher Speed und hohem Intercept-Angle auf die Grundlinie geführt zu werden zu lösen, "antizipiere" ich gelegentlich den Capture des LOC und drehe die Heading schon etwas früher in Richtung eines spitzeren Winkels zum LOC, aber nur innerhalb der letzten Meilen vor dem FAC. Das betrachte ich nicht als "selbstgewählte Intercept Heading", sondern lediglich als "sanfteren" Intercept, also Teil des Eindrehens auf den FAC. Damit verstößt es auch nicht gegen eine Freigabe eine bestimmte Heading zum Intercept zu fliegen oder einen Direct zu einem Punkt. Es ist lediglich ein Abwandlung des sonst automatisierten FMS-Verfahrens zum Intercept.

Und geht natürlich nur mit einem Intercept vor dem FAP, sonst gibt's wieder Schwierigkeiten mit dem GS-Capture.

Ja, Michael - das mache ich auch so - mit HDG+NAV. Ich glaube auch, dass das die beste Methode ist. AUßerdem kann ich dann auch noch eine kleine Kursänderung machen, um früher auf den LOC zu kommen, siehe dein zweiter Post. Mit einer kleinen Änderung des Winkels hat ATC kein Problem.

Ich weiß nicht, ob das bei anderen System auch so ist - aber gestern abend habe ich noch ein wenig mit dem IFD440-Sim gespielt und gesehen, dass der den dynamischen WP "CI25L" (zum Beispiel in ETSI) immer 2 Meilen vor den FAP legt. Das finde ich optimal, um sauber auf dem LOC established zu sein bevor ich sinke und den GS intercepte.

"Das führt dann ggfs. dazu, dass man unter den GS kommt, bevor der LOC gecaptured wird."

Du hast vermutlich "über" gemeint?

Um mal auf die Ausgangsfrage zurück zu kommen, was mach ich wenn ich innerhalb des FAP einen Vektor aufs Final bekomme. Ich sehe aus der Praxis 3 Möglichkeiten, wie sie bei uns auf der "Line" gemacht werden :

1.) selbständig den Vektor ein bisschen öffnen um die Trackline vor den FAP zu legen. (Wie von Alexis angesprochen). Je nach Winkel kann es aber mit dem Traffic hinter einem Probleme in der Seperation geben (noch nie erlebt aber kann ja sein)

2) Auch wenn ich noch nicht LOC est. bin, sinke ich mit dem Glide bis zum MSA.

3) Ähnlich wie 2.) ich frage bei ATC nach : "request, descend with the glide".

Wie das jeweils technisch umgesetzt wird, ist ja von System zu System verschieden. Und ja, es gibt Flugzeuge, die folgen dem Glide bevor der LOC gecaptured ist. 737-50/800 oder auch 747-400 je nach Softwarestand. Da schaut mal ganz schön doof auf der Wäsche.

Ich bin auch kein großer Freund der Autotune funktion vom Avydine R9, da man erst kurz vor dem FAP weiß ob es richtig getunt ist. Falls nicht gibts nur den G/A. Wenn ich bereits unter Vektors umschalte, habe ich noch eine Menge Zeit, den Identifier zu checken bzw einen anderen Apr. zu wählen.

Ja, richtig. Wird korrigiert.

2. (mit dem G/S schon zu sinken ohne auf dem LOC zu sein) und ohne bei ATC nachzufragen sicher ein No-Go.

2. (mit dem G/S schon zu sinken ohne auf dem LOC zu sein) und ohne bei ATC nachzufragen sicher ein No-Go.

Ich teile meine Frage zu Deiner Aussage mal auf :

1) Warum ein NOGO ? Wo steht das ?
2) Welche Risiko gehe ich damit ein, wenn ich bis zur MSA sinke ?

Wir reden ja nicht von 5NM neben dem Final track sondern von einem verkappten Vektor. Wenn Du dagegen einen ein Beacon Apr. in Betracht ziehst, wo man schon bei +/-5° sinken kann, ist diese Version sicher praktikabel und safe.

Man sollte bei dieser Problemlösung auch nicht von Deutschland ausgehen. Sondern eher auserhalb des EU Luftraums. Die Lotsen in D sehen meist, dass ihr Vektor bescheiden war und geben, dann einem "descend with the glide..." von selbst.

Frage 2: MSA muss nicht zwangsläufig die MVA sein. Sinken unterhalb der MVA zieht einen sicherheitsrelevanten Eintrag im Tagesbericht nach sich und wird somit von der Behörde bewertet.

Nur so zur Info...

Warum ein NoGo?

Weil ein Vektor mit Approach Clearance eine Freigabe ist, die Höhe darfst Du ja erst verlassen wenn Du auf dem LLZ established bist UND entweder den G/S im Horizontalflug oder descent auf eine cleared altitude interceptierst ODER Dich bereits über dem G/S befindest und diesen dann von oben interceptierst. Für die Hindernisfreiheit auf dem Intercept Heading ist der Lotse verantwortlich, aber das kann er schlecht wenn Du von der Freigabe abweichst.

Welches Risiko?

Das gleiche wie bei jedem Level busting würde ich sagen, und das Risiko dass Stefan evt. einen Eintrag machen muß. ;-)