https://www.sae.org/news/2019/01/rolls-royce%E2%80%99s-race-to-develop-the-world%E2%80%99s-fastest-all-electric-aircraft

https://electro-flight.com/

https://www.rolls-royce.com/media/our-stories/innovation/2018/introducing-accel.aspx

Wenn es auch verkauft werden soll, fragt man sich bei 320 km Reichweite nach den Nutzungsmöglichkeiten. Einmal schreiben sie 750 kW, das andere mal 500 hp. Macht stutzig.

a) Elektrorennen

b) Pendler :-)

Bitte nicht lachen. Mein erster Gedanke: 320 km Reichweite ist lächerlich wenig. Andererseits, wenn jemand exakt eine Strecke regelmäßig fliegt und mit Hangartor auf, nach ED__ was auch immer in 5 min Rollen und 30 min Flugzeit kommt, ist das vielleicht schon mal eine Nische. Zum Wochenendhaus. Für ganz, ganz wenige, aber immerhin. Dadurch braucht's nur doppelte Ladeinfrastruktur, kein volles Tankstromnetz. Sylt - Hamburg. Airpark Lausitz - Tempelhof (ach ne, da war doch was). Landsitz eines Lords mit Nebenjob in der "City" - EGLC (bei gut 6 m Spannweite findet sich ja vielleicht noch ein Stellplätzchen, das heute noch nicht auf den Karten eingezeichnet ist?). Paris - London schreiben sie selbst, nur wer will da nicht den Eurostar nehmen, wenn er nicht gerade von Biggin Hill nach Le Bourget will?

Mein zweiter Gedanke: Siemens und seine ganzen Test- und Demonstratorenvorgänger sprechen nicht gerade für eine Vermarktung genau dieses Flugzeuges. Ein Hybridmotorsegler wie die Dimona könnte für Anfängerschulung im lärmsensiblen Bereich ein "longseller" werden. Ein E-Fan mit Airbus entwickelt für die Schulung in Tandemkonfiguration am Heimatplatz bräuchte keine aufwändige Infrastruktur, sieht cool aus, hat Redundanzen, könnte auch ein Langläufer werden im Verkauf.

Und jetzt ein Elektrorennflugzeug? Absatz 10 - 40 Stück, lange haltbar, also kein Zusatzbedarf. Man muss sich nur mal angucken, wieviele reine Segelkunstflugzeuge verkauft wurden und werden (36 MDM-1 Fox bis 2011), das sind Kleinstserien. Wie bei Extra, Zivko, Sukhoi et al auch.

Was ist der Mehrwert gegenüber einer elektrifizierten Elektrokunstflugmaschine? Bei der Extra 330 hätte ich durch das Anforderungsprofil noch den größten Nutzen gesehen. Geringere Motorrücklagen, vermutlich geringere Geräuschemissionen trotz schnell drehendem Prop.

Ich will ja nicht unken, aber bei dem Nutzungsprofil dürfte Schulung für Elektroflieger auf lange Zeit der beste Anwendungsfall bleiben.

Mein letzter Gedanke: Einsitzer, zertifiziert, IFR, pendeln. DAS gibt es kaum. 250 km/ h statt 480 km/ h sollte eigentlich eine deutlich höhere Reichweite ermöglichen. Leider sind die Leistungsangaben im Artikel eher dürftig, wenn man das nicht selbst rückrechnen kann. (die Physiker können ja gerne ein bisschen ergänzen...).

Was meint ihr?

Ein E-Fan mit Airbus entwickelt für die Schulung in Tandemkonfiguration am Heimatplatz bräuchte keine aufwändige Infrastruktur, sieht cool aus, hat Redundanzen, könnte auch ein Langläufer werden im Verkauf.

Der E-Fan ist eingestellt, wird nicht weiter verfolgt.

Für den privaten Reiseflug-Gebrauch wird der rein batteriebetriebene Elektroflug aus diversen Gründen nichts werden. Zum Stand des Elektroflugs gibt es im aktuellen Heft eine gute Übersicht.

Interessantes Technologieprojekt - praktisch völlig irrelevant!

Also so wie die EA300, XA41, GB1, CAP231, SU26, Su31, Edge540, Zlin50, Yak55...

Eventuell mal damit, vorher nicht:

https://www.heise.de/newsticker/meldung/Neuer-Silizium-Akku-verzehnfacht-die-moegliche-Energiedichte-4036489.html

Vermutlich geringere Geräuschemissionen trotz schnell drehendem Prop.

Ist immer die Frage mit was Du vergleichst. Geringere Geräuschemission als ein 912er oder 915er Rotax?

Ich will ja nicht unken, aber bei dem Nutzungsprofil dürfte Schulung für Elektroflieger auf lange Zeit der beste Anwendungsfall bleiben.

Im Schulbetrieb ist ein Flieger bei gutem Sommerwetter 6-7 Stunden in der Luft. Wenn so ein eFlieger dazwischen erst für ein paar Stunden an die Ladestation muß glaube ich nicht, daß Schulbetrieb ein so ideales Umfeld ist. Dann schon wirklich der abendliche Sundown-Lustflieger oder (Urlaubs)pendler, der zum Häuschen an die See oder in die Berge will.

Ich bin da skeptisch. Generell bei eFliegern (und Autos) habe ich so meine Bedenken was Feuer betrifft. Wenn nur eine der 6000 Zellen auf die Idee kommt Iihre Energie thermal abzusondern hilft Dir kein Rettungssystem und am Boden keine Feuerwehr, das 750 kW Paket wird dann tagelang brennen gelassen bis es ausgeht.

Bei einem Auto kannst Du immerhin noch halten und aussteigen. Im eFlieger?

Einfach weiterentwickeln, der technologische Fortschritt kommt parallel und kann als kostenlose Dividende eingestrichen werden.

Die letzten Tage bin ich eine größere Strecke mit meinem Elektroauto gefahren und habe zum ersten Mal die neuen ionity-Schnellladestationen genutzt. In weniger als 20 Minuten war so viel Saft drin, dass es bis zur nächsten Pipipause reichte. Beim letzten Langstreckenausflug haben 80% der Stationen nicht funktioniert und man musste stundenlang warten. Dazwischen lagen nur 2 Jahre.

Fortschritt übertrifft in den meisten Fällen die Extrapolation der Gegenwart. Das Auto war besser als die nächste Generation des Pferdegespanns.

Ich maße mir nicht an, das tatsächliche Brandrisiko im Platzrundenschrubben zu beurteilen. Fakt ist:

https://www.pipistrel.si/plane/alpha-electro/overview

Der hat Wechselbatterien, bei guter Auslastung kannst du dir also eine zweite Akkusammlung zulegen. Lärm: Gutes Video von Paul Bertorelli, von innen gleichlaut, von außen definitiv deutlich geräuschreduziert. Nimm dazu die Tatsache, wo die meisten Lastwechsel stattfinden etc., und die Anfängerschulung ist die Paradeanwendung.

Nur die Reichweite mit der Energiedichte, das wird noch eine Weile der Pferdefuß bleiben, trotz geringerem mechanischem Verschleiß und geringerer Ausfallwahrscheinlichkeit aufgrund der reduzierten (insbesondere auch gegenläufigen) mechanischen Bauteile.

Vielleicht irre ich mich ja und ein paar "early adopter" aus dem Mutterland des Rennsports sorgen für den Basisabsatz, so dass da mal mehr draus wird. Aber ein Hybridrenneinsitzer wäre vermutlich rein physikalisch betrachtet auf mittlere Sicht das Optimum, so wie sie es auch für die Kurz- und Mittelstrecke anvisieren: Steigleistung auch aus Batterie, im Cruise ein Triebwerk als Elektrofan aus dem Generator eines anderen Triebwerkes bei den Mehrmotorigen 50 - 100 Sitzern, beim Reiseeinsitzer als zweiter E-Motor am Prop. Ähnlich wie das diese Spanier für den Rotax mit Notleistung aus der Batterie konzipiert haben.

https://axteraerospace.com/?lang=es_es

https://axteraerospace.com/products/ax-40s-hybrid-propulsion-system-for-aviation/

Dass Tecnam das jetzt auch macht, war mir neu.

https://www.h3ps.eu/project/

Ah Wechselakkus, das stimmt. Das hätte seinen Reiz und macht einen eFlieger zum "Platzrunden-Schrubben" praktisch betrachtet wieder attaktiv.

Ah Wechselakkus, das stimmt. Das hätte seinen Reiz und macht einen eFlieger zum "Platzrunden-Schrubben" praktisch betrachtet wieder attaktiv.

Wechselakkus wären auch für Autos interessant (dann natürlich einheitliches äußeres Format für alle Hersteller und Modelle + intelligente Schnittstlle für Kapazitäts-Erkennung). Dann könnte man an den Tank- und Raststätten statt "Sprit tanken" einfach nur "Akku wechseln" (wie bei den CO2-Flaschen für den Wassersprudler, mit Pfandsystem) und wäre in wenigen Minuten wieder mit frischen Akkus vom Hof. Die leeren würden dann in Ruhe nachgeladen werden können.

Wenn ich richtig informiert bin, gibt's aber nur einen Autohersteller, der an sowas arbeitet (Nio aus China).

Im Flieger haben Wechselakkus das Problem, einen "inneren" (um den eigentlichen Akku) und einen "äußeren" (Aufnahme im Flieger) Rahmen zu brauchen. Das macht das Verhältnis von Nutz-Volumen zum Gesamtvolumen (und -gewicht) wieder etwas schlechter.

Für die Platzrunde(n) könnte das aber attraktiv sein. Je nach Platz kriegt man in 20 Minuten Akkulaufzeit sogar 2 - 3 am Stück hin ;-)

Olaf

Wechselakkus machen einen Schulbetrieb möglich - bis er damit ökonomisch sinnvoll wird dauert es sicher noch ein weilchen. Beim typischen Verhältnis zwischen Lade- und Entladezeit solcher Akkus braucht man wahrscheinlich mehr als nur einen Wechselakku, um den Flieger „dauernd in der Luft“ zu halten. Und bei heutigen Akkupreisen wär das dann eine ziemliche Investition. Aber das ändert sich sicher die nächsten 10 Jahre.

Was am Konzept auch interessant ist: Sie schreiben von „13% Rekuperation“ im Platzrundenbetrieb. Es wird also der Prop aktiv zum Bremsen benutzt. Spannend im Hinblick auf Kurzlandungen, aber für den Schulbetrieb wahrscheinlich suboptimal, weil das Verhalten dann anders als bei einem „normalen“ Flieger ist.

Das Thema Wechselakku im Auto ist tot. Shai Agassi hatte damit viel Geld verbrannt.

Mittlerweile kann man Akkus mit > 150kW beladen, die alte goldene Regel von C/2 als Maximum gilt nicht mehr. Der Standard ist bereits bis 350kW verabschiedet und der in diesem Jahr erwartete Porsche Taycan wird es wohl als erstes Serienauto ermöglichen.

Beim Flugzeug ist das Konzept Wechselakku sinnvoller, da man sonst an jedem Flugplatz ein teures Schnellladegerät installieren müsste. Fürs Auto ist es einfach, genügend Säulen aufzubauen.

an welchem Flugplatz (= meist draußen auf dem Land) gibt es denn dafür ausreichende Kapazitäten im Stromnetz?

Welches EVU hat Interesse daran ggf. kilometerlange Kabel neu zu verlegen, um diese Kapazitäten zu schaffen und bei welchem geschätzten Stromabsatz p. a.?

Und zum Thema Schulflüge mit Akkukapazitäten um 20 Min. Endurance: was passiert denn, wenn beispielsweise im Endanflug der dritten Platzrunde (am Ende der Akkukapazität) die Absetzmaschine soben ihre Passagiere rausgeworfen hat oder ein Segelflug(schüler) auf der Piste liegengeblieben ist?

Im praktischen Schulbetrieb heute: "Prima, üben wir 'Durchstarten am lebenden Objekt'".
Mit E-Flieger 3 Minuten vor "Akku leer"??

Puhhh, mit dem Gedanken mag ich mich noch nicht so recht anfreunden. Und wie gestaltet sich der Lernerfolg für den Flugschüler, wenn ich nach max. jeder dritten Platzrunde eine längere Pause einlegen muss ... und eben nicht den soeben vergeigten Anflug nochmals üben kann?

Welches EVU hat Interesse daran ggf. kilometerlange Kabel neu zu verlegen, um diese Kapazitäten zu schaffen und bei welchem geschätzten Stromabsatz p. a.?

Daran hat wohl kein Energieversorger ein kurzfristiges Interesse. Vielleicht wäre ein Pufferspeicher eine Lösung? Für die täglich fliegende kommerzielle Flugschule wohl auch weniger geeignet, für die Vereinsflugschule (primär Wochenende) vielleicht doch eine Lösung. Automobilhersteller haben dies auch für ihre Niederlassungen vor. Die Kosten kenne ich freilich nicht - eine Motorüberholung in unseren Fliegern kostet allerdings ja auch eine Stange Geld.

a) die fliegen allesamt 60 min mit 30 min Reserve

b) schonmal einen Segelflugplatz gesehen, wenn ein Pulk landen muss? Geht da auch problemlos. Hier abgewandet: Da sagt der Fluglehrer "ab zum Nachbarplatz" oder "I have control", und landet auf dem freien Teil der Piste.

@ Chris: Wenn man einen E-Herd mit 380 V anschließen kann, warum dann kein Ladegerät? Reicht ja gemäß Preisliste aus...

schonmal einen Segelflugplatz gesehen, wenn ein Pulk landen muss? Geht da auch problemlos. Hier abgewandet: Da sagt der Fluglehrer "ab zum Nachbarplatz" oder "I have control", und landet auf dem freien Teil der Piste.

Das Blöde dabei ist nur: Der Segelflieger darf das, wir Motorflieger bekommen mächtig einen aufs Dach, wenn die Piste für uns zum Landen locker ausreichend "frei genug" ist, aber da noch ein anderer Vogel irgendwo auf der Piste rollt.

Oder anders: Man nehme eine Piste mit versetzten Schwellen, der Bereich zwischen den beiden Schwellen ist frei, allerdings stehen in beiden Wendehämmern an den Pistenenden andere Flieger. Der Bereich zwischen den beiden Schwellen reicht locker zum Landen, aber ist die Piste rein rechtlich auch frei, um dort landen zu dürfen?

Oder: Ich brauche zum Landen 300m, die Piste ist 1,8km lang, irgendwo am Ende rollt noch jemand. Wie sieht es da aus, mit Landen auf den ersten 300m? ;-)

Der Segelflieger kann immer argumentieren, daß er schließlich landen mußte. Aber bei uns kommen sie dann doch schnell, daß da vielleicht doch noch irgendo eine Tragflächenspitze 0,5m über eine immaginäre gelbe Linie ragte und damit die Piste rein rechtlich nicht frei war, obwohl sie rein praktisch zum Landen locker frei genug war.

Zugegeben, für den Sonderlandeplatz Hintertupfingen etwas überdimensioniert, aber wie Achim oben schrieb - es tut sich was: Schnellladen mit Solar und Pufferspeicher

Wie schnell das beim Auto kommt und mit welcher Durchdringung es sich durchsetzt wird die Zukunft zeigen... Ich glaube doch viel schneller als viele glauben, wohlwissend dass es auch valide Gegenargumente gibt (u.a. Reichweitenangst, Sinnhaftigkeit von >500kg Batterien, Stromherkunft, Kobaldherkunft etc). Beim Flugzeug fehlt mir persönlich sich noch die Vorstellungskraft

Beim Flugzeug fehlt mir persönlich sich noch die Vorstellungskraft

Vor allem fehlt mir beim Flugzeug die Sinnhaftigkeit. Ich denke da an "Entwicklungsaufwand contra verminderte Emissionen", zumal Flugzeuge in verdammt geringer Stückzahl produziert werden. Beim PKW sieht es da ganz anders aus. Da reden wir gleich über Stückzahlen im Millionenbereich. Da machen sich Entwicklungen gleich viel bemerkbarer, was die Abgas-Emissionen angeht.

Lärmschutz. Zuverlässigkeit. Wartungskosten. Nur gedacht für die Anfängerschulung in Platznähe, aber genau dafür gut. Die CO2-Emissionen sind da erstmal Wumpe, aber die Anwohner, denen der Platzrundenschrubber eher als Sirren denn als Dröhnen erscheint machen einen Riesenunterschied.

Hätte mir einer vor ein paar Jahren gesagt, ein Motorsegler mit handelsüblichen (Blei-)Akkus darf Anfängerschulung machen als Experimental, und das Plazet des LBA ausgedruckt vorgelegt, hätte ich gesagt, klingt vernünftig für genau diese Mission. Denn die Ausfallwahrscheinlichkeit erscheint deutlich geringer für die Nutzungsart.

Klar stimmt das mit den Stückzahlen - aber das Argument hast du skaliert für jede Einmot. Guck dir die Vielfalt auf der Aero an im UL-Bereich, mit CAD-Design vielfach ähnlich gebaut, die Aerodynamik und der Antrieb sind halt die gleichen Parameter. Und aus den von dir genannten Gründen der Manufaktur-Kleinenserienherstellung hat man eh lächerliche Stückzahlen. Aber immer noch eine erhebliche Typenvielfalt.

Zur Landesituation: Wie beschrieben normalerweise nicht benötigt, man würde bei einer blockierten Piste durch Reifenplatzer woanders hinfliegen oder auf der parallelen Grasbahn landen. Wir haben 700 Plätze in Deutschland für diese Zweisitzer. Und geht das nicht - legal wäre es bei knappem Ladestand trotzdem, und technisch sind die Landestrecken selbst für eine blockierte Piste in Jesenwang ausreichend. So kurz ist die Landestrecke bei Seglern auch nicht, nur Vs ist halt geringer :-).

@Christoph: Solardächer wären dann wohl für die "ich gehe am Feierabend nochmal kurz in die Luft" wohl eh der Plan, das hatten sie ja auch bei der PC Elektra One so mit vorgesehen, wenn ich mich recht entsinne. Im Flugschulbetrieb braucht's dann wohl Reserveakku, sobald die Auslastung gut ist, und eine Leitung, die hohe Ladekapazität mit sich bringt.

OT, aber wenn die Piste lang genug ist darf ich mit bestimmten Auflagen auch mit dem Jet landen obwohl am Pistenende noch ein anderer Flieger steht/rollt. Da gibt es für General Aviation sicher auch irgendwo eine Bestimmung.

Das nennt sich Runway Separation und muss in den Betriebsbestimmungen des Flughafens explizit festgelegt sein.

Ein E-Flieger mit leerem Akku ist wie ein Öl-Flieger mit leerem Tank. In einer Luftnotlage kann man natürlich da landen, wo es einigermassen sicher (oder am wenigsten unsicher geht). Ich habe noch nie gehört, dass ein Pilot Probleme bekommen hätte, weil die Bahn nicht ganz frei war, als er mit stehender Latte irgendwo runter ist - lasse mich aber gern eines Besseren belehren, wenn es hierzu tatsächlich Fälle gibt.

Das Problem ist höchstens, dass sich die Luftfahrtbehörden das nicht allzu lange anschauen werden, wenn die Luftnotlage auf Grund von „Strom-Knappheit“ die Regel wird.

Wäre für Flugzeuge die Brennstoffzelle + Elektromotor nicht sehr viel geeigneter als ein rein Batterie-basierender E-Antrieb?

Liebe Foristen,

hier meine 50 cent über e-Flugzeuge:

Ein motorisiertes Schulflugzeug (Segelflug/Eigenstarter ausgenommen) mit 20 min Endurance und ohne Reserve wird nach den bestehenden Regularien nicht zulassbar sein und es gibt eigentlich wenig Argumente (Equivalent Level of Safety), dass sich das ändert. 30 min Reserve + Betriebszeit ist also wahrscheinlich die untere Grenze.

Damit verläuft die Diskussionen bezüglich Verkehr in der Platzrunde in eine falsche Richtung, da das natürlich abgedeckt sein muss, wie bei jedem anderen Motorflugzeug auch.

Die Diskussion wird interessant, ab welcher Betriebszeit im Schulbetrieb wirtschaftlich sinnvoll gearbeitet werden kann. Nimmt man da als untere sinnvolle Grenze 1 h an hat der Akku zum Schluss des normalen Betriebs ~33% Restkapazität. Restkapazität unter 20 % will man üblicherweise aus Kostengründen nicht nutzen, da die Akkulebensdauer dann deutlich sinkt. Nach der Flugstunde wird Flugschüler und Akku getauscht und es kann weiter geschult werden. Für Flugschulen deren Flotte gut genutzt wird lohnt sich auch betriebswirtschaftlich die Anschaffung entsprechend vieler Akkupacks, damit dauerhaft geflogen werden kann, weil dann Standzeiten (unbezahlt) zum nachladen teurer sind als Kapitalkosten der zusätzlichen Akkupacks. Wenn die Akkupacks nur ungenutzt rumstehen lohnt sich das nicht. Es macht also einen großen unterschied, ob ich 100h/a auf einem FZ schule oder 1000h/a. Je höher die Flugzeit/a desto positiver wirkt sich die geringeren Energie- und Wartungskosten aus. Wenn ich dann auch noch zu Zeiten schulen kann (Geld erwirtschaften) in denen ich mit konventionellen Antrieben nicht fliegen darf wird es noch luktrativer. Zusammenfassend kann es daher für eine Flugschule wirtschaftlich besser sein zur Anfängerschulung Batterieflugzeuge zu nutzen als FZ mit konventionellem Antrieb. Noch fehlen die (zugelassenen) FZ die das uneingeschränkt leisten können, aber die Physik spricht nicht dagegen und es ist absehbar dass das kommt.

Die gleichen Überlegungen gelten übrigens auch für F-Schlepp und Fallschirmabzetzer prinzipiell in ähnlicher Form.

Noch eine Anmerkungen zu der Brandgefahr von Akkus:

Jeden Tag fliegen weltweit Millionen von LiXXX Akkus durch die Welt: In Smartphones, Laptops, Tablets etc. Und niemand hat wirklich davor Angst, dass es deswegen zu eine Katastrophe im Flug kommen kann. Dass das jetzt bei Antriebsakkus vorkommen soll ist eher eine eingebildete Angst. Es ist richtig dass die LiXXX Batterien aufgrund der Chemie und des Energieinhalts ein eigenes Gefahrenpotential kreieren. Ordentlich hergestellte und kontrollierte Batteriezellen stellen ersteinmal ein ähnliches Gefahrenpotential dar wie Benzin im Kannister -> solange kein Blödsinn damit getrieben wird passiert nichts. Es gibt keine grundlose, spontane Selbstentzündung bei Batterien. Sonst würde jede Hausratversicherung Akkustaubsauger, Saugroboter etc im Haushalt verbieten oder nur durch einen Prämienaufschlag akzeptieren. Akkus nehmen Schaden wenn Sie nicht nett behandelt werden: Tiefentladen, Überladen, zu heiß, zu kalt, mechanische Schäden etc. Wenn das also elektrisch und mechanisch verhindert, bzw. nach einem Ereignis angezeigt wird kann nicht viel passieren.

Ja, sollte so sein. Zwar schon ein bisschen älter, aber die grundsätzlich relevanten Größen (Energiedichte pro Masse und pro Volumen) haben sich ja nicht so dramatisch geändert: https://www.dlr.de/tt/Portaldata/41/Resources/dokumente/ec/Friedrich_Electromobilitaet.pdf

Eine wesentliche Frage ist noch, wie Wasserstofftanks für die Anfroderungen in Flugzeugen (Vibration, etc.) gestaltet werden können und wie schwer sie dann sind. Aber das sind lösbare Probleme. Objektiv ist die H2-Infrastruktur auf Flugplätzen auch einfacher zu realisieren, als ein Flächendeckendes Netz für Autos.

Das große ABER: Auch für Autos sind objektiv für die meisten Nutzungsszenarien (d.h. Alles ausser reine Kurzstrecken-Stadtautos) Brennstoffzellen-Hybride klar im Vorteil. Allerdings scheinen sie sich zumindest in Deutschland gegenüber Akku-Fahrzeugen nicht durchzusetzen. Und auch bei Flugzeugen gibt es deutlich mehr Akku-Experimente als Brennstoffzellen.
Seit der Hindeburg haben offenbar zu viele Menschen Vorurteile gegen Wasserstoff ?!?