schonmal einen Segelflugplatz gesehen, wenn ein Pulk landen muss? Geht da auch problemlos. Hier abgewandet: Da sagt der Fluglehrer "ab zum Nachbarplatz" oder "I have control", und landet auf dem freien Teil der Piste.

Das Blöde dabei ist nur: Der Segelflieger darf das, wir Motorflieger bekommen mächtig einen aufs Dach, wenn die Piste für uns zum Landen locker ausreichend "frei genug" ist, aber da noch ein anderer Vogel irgendwo auf der Piste rollt.

Oder anders: Man nehme eine Piste mit versetzten Schwellen, der Bereich zwischen den beiden Schwellen ist frei, allerdings stehen in beiden Wendehämmern an den Pistenenden andere Flieger. Der Bereich zwischen den beiden Schwellen reicht locker zum Landen, aber ist die Piste rein rechtlich auch frei, um dort landen zu dürfen?

Oder: Ich brauche zum Landen 300m, die Piste ist 1,8km lang, irgendwo am Ende rollt noch jemand. Wie sieht es da aus, mit Landen auf den ersten 300m? ;-)

Der Segelflieger kann immer argumentieren, daß er schließlich landen mußte. Aber bei uns kommen sie dann doch schnell, daß da vielleicht doch noch irgendo eine Tragflächenspitze 0,5m über eine immaginäre gelbe Linie ragte und damit die Piste rein rechtlich nicht frei war, obwohl sie rein praktisch zum Landen locker frei genug war.

OT, aber wenn die Piste lang genug ist darf ich mit bestimmten Auflagen auch mit dem Jet landen obwohl am Pistenende noch ein anderer Flieger steht/rollt. Da gibt es für General Aviation sicher auch irgendwo eine Bestimmung.

Das nennt sich Runway Separation und muss in den Betriebsbestimmungen des Flughafens explizit festgelegt sein.

Ein E-Flieger mit leerem Akku ist wie ein Öl-Flieger mit leerem Tank. In einer Luftnotlage kann man natürlich da landen, wo es einigermassen sicher (oder am wenigsten unsicher geht). Ich habe noch nie gehört, dass ein Pilot Probleme bekommen hätte, weil die Bahn nicht ganz frei war, als er mit stehender Latte irgendwo runter ist - lasse mich aber gern eines Besseren belehren, wenn es hierzu tatsächlich Fälle gibt.

Das Problem ist höchstens, dass sich die Luftfahrtbehörden das nicht allzu lange anschauen werden, wenn die Luftnotlage auf Grund von „Strom-Knappheit“ die Regel wird.

Wäre für Flugzeuge die Brennstoffzelle + Elektromotor nicht sehr viel geeigneter als ein rein Batterie-basierender E-Antrieb?

Liebe Foristen,

hier meine 50 cent über e-Flugzeuge:

Ein motorisiertes Schulflugzeug (Segelflug/Eigenstarter ausgenommen) mit 20 min Endurance und ohne Reserve wird nach den bestehenden Regularien nicht zulassbar sein und es gibt eigentlich wenig Argumente (Equivalent Level of Safety), dass sich das ändert. 30 min Reserve + Betriebszeit ist also wahrscheinlich die untere Grenze.

Damit verläuft die Diskussionen bezüglich Verkehr in der Platzrunde in eine falsche Richtung, da das natürlich abgedeckt sein muss, wie bei jedem anderen Motorflugzeug auch.

Die Diskussion wird interessant, ab welcher Betriebszeit im Schulbetrieb wirtschaftlich sinnvoll gearbeitet werden kann. Nimmt man da als untere sinnvolle Grenze 1 h an hat der Akku zum Schluss des normalen Betriebs ~33% Restkapazität. Restkapazität unter 20 % will man üblicherweise aus Kostengründen nicht nutzen, da die Akkulebensdauer dann deutlich sinkt. Nach der Flugstunde wird Flugschüler und Akku getauscht und es kann weiter geschult werden. Für Flugschulen deren Flotte gut genutzt wird lohnt sich auch betriebswirtschaftlich die Anschaffung entsprechend vieler Akkupacks, damit dauerhaft geflogen werden kann, weil dann Standzeiten (unbezahlt) zum nachladen teurer sind als Kapitalkosten der zusätzlichen Akkupacks. Wenn die Akkupacks nur ungenutzt rumstehen lohnt sich das nicht. Es macht also einen großen unterschied, ob ich 100h/a auf einem FZ schule oder 1000h/a. Je höher die Flugzeit/a desto positiver wirkt sich die geringeren Energie- und Wartungskosten aus. Wenn ich dann auch noch zu Zeiten schulen kann (Geld erwirtschaften) in denen ich mit konventionellen Antrieben nicht fliegen darf wird es noch luktrativer. Zusammenfassend kann es daher für eine Flugschule wirtschaftlich besser sein zur Anfängerschulung Batterieflugzeuge zu nutzen als FZ mit konventionellem Antrieb. Noch fehlen die (zugelassenen) FZ die das uneingeschränkt leisten können, aber die Physik spricht nicht dagegen und es ist absehbar dass das kommt.

Die gleichen Überlegungen gelten übrigens auch für F-Schlepp und Fallschirmabzetzer prinzipiell in ähnlicher Form.

Noch eine Anmerkungen zu der Brandgefahr von Akkus:

Jeden Tag fliegen weltweit Millionen von LiXXX Akkus durch die Welt: In Smartphones, Laptops, Tablets etc. Und niemand hat wirklich davor Angst, dass es deswegen zu eine Katastrophe im Flug kommen kann. Dass das jetzt bei Antriebsakkus vorkommen soll ist eher eine eingebildete Angst. Es ist richtig dass die LiXXX Batterien aufgrund der Chemie und des Energieinhalts ein eigenes Gefahrenpotential kreieren. Ordentlich hergestellte und kontrollierte Batteriezellen stellen ersteinmal ein ähnliches Gefahrenpotential dar wie Benzin im Kannister -> solange kein Blödsinn damit getrieben wird passiert nichts. Es gibt keine grundlose, spontane Selbstentzündung bei Batterien. Sonst würde jede Hausratversicherung Akkustaubsauger, Saugroboter etc im Haushalt verbieten oder nur durch einen Prämienaufschlag akzeptieren. Akkus nehmen Schaden wenn Sie nicht nett behandelt werden: Tiefentladen, Überladen, zu heiß, zu kalt, mechanische Schäden etc. Wenn das also elektrisch und mechanisch verhindert, bzw. nach einem Ereignis angezeigt wird kann nicht viel passieren.

Ja, sollte so sein. Zwar schon ein bisschen älter, aber die grundsätzlich relevanten Größen (Energiedichte pro Masse und pro Volumen) haben sich ja nicht so dramatisch geändert: https://www.dlr.de/tt/Portaldata/41/Resources/dokumente/ec/Friedrich_Electromobilitaet.pdf

Eine wesentliche Frage ist noch, wie Wasserstofftanks für die Anfroderungen in Flugzeugen (Vibration, etc.) gestaltet werden können und wie schwer sie dann sind. Aber das sind lösbare Probleme. Objektiv ist die H2-Infrastruktur auf Flugplätzen auch einfacher zu realisieren, als ein Flächendeckendes Netz für Autos.

Das große ABER: Auch für Autos sind objektiv für die meisten Nutzungsszenarien (d.h. Alles ausser reine Kurzstrecken-Stadtautos) Brennstoffzellen-Hybride klar im Vorteil. Allerdings scheinen sie sich zumindest in Deutschland gegenüber Akku-Fahrzeugen nicht durchzusetzen. Und auch bei Flugzeugen gibt es deutlich mehr Akku-Experimente als Brennstoffzellen.
Seit der Hindeburg haben offenbar zu viele Menschen Vorurteile gegen Wasserstoff ?!?

Zu diesen Fragen hat PuF doch regelmäßig fundierte Artikel.

Hallo Florian,

Das Budget für den Bau eines Batterieflugzeugs kann sehr viel kleiner ausfallen als für ein BZ-Flugzeug gleicher Größe. Das ist einer der Gründe für die überschaubare Anzahl an Versuchen. Zudem benötigt der Aufbau eines BZ-Flugzeugs tiefere Spezialistenkenntnisse als das bei Batteriepacks (versierter Elektrotechniker genügt) der Fall wäre. Die wenigen Spezalisten rennen zudem nicht so häufig frei rum. Da ist ja noch nichts Plug and Play. Das gleiche gilt für den Betrieb. Ladegerät ist viel einfacher als H2 Tankstelle.

Wenn es um Reichweite geht ist die BZ immer überlegen.

Genau genommen nennt es sich "reduced runway separation minima (rrsm) between aircraft using the same runway" aber egal ;-)