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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Alle Beiträge von: Malte Höltken [hoeltken]


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Sonstiges | Beitrag zu Welche Bedeutung hat ein Flugplatz für die Gesellschaft?
20. Februar 2019: Von Malte Höltken an Tee Jay Bewertung: +1.00 [1]

Tomas, die Landeplätze bleiben nutzbar, Du meinst Flughäfen, deren Kontrollzonen und Türme (und das ganze damit zusammen hängende Brimborium) nur bestimmte bedarfsorientierte Öffnungszeiten haben, und außerhalb diesen als Landeplätze genutzt werden können.

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Luftrecht und Behörden | Diskussion Neue EASA Opinions 01/2019 - Vereinfachung Segelflug- und Ballonlizenzen und B-IR
20. Februar 2019: Von Malte Höltken  Bewertung: +2.00 [2]

Die EASA hat ihre zwei Opinions zu den vorgeschlagenem Basic IR (Opinion 01/2019(A)) und den Vereinfachungen für Ballon- und Segelfluglizenzen (Opinion 01/2019(B)) veröffentlicht:

https://www.easa.europa.eu/document-library/opinions/opinion-no-012019-b

Zumindest im Segelflug sind die geplanten Erleichterungen deutlich spürbar. Ich bin gespannt, ob sich die Kommission an die Zeitvorgaben hält.

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Sonstiges | Beitrag zu Handfunkgerät im Flughafenrestaurant
18. Februar 2019: Von Malte Höltken an Karel A.J. ADAMS

Ja, diesen Unterschied kenne ich.

Karel: Scheint mir entweder Inkompetenz der Programmierer oder Suche nach Geldgewinn. Oder beides, natürlich.

Aber macht er einen Unterschied?

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Sonstiges | Beitrag zu Handfunkgerät im Flughafenrestaurant
18. Februar 2019: Von Malte Höltken an Karel A.J. ADAMS Bewertung: +7.00 [7]

Karel: Lutz, gerne trete ich das bei. Leider muß ich oftmals feststellen das Höflichkeit nicht zum 21. JH. gehört.

Gehört denn zur Höflichkeit auch, in Unkenntnis einer Sachlage erstmal pauschal Entwicklern Inkompetenz und Geldgier vorzuwerfen? Ich gebe zu Bedenken, daß die Höflichkeit, die einem entgegengebracht wird auch sehr eng mit der Höflichkeit korrelliert, it der man Anderen begnegnet.

Florian: Der Fluglehrer der am Funk mithören will, wie sein Schützling Platzrunden fliegt kann (unabhängig von der Frage, ob er eigentlich seiner Aufsichtspflicht genüge tut, wenn er in der Beiz hockt) das wunderbar mit einem Stöpsel im Ohr machen.

Unabhängig davon, ob er dies mit einem Headset tut oder nicht, kann das sehr gut funktionieren, auf der Terasse zu sitzen, den Funk mitzuhören, und dann bei Bedarf aufzustehen und die Landung/ den Start / den Anflug zu beobachten. Außerhalb dieser Phasen kann der Fluglehrer ohnehin nichts gewinnen, wenn er woanders steht. Ohne Erreichbarkeit über Funk ist der Aufsichtspflicht nicht immer genüge getan.

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Luftrecht und Behörden | Beitrag zu NVFR-Training als Übungsflug gemäß FCL.740.A (b)?
18. Februar 2019: Von Malte Höltken an Artus

Ja, das geht, dieser FI kann Dir dann die Lizenz verlängern.

Die Dreimonatsfrist gilt übrigens nur für die Befähigungsüberprüfung, für den Schulungsflug gelten 12 Monate. Also wenn Du 11 Monate vor Ablauf der Klassenberechtigung die Bedingungen erfüllst, kann der Schein schon verlängert werden.

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Pilot und Flugzeug Artikel | Beitrag zu Der falsche Weg aus dem Fluglehrer­mangel
10. Februar 2019: Von Malte Höltken an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +2.00 [2]

Michael: "Ich will damit sagen, eine echte Kontrolle findet in der "Aufsichtszeit" nicht statt. Eigentlich nur im Rahmen von Standardisierungsmaßnahmen, aber auch da nicht unbedingt kontrollierend."

Das hängt allerdings auch stark von der jeweiligen ATO ab, und inwieweit die Aufsicht gelebt wird. Ich kenne durchaus (auch vereinsgeführte) ATOs, die dem FI anwärter viel Unterstützung und eine Kontrollinstanz bieten. (Kontrolle eher im Sinne von Selbstkontrolle, als im Sinn der Regeleinhaltungskontrolle).

Florian: Die Fachdidaktischen Inhalte müsste man aber trotzdem durchnehmen - weil es eben schon was anderes ist, mit den Ängsten und Problemen von Flugschülern umzugehen, als die Bedienung einer Fräsmaschine zu vermitteln (wohlgemerkt nicht leichter oder schwerer aber eben anders).

Da wäre ich mir jenseits des rein Handwerklichen garnicht mal so sicher. Denn letztlich muß ich - ob ich nun den Umgang mit einem Bearbeitungszentrum, einem medizinischen Notfall oder einer Seitenwindlandung lehren will - immer nicht nur die handlung sezieren, sondern auch so aufbereiten, daß ich im Dialog das Wissen und die Motorik vermitteln kann. Es gibt ja auch unzählige Kombinationen von Lehr- und Lernstil, die erstmal kompatibel sein müssen. Und das allermeiste von dem, was ich im Didaktikunterricht gehört habe, lässt sich dahingehend zusammenfassen, daß man als guter Fluglehrer empathisch sein soll.

Wobei ich auch sagen möchte, daß diese Empathie nur dann notwendig ist, wenn man wirklich das Fliegen lehrer möchte, also die zugrundeliegenden Zusammenhänge greif- und erfahrbar machen möchte. Beschränkt sich die Ausbildung auf motorisches "Verfahren kloppen", reicht ein dressierter Affe, dazu braucht es kein Fluglehrer. (Nun, jeder Fluglehrer muß in gewissen Phasen des Fliegenlernens auch dressierter Affe sein, oder nichts anderes machen als dafür zu sorgen, daß kein Blech verbogen wird. In anderen Phasen braucht er mehr).

Aber Intuition und Empathie kann man m.E. nicht lehren. Entweder der Fluglehrer lässt sich drauf ein, dann wird er auch didaktisch gut, oder halt nicht. Der ganze Rest folgt dem Sezieren der eigenen Fliegerei nach.

Sven: Plus die 30 h vorgeschrieben im engen Korsett. Wer Prüfungsreife hat, sollte sie ablegen dürfen.

Ich bin mir nicht sicher, ob Deine Radikalkur wirklich ein besseres System darstellt. Letztlich müssen wir das nicht nur aus dem Blickwinkel des angehenden Fluglehrers, sondern auch aus Sicht des Regulators und des Flugschülers betrachten.

Der Flugschüler erwartet ja kompetenz vom Fluglehrer. Dieser trägt ja einen nicht gerade kleinen Teil zum Gelingen der Schulung bei, und zum Stil, den der Flugschüler später entwickeln wird. Der Flugschüler indess kann nicht beurteilen, ob der FI gut ist, oder mist erzählt.

Jetzt kann man zum ienen sehr genau die Qualität der Ausbildung prüfen, oder man überlegt sich, daß man die Prüfung etwas menschlicher gestaltet und dafür sicherstellt, daß die geforderten Inhalte in der Ausbildung auftauchen.

Ich bin mir auf jeden Fall nicht sicher, ob eine harte Prüfung einer umfangreichen Ausbildung vorzuziehen ist.

Aber in einem Punkt stimme ich Dir auf jeden Fall zu, die praktische Ausbildung ist nach AMC sehr stringent. Anstatt vier Stunden lang Anflüge und Landungen lehren zu üben, wären weiterführende Inhalte angebrachter. Daß Trudeln vorgegeben ist, finde ich sehr begrüßenswert. Ich denke allerdings, daß das Feilen des eigenen Flugprofils mehr Beachtung geschenkt werden dürfte, als es bisher der Fall ist. (Handbuchwerte nachfliegen z.Bsp, Grenzsituationen in Flugmechanik und Wetter überblicken, Avionik verstehen, und so weiter.) Ob man dafür dann wirklich 30 Flugstunden braucht, weiß ich nicht.

(PS: LORAN und das Gründungsjahr der ICAO ist kein Ausbildungsinhalt. Such' Dir andere Beispiele :-) )

Sven: Weg mit dem überflüssigen Teil der Regulierung ist da noch das Sinnvollste.

Lass' uns doch mal hier zusammentragen, welche konkreten Regeln im hard law konkret zu einer verbesserung führen würden, und dann können wir ein Rulemaking Proposal einreichen: https://www.easa.europa.eu/document-library/rulemaking-programmes/rulemaking-proposal

Da Du ja schon einiges an Vorarbeit geleistet hast bei Deiner Meinungsbildung, schlage ich vor, dies als Ausgangspunkt für eine konstruktive Diskussion zu nehmen. Was hälst Du davon? Einmal zeigen, daß das Forum nicht nur moppern kann, sondern auch zu konstruktivem fähig ist?

Michael: Für die erste Gruppe geht es vorrangig um die Kosten

Glaube ich nicht. Schau' Dich doch mal hier im Forum um, wieviel für im Endeffekt nicht wirklich notwendige Avionik, Karten, zweite Motoren, Lackireungen, Autopiloten etc. ausgegeben wird, sind wohl bei weit weniger Privatpiloten die Kosten limitierender Faktor, als mehr die Umstände (Zeit, vernünftige Ansprache, Freundliches Ambiente, Sympathie, Förderung und Forderung, etc.).

Und andersrum: Wenn ich eine Ausbildung mache, die ein standardisiertes Ziel hat, dann schaue ich doch, daß ich einen Anbieter finde, der mit meinem geliehenen Geld möglichst effektiv umgeht.

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Unfälle und Zwischenfälle | Beitrag zu Pa46 Malibu Mirage COURCHEVEL
9. Februar 2019: Von Malte Höltken an  Bewertung: +2.00 [2]

Brandgefahr bestand ja eher weniger...

Das schließt Du daraus, daß es nicht gebrannt hat?

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An- und Verkauf | Beitrag zu Suche 182RG
8. Februar 2019: Von Malte Höltken an Alex L.

Ein Bekannter von mir verkauft eine 172RG. Du bekommst Post.

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Flugzeugbau | Beitrag zu Selbstbauflugzeug mit IFR
8. Februar 2019: Von Malte Höltken an Sven K.

Die WT9 ist weder für VFR nacht, noch für IFR zugelassen: Siehe TCDS

Sie macht aber auch keine 160-200 Knoten.

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Sonstiges | Beitrag zu Angriff auf unsere Infrastruktur - leider ein gutes Beispiel
7. Februar 2019: Von Malte Höltken an 

Wenn man Land kaufen möchte, muß es zunächst angeboten werden. Manche Flugplätze kann man nicht kaufen, selbst wenn man wollte. Insbesondere, wenn Schließungsdiskussionen keine wirklichen wirtschaftlichen Argumente führen.

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Unfälle und Zwischenfälle | Beitrag zu Piper Malibu PA46 vermisst, Fussballer an Bord
5. Februar 2019: Von Malte Höltken an Andreas Ni


Unfälle und Zwischenfälle | Beitrag zu Piper Malibu PA46 vermisst, Fussballer an Bord
5. Februar 2019: Von Malte Höltken an  Bewertung: +2.00 [2]

Das Gleitverhältnis ist von der Flächenbelastung unabhängig.

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Luftrecht und Behörden | Beitrag zu Fluglehrermangel
2. Februar 2019: Von Malte Höltken an Kilo Romeo Bewertung: -0.33 [1]

Wenn Du keine Mindeststunden nachweisen kannst oder willst, kannst Du auch hier eine Befähigungsüberprüfung machen.

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Reise | Beitrag zu Fliegen und Bootfahren
1. Februar 2019: Von Malte Höltken an Bernhard Sünder Bewertung: +1.00 [1]

Und was ich will: in 2h in Split sein, mit der Yacht zur nächsten schönen Bucht, und dort mit Seatoys stundenlanges Vergnügen.

Das klingt tatsächlich mehr nach Mittelmeer, als nach Ostsee :-)

Knüppel an den Bauch und sie machte eine Phygoide, voll gezogen nach links eine Phygoide nach links u.s.w..

Nur, um Misverständnissen vorzubeugen: Diese Schwingungen nahe des überzogenen Flugzustands sind tatsächlich Anstellwinkelschwingungen, keine Phygoide. Phygoide zeichnen sich durch einen weitestgehend konstanten Anstellwinkel aus.

Danke für die Info mit der Lake aber wir suchen etwas zum chartern. N-reg und solo. In Europa. :-(

Dann solltest Du tatsächlich mal in Mainz (glaube ich) nachfragen. Winx Flugclub oder so. Können gerne auch mal fliegen, aber ich verchartere ausschließlich mit FI.

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Reise | Beitrag zu Fliegen und Bootfahren
31. Januar 2019: Von Malte Höltken an Timm H.

Ich glaube nicht, aber Du fragst ja regelmäßig :-) Hattest Du Daniel Boden mal gefragt? Er hat Dir doch eine Cessna 180 angeboten damals im Forum, nicht? Ansonsten steht die D-ETII auch gerade zum Verkauf. In Mainz oder so gibt es wohl noch ne Buccaneer, die irgendwie in einem Vercharter-Unternehmens-Verein oder so eingebaut ist. Ansonsten halt in Como nachfragen. Oder beim Deutschen Wasserflieger Verein, die haben eine SeaRey.

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Avionik | Beitrag zu SkyEcho 2 vs. PowerFLARM
31. Januar 2019: Von Malte Höltken an Wolff E. Bewertung: +7.00 [7]

Cool. Da entwickeln Flieger und Ingenieure eine funktionierende Lösung für ein Problem, welches viele Flieger beschäftigt, führen ein Produkt zur Marktreife und entwickeln es stetig weiter, erringen eine Nutzerbasis, die frei von Zwang weiter verbreitet ist als jede Kartenapp und akzeptierter als flugleiterloses Fliegen, inkludieren neue Luftraumnutzer und insbesondere diejenigen, die den Gegenwert eines dieser Geräte auf einem wahllosen Sonntagsausflug ausgeben, haben nichts anderes zu tun, als Kraft ihres Sofas diesen Unternehmergeist und die Bemühungen um Sicherheit im Forum zu zerreden.

(Ich bitte um Entschuldigung, Wolff, gerade weil ich Dich mag muß ich Dir sagen, daß Du Dich hier verrennst.)

FLARM wird nicht zum Standard, FLARM IST ein de-facto-standard. Das kann man schlimm finden, muß man aber echt nicht. Und wenn die Nutzer den Entwicklern nicht zugestehen wollen, an der Entwicklung auch zu verdienen, muß man sich fragen, ob bei den Nutzern denn das Geld so aus der Steckdose kommt, oder ob die nicht eventuell auch dafür arbeiten müssen.

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Reise | Beitrag zu Fliegen und Bootfahren
31. Januar 2019: Von Malte Höltken an Bernhard Sünder

Wenn es doch noch etwas nördlicher sein soll, kann man auch bei den Kollegen von Fly&Sail hier in Flensburg chartern. https://www.flysail.de/index.html Ab und an machen ein Folkeboot oder eine 172 auf Floats auch mehr Spaß als in der Adria rumzudieseln :-)

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Unfälle und Zwischenfälle | Beitrag zu Kollision ital. Alpen
30. Januar 2019: Von Malte Höltken an  Bewertung: +2.00 [2]


Unfälle und Zwischenfälle | Beitrag zu Kollision ital. Alpen
30. Januar 2019: Von Malte Höltken an Karel A.J. ADAMS Bewertung: +5.00 [5]

Deswegen ist Flarm noch lange kein Spielzeug.

Last but not least: wer zertifiziert Flarm?

In Bezug auf? Einbeu? Nutzung?

Eventuell wirst Du auch hier fündig:

https://flarm.com/de/neuigkeiten/grundlagendokumente/systemdesign-und-kompatibilitat/

https://support.flarm.com/hc/en-us/articles/115002665534-Is-FLARM-certified-

Viel interessanter wird FLARM doch gerade im Gebirge durch die Hindernisdatenbank, aber auch durch die Einbeziehung von UAV in das FLARM-System.

Hinzu kommt eine sehr gute Verbreitung mit über 35000 Installationen in bemannten Flugzeugen und bereits über 20000 in Drohnen.

Denke, das System als "Spielzeug" abzutunist also vollkommen daneben.

Nebenbei: Hat Deine Apollo Fox ADS-B Out? Wenn ja, mit welchem SIL?

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Avionik | Beitrag zu SkyEcho 2 vs. PowerFLARM
29. Januar 2019: Von Malte Höltken an 

Das kann derjenige, der ein Transpondersignal auswertet. Der alte Mode-C-Transponder, der lediglich den statischen Druck als Information bekommt, ist nicht in der Lage aus diesen Daten eine Geschwindigkeit zu berechnen und kann sie demnach nicht mitsenden.

Dahingehend ist die deutsche Wikipediaseite auch falsch.

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Avionik | Beitrag zu SkyEcho 2 vs. PowerFLARM
28. Januar 2019: Von Malte Höltken an Jörg Janaszak Bewertung: +2.00 [2]

Das SkyEcho funkt auch auf 1090 MHz rum, das darf man so ohne weiteres nicht überall.

Auch in UK darf man das nicht, wenn man per ModeS-Transponder sendet. Aus dem Handbuch:

Mode-S or ATCRBS

According to CAP1391 regulations, if the aircraft has an operating Mode-S transponder or ATCRBS beacon, the transmitter must be deactivated. Receive functionality may still be used. Deactivation of the transmitter is accomplished by removing device power or disabling the transmit capability via the configuration settings. These regulations are subject to change. Please be informed of the most current regulations at: https://www.caa.co.uk/General-aviation/Aircraft-ownership-and-maintenance/ElectronicConspicuity-devices/

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IFR & ATC | Beitrag zu Saisonstart & Shortcomings
20. Januar 2019: Von Malte Höltken an Chris _____ Bewertung: +4.00 [4]

Da gibt es auch wieder so ein schoenes Mnemonic, ich krieg's nur gerade nicht zusammen.

Das hast Du schön gesagt. Mnemonics funktionieren halt nicht be jedem. Bei mir auch nicht. Wenn man das weiß, sollte man auf "Papier" umsteigen, zumindest als Briefinggrundlage, um den Flow zu aktualisieren. Insbesondere dann, wenn man viele verschiedene Flugzeuge fliegt.

Wobei man aber auch sagen muß, daß man bei Severe VFR in einfachfliegern (mit simpler Avionik) mit extrem wenigen Checkpunkten auskommt. Sich vor dem Flug zu verinnerlichen, wo welche Bedienelemente und Anzeigen sind, ist dennoch unerlässlich . auch in einer J3 oder MJ2.

Wichtiger als zu wissen, ist nun ein O oder IO unter der Haube

Da muß ich Dir widersprechen. Gerade in Notsituationen hat man nicht unbedingt die Zeit, die Checkliste rauszukramen. Ein Gesundes Verständnis über die Systeme des Flugzeuges, welches man fliegen will, ist meines Erachtens unerlässlich. Die Betriebsarten und Notverfahren unterscheiden sich zwischen Vergaser- und Einspritzmotoren doch signifikant.

Thomas: Vielen Dank für die offene Erzählung!

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Luftrecht und Behörden | Beitrag zu Ultraleicht bis 600kg???
18. Januar 2019: Von Malte Höltken an Wolff E. Bewertung: +2.00 [2]

Die Leermasse ist auf die gleiche Art festgelegt, wie in der vorangegangenen Version auch: Man bestimmt sie mit die Minimalausrütung. Das bedeutet, der Hersteller hat in der Vergangenheit das Flugzeug mit einfachem Fahrtmesser, Höhenmeser, Kompass und Funkgerät angegeben. Der komplette Rest (Sitzkissen, Glascockpit, Elektrische Trimmung, evtl. Schleppkupplung, Radschuhe, etc.) kam dann als "Luxusausstattung" on Top. Der Effekt war dann, daß die Flugzeuge auf dem Papier alle die Maximalleermasse eingehalten haben, aber wenn der Wert/Pilot/BFU nachgewogen hat, lag man oft 40kg und mehr über dieser Grenze der Bauvorschrift.

Die von Jo Konrad in zahlreichen Interviews versprochene harte Grenze von 350kg Leermasse mit allen eingebauten Luxusgütern steht nicht in der neuen Bauvorschrift. Er hat allerdings auch verprochen, die Einhaltung der Bauvorschriften diesesmal strikter zu kontrollieren als in der Verganganheit.

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Luftrecht und Behörden | Beitrag zu Ultraleicht bis 600kg???
17. Januar 2019: Von Malte Höltken an Alexander Callidus Bewertung: +10.00 [10]

Ich dürfte in Frankreich die UL-Plätze benutzen

Wenn man das wollte, müsste man nicht Flugzeuge in einer nachteiligen Klasse neu zulassen, sondern diesen Klassenunterschied aufheben und / oder die Flugplätze nach Flugzeugeignung, nicht nach Papier zulassen. Siehe meinen Beitrag vom 14. April 2016 (Seite 3 dieses Threads). Es passiert nämlich gerade genau das, was ich vorhersah: Die Gräben werden größer, die Unterscheidungen immer weniger nachvollziehbar und die GA als ganzes verliert. Die Prinzipiellen Probleme der UL-Klasse bleiben und wurden nicht behoben:

  • Die Zulassung ist noch vorgabengesteuert (kein Paradigmenwechsel nach Vorbild der EASA CS-23 Amdt5)
  • Die Zulassung ist weiterhin für jede Nation separat zu betreiben, diesmal mit multiplen Massenvorgaben
  • Ein Französischer Prüfer darf immernoch kein Deutsches UL prüfen
  • Ein Italienischer Fluglehrer Prüfer darf immernoch keinen Deutschen SPL ausbilden
  • Ein UL darf immernoch nciht in Egelsbach landen
  • Eine Husky darf immernoch nciht in Hückelhofen landen
  • Die Leermasse ist immernoch ohne Ledersitze und Avionik (nur mit Mindestausrüstung) definiert
  • Ein ULer darf immernoch kein Kunstflugschein machen

Und so weiter.

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Luftrecht und Behörden | Beitrag zu Ultraleicht bis 600kg???
17. Januar 2019: Von Malte Höltken an Alexander Callidus Bewertung: +4.00 [4]

Wenn Schweine fliegen könnten, wäre der Schinken teurer.

Die Bestandsflugzeuge können nicht einfach umgeschrieben werden, vielmehr muß ein volles Zulassungsverfahren durchlaufen werden. Dazu kommt die Einrüstung eines BRS, welches für gerade diese Flugzeuge nciht trivial ist. Bei der J3C verliert man dann zudem die Möglichkeit, einfachen Kunstflug auszuüben. Der Verkaufswert sinkt (Wie man an den UK-LAA Flugzeugen und an F-P-umrüstungen sieht), der Betrieb wird bürokratischer (neue Lizenz die zusätzlich erhalten werden muß, keine Weltweit gültige Zulassung, sondern benötige national Einflugfreigaben), ohne ein neues Zulassungsverfahren ist eine Rückmeldung als Flugzeug nicht möglich. Die Wartungskosten bleiben, der bürokratische Aufwand ist ident, in Summe ergibt es keinen Sinn die alten Flugzeuge als UL zulassen zu wollen.

Wenn Du als ULer PA18 fliegen willst, kauf' Dir ne Zlin Savage. Ist günstiger und ergibt mehr Sinn.

Zeigt aber ganz schön, wie sinnentleert diese ganze Aktion war.

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