Es gibt parallel in einem anderen Thread schon die Diskussion um die GA-Diaspora in/um München und nach den Pleiten von Germania und flybmi wird auch die regionale Flugplatzinfrastruktur in Frage gestellt:

https://www.spiegel.de/wirtschaft/regionalflughafen-rostock-laage-leidet-unter-der-flybmi-pleite-a-1253905.html

Man kann sich natürlich auf den Standpunkt stellen, Flugplätze sind Infrastruktur wie Strassen und man darf per se keine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung machen. Das trifft aber auf den Neubau von Straßen, Brücken oder Bahnhöfen auch nur bedingt zu. Dabei wird schon eine Gesamtbetrachtung gemacht, welche Auswirkungen die Investition auf die Gesellschaft hat, zum Beispiel eine Reduzierung von Anwohnerlärm durch eine Umgehungsstraße, was wiederum den Wohnkomfort im Ort erhöht, den Wert der Immobilien steigert, die Attraktivität der Gemeinde erhöht und durch die weitere Bauentwicklung am Ende wieder Geld in die Gemeindekasse spült. Und natürlich wird der Bürgermeister dafür wahrscheinlich wieder gewählt.

Der Return-on-Invest wird auch bei Infrastruktur betrachtet, nicht immer monetär, aber eine Investition muss in irgendeiner Form gerechtfertigt sein und geht immer durch ein Entscheidungsgremium, was auch die Möglichkeit hätte das Geld anders zu investieren.

Daher jetzt die ketzerische Frage: Lohnt sich ein Flugplatz wirklich?

Oder muss er nur "geduldet" werden als Spielplatz für Flug-Hobby-Treibende, genauso wie Rennstrecken für Motorräder oder Freizeitparks?

Mit "lohnen" meine ich die Gesamtsumme aller positiven/negativen Aspekte auf Umwelt, Bevölkerung und Wirtschaft. Dazu könnte zB auch zählen, dass ein Transplantationszentrum einen schnellen Organtransport benötigt oder ein erfolgreicher Mittelständler seine Expansion in den Osten nur dank eines Geschäftsflugzeugs vorantreiben kann.

Aber würde das auch einer neutralen Betrachtung standhalten?

Nehmen wir ein fiktives Beispiel und bauen einen neuen Fluglatz! Wir sind nicht in der Nähe einer Metropolregion, aber in 50km Entfernung leben ca. 500.000 Menschen. Für die Errichtung der Gebäude und Infrastruktur erhalten wir 50% Zuschuss von der Gemeinde, nicht rückzahlbar, keine Zinsen, einfach geschenkt als Infrastrukturzulage. Für die benötigten bebauten Flächen zahlen wir 12€/qm Pacht pro Jahr, für die Freiflächen 1€/qm Pacht pro Jahr. Wir erhalten außerdem einen Betriebszuschuss in Höhe von ca. 50.000€ pro Jahr, der durch die Übernahme der Kosten für zwei Vollzeit-Flugleiter bereitgestellt wird.

Wer möchte eine Kalkulation aufstellen, die einen wirtschaftlichen Betrieb des Flugplatzes darstellt?

Wie sieht die Betrachtung der Zuschüsse durch die Gemeinde aus? Wie würde man die in einem Gemeinderat argumentieren? Sagen wir, ein Bauer würde die Fläche gerne landwirtschaftlich nutzen und ist auch bereit 1€/qm pro Jahr zu bezahlen.

EDIT: Die Größenordnung der Pacht bitte an realistische Werte anpassen! Meine Zahlen waren nur so aus der Luft gegriffen, ohne reale Erfahrungswerte.

Kein Bauer kann 1€/qm pro Jahr als Pacht bezahlen. Ne Wiese liegt zur Zeit eher bei 200€ pro Jahr pro Hektar, Ackerland bei Max. 500€.

Wenn ich mich recht erinnere, wurde Michael Erb zu diesem Thema promoviert (Wirtschaftlichkeit von GA, nicht Ackerland)

Michael,

Deine o. g. Argumente/Berechnungsbeispiele sind plausibel und in der Tat für eine Argumentation starke Punkte.

Bezüglich der landwirtschaftlichen Flächen jedoch, meine ich mich aus meiner Tätigkeit im Vereinsvorstand und den damaligen Verhandlungen über die Verlängerung von Pachtverträgen zu erinnern, dass die Fördergelder für Flächenstilllegungen in Verbindung mit der Pacht für die Flugplatzfläche lukrativer sind, als "echte" Landwirtsahcft zu betreiben.

Wenn du es schlank organisierst ohne bürokratischen Überbau, geht das garantiert. Diverse Vereine belegen das. Das Problem sind die Vorgaben.

These, kleine Flugplätze lassen sich durchaus wirtschaftlich tragfähig betreiben. Vom betriebswirtschaftlichen her sehe ich da keine Probleme. Dies ist aber weder politisch noch medial gewollt.

Die Wirtschaftlichkeitsrechnung wie angesprochen hängt stark von der Nutzung ab und diese ist in Deutschland ebenfalls wieder überwiegend ideologisch politisch und nicht wirtschaftlich gesteuert. Man kann halt leider den mehr in den Hobbybereich gehenden Flugbetrieb nicht offenkundig ganz mit dem Reichsbann der Ökokrieger belegen, weil eben (noch) der gesamte regulierte Airlinebetrieb durch die Ausbildung hinten dran hängt.

Wenn wir mehr transparent machen würden, wieviele Flüge beruflich auch heute trotzdem mit der Allgemeinen Luftfahrt durchgeführt werden und welche Vorteile das sind, dann würden mehr Menschen das Kleinflugzeug als Verkehrsmittel erkennen können. Die Wirtschaftlichkeitsrechnung durch den Vorteil Zeit zu sparen und weniger Landschaft als eine Autobahn oder Bahntrasse zu verbrauchen, ergibt sich dann von selber.

Ich meine der erste Schritt wäre tatsächlich erst einmal den realen Gebrauch zu erheben und da gab es durchaus schon erste Anfänge, wenn auch auf wenig belastbarer Basis.

IMHO aus meiner Sicht liegt ein Problem leider auch in den zahlreichen Interessenskonflikten rund um ein Flugplatz herum. Sobald der Klüngel aus Immobilienhai, Finanzinvestor und (Lokal)politik unbedingt ein neues Einkaufszentrum, Wohnanlage oder ein sonstiges "lohnenswertes" Invest realisieren wollen und ein Flugplatz dabei im Wege ist, ist es vorbei mit Sachargumenten.

Am Ende zählt eh nur das Recht des Stärkeren.

Ihr dürft gerne die Werte auf realistische Zahlen korrigieren. Ich wollte mich dabei nicht als Experte ausweisen, im Gegenteil, ich habe keine Ahnung von exakten Zahlen einer Wirtschaftlichkeitsbetrachtung. Daher würde ich mich ja über Argumentationshilfen freuen.

Politisch betrachtet hätte FJS damals mal schön die Steuer auf Avgas einfach nur umwandeln lassen müssen in eine Verkehrsabgabe, die an die Gemeinde des Flugplatzes geht. Damit wäre oft der laufende Betrieb gedeckt - und wir haben ein Argument weniger zu widerlegen gegen unsere Sache. Das Verursacherprinzip hätte gegolten, wir brauchen (fast) keine Infrastruktur in der Luft, FoF dazu und später RNAV-Approaches ohne Instrumentenlandebahn bis auf 500 Füße runter.

Zahlen sind spannend, ich hab schon immer wieder Zahlen dazu gelesen für mehrere Standorte.

Für EDHK gab's mal ein ganz gutes Prognos-Gutachten, PDF war irgendwo frei verfügbar, ich habe es gerade nicht im Zugriff.

Das Recht des Stärkeren ist das klassische Sachargument bei der Interessenabwägung.

@Michael, in dem Spiegelartikel steht auch, das Rosstock über 100 Mitarbeiter hat? Und das für die paar Linienflüge? Da liegt der Hase im Pfeffer. Wieso sind dort soviel Mitarbeiter? Die braucht man bestimmt nicht bzw. da sind bestimmt auch einige Auflagen, die Personalkosten von Staates wegen erzeugen, aber nicht wirklich Sinn machen.

Was kleine Flugplätze betrifft, ich kann jetzt nur für Reichesheim und Aschaffenburg sprechen. Beide sind "gesund", Reichelsheim ist sogar völlig in privater Hand von 2 Besitzern. Und da wird Geld verdient, Max Pfeifer kennt sich da schon aus und Klaus Gehrmann weiß auch, wie man Geld verdient. Und was Aschaffenburg betrifft, das ist ein Verein und die Zahlen sind gut, das weiß ich. Ich denke, dass Mainz-Finthen auch recht "sauber" dasteht. Also geht es doch, wenn man nur will.

Was gern "rausgerechnet" wird bei lokalen kleinen von Gemeinden bezuschussten Flugplätzen ist die eingenommene Gewerbesteuer der Werften und Flugschulen am Platz.

Hallo Wolff,

natürlich kenne ich genau die von Dir aufgezählten Plätze sehr gut, Mainz am besten. Wobei Mainz auch nicht so gut dastehen würde, wenn der Verein nicht viel Arbeitsleistung zum Erhalt des Platzes beisteuern würde. Wochenendflugleiter, Rasenmähen, Unkraut jäten, Gebäude streichen, etc. bekommt man nicht für die Größenordnung des "Stundenlohns" der Vereins-Arbeitsstunden.

Das echte Problem (an kleineren Plätzen) dürften weniger die Kosten des Personals für den Betrieb sein, das kann man sicher sehr schlank machen, aber trotzdem braucht man ein paar Leute für Abrechnung und weitere Dienstleistungen, selbst ohne Flugleiter. Die größeren Brocken dürften die Infrastruktur-Errichtungs- und Erhaltungskosten sein.

Aber was steht den Kosten gegenüber?

Und zwar nicht für den Piloten oder den Flugplatz, sondern für den Bürger, den Unternehmer und die Verwaltung/Politik. Für Leute, die keine Flugbegeisterung haben, sondern nur wissen wollen, warum die öffentliche Hand Gelder bereitstellen oder sich zumindest für den Erhalt der Infrastruktur aussprechen soll. Eine Infrastruktur, die leider Gegner hat, weil sie Lärm erzeugt und Energie verbraucht.

Michael

Die Betriebszahlen von kleinen Flugplätzen habe ich erst kürzlich kennen gelernt, nachdem ich Zwangsmitglied im örtlichen Verein werden musste. Auf der ersten Jahreshauptversammlung war ich baff erstaunt auf welchem Sparniveu der Betrieb eines Verkehrslandeplatz Kosten verursachen kann. Diejenigen die etwas mehr fliegen, werden sicherlich im Jahr mehr Geld für ihre Flugzeuge ausgeben als der ganze Platzbetrieb Geld benötigt.

@Wolff E.: Diese magischen 100 Mitarbeiter für einen Flughafen scheinen sich aus den überbordenden Bedingungen für offiziellen Linienverkehr zu ergeben. Schlimmer finde ich, dass zum Beispiel bei den großen Flughäfen die Towerlotsen bezahlt werden, obwohl die es sich leisten könnten, und die kleineren Flughäfen den Towerlotsen aus dem eh schon knappen Budget selber bezahlen. Da fehlt ganz klar die politische Bereitschaft kleine Flughäfen auch als kleine Flughäfen betreiben zu dürfen.

tja leider eine Erkenntnis, die man auch ohne Mausfeld und seinen schweigenden Lämmern bekommt.

Diese magischen 100 Mitarbeiter für einen Flughafen scheinen sich aus den überbordenden Bedingungen für offiziellen Linienverkehr zu ergeben

@Bernd, genau das meine ich. Das geht bestimmt auch wirtschaflich billiger und genauso sicher. Aber ggf wollen das die Politker ja nicht. Ich denke, man könnte so manchen Platz kostendeckender betreiben, wenn man als Beteiber mehr Speilraum hätte. Es gibt zumindest seitens DFS die ersten unbemenschten (Gender-neutral) Türme. Da kann man dann schon etwas Personalkosten einsparen. Ich war am Samstag in Hannover, da waren zwei für die Siko, zwei Polizisten, eine die nur im Schalter sitzt, Fragen beantwortet und Landegebühr entgegen nimmt. Fünf Leute, die aus meiner Sicht nicht wirklich vernünftigt ausgelastet sind. Aber vermutlich müssen die Siko´s sein und die Polizei auch vor Ort. Und Hannover ist GA-mässig wirklich gut! Aber da klemmt es dann doch gewaltig. Bestes Beispiel ist ja leider immer noch Kassel. Den Flughafenausbau wollte so ziemlich kaum einer seitens der Fliegenden. Aber die Politik schon, und schwupst wurden ca 150 Mio in den Sand gesetzt und viel neues Personal eingesetzt, das jedes Jahr mehrere Mio Verlust macht. Kassel ist, etwas spötisch gesagt, der größte und teuerste UL-Flugplatz Deutschlands.

Der Unterschied zwischen VLP und Flughafen ist halt gewaltig. Letztere brauchen wir weniger als wir haben. Das Geld gehört in EGNOS, PCL, Remote Towers, Tankstelle mit Kreditkarte und Bahnbefestigungen investiert.

Bernd hat ja völlig recht, Vereinsplätze machen das zum Spottpreis in Eigenregie. Jeder Segelflugschüler mit BZF fährt gerne Mähtrecker, auch und gerade vor dem 18. Geburtstag. Die haben auch unter der Woche nachmittags frei, und es ist nicht mal Ausbeutung.

Kosten der Infrastruktur: Industriehallen und Rundhangare tragen sich durch die Pacht. Als Flugvorbereitungsraum tut's auch jeder Baucontainer. Wenn der Bedarf fürs Renommieren besteht, muss man halt die Gemeinde mit einbinden. Bleibt eine vollautomatische Tankstelle, zahlen per App, sowie ein Flughafenrestaurant, wo der Pächter sich vom Biergarten als Ausflugslokal mit Hamburgerbude mit Dixieklo hocharbeiten kann bis zur Fasanenbrust in Egelsbach, so es sich denn rechnet.

Ich habe das schon vor ein paar Wochen an anderer Stelle geschrieben: Warum muß ein VLP mit Mann und Maus von SR bis SS geöffnet bleiben? in Skandinavien wird für die zwei- drei scheduled Flüge der Platz "aufgemacht" mit allem was dazu gehört und außerhalb der Zeiten ein ganz normaler Flugplatz mit einer etwas breiteren und längeren Piste. Öffnungszeiten werden per NOTAM veröffentlicht und die GA kann dann unkontrolliert und ohne Flugleiter an- oder abfliegen oder durch den Luftraum brettern, es gilt See & Avoid.

Das allein könnte helfen die Kosten erheblich zu reduzieren und auch beim Personal könnte man mit flexiblen Modellen bei dicht beieinander liegenden VLP oder Flughäfen arbeiten. Der Feuerwehrmann sitzt den Vormittag in Paderborn ab, kurzer Hopser rüber ins Hessische und nachmittags dann in Kassel. Als Beispiel, ich könnte auch Düsseldorf oder Mönchengladbach nennen.

Tomas, die Landeplätze bleiben nutzbar, Du meinst Flughäfen, deren Kontrollzonen und Türme (und das ganze damit zusammen hängende Brimborium) nur bestimmte bedarfsorientierte Öffnungszeiten haben, und außerhalb diesen als Landeplätze genutzt werden können.

Du meinst Flughäfen, deren Kontrollzonen und Türme (und das ganze damit zusammen hängende Brimborium) nur bestimmte bedarfsorientierte Öffnungszeiten haben, und außerhalb diesen als Landeplätze genutzt werden können.

ja, ob Flughäfen oder VLP sei mal dahingestellt. Gerade dieses Brimborium ist doch der Kostentreiber. Und wenn an einem Flughafen auch Vereine mit Segelflug, UL oder Motorflug ansässig sind (mir fällt als erstes FMO, Lübeck oder der Möchtegern-Flughafen EDGS ein, der btw. ebenfalls von einer Schliessung bzw. massiven Kürzung der Zuschüsse bedroht ist, können diese nur von solch' einer Regelung profitieren.

Leider nimmt das hier den Weg, den alle solche Diskussionen in Pilotenkreisen immer nehmen: Die Regulatorik ist unfair, Immobilienhaie und Umweltschützer bilden ein Kartell, wenn Piloten die Steuern die sie zahlen nur selber behalten dürften, etc.

Dabei ist die Ausgangsfrage durchaus spannend.

Ich würde hierbei 3 Ebenen betrachten:

• Direkter Nutzen aus/für Betriebe, die nur am Flugplatz möglich sind (Flugschulen, Vercharterer, Werften, etc.)
  Kann man wahrscheinlich Alles vernachlässigen. Eine durchschnittliche Autowerkstatt wird mehr Steuern zahlen und mehr Arbeitsplätze schaffen, als eine durchschnittliche Werft. Natürlich gibt es Ausnahmen von einigen größeren Betrieben. Aber im Mittel wird das Steuer- und Arbeitsplatzaufkommen der Flugplatzunternehmen direkt zumindest für eine Stadt keinen Unterschied machen.
  Solche „Entartungen“ wie 100 Arbeitsplätze durch einen praktisch nicht genutzten Flughafen in Rostock mal aussen vor
• Indirekter Nutzen für lokale Wirtschaft durch bessere Verkehrsanbindnung
  Jeder kennt hier die gleichen Beispiele (Würth, Viessmann, etc.) aber man muss hier sehr aufpassen, dass man Ursache und Wirkung nicht vertauscht: In allen diesen Beispielen war das Unternehmen bzw. Der Unternehmer erst erfolgreich und hat meist auch eine persönliche Leidenschaft für das fliegen. Zudem gibt es genug Beispiele von sehr erfolgreichen Mittelständlern, die keinen Flugplatz in unmittelbarer Nähe haben. Schliesslich gibt es wenige (also mir fällt keines ein) Beispiele von Unternehmen, die nach der Wende in das mit Flugplätzen besser erschlossene Ostdeutschland gezogen sind und da richtig erfolgreich geworden sind.
  In Summe wird in diesem Bereich sehr viel schön gerechnet, aber die Praxis zeigt relativ wenige Erfolgsfälle
• “Echter“ Infrastrukturnutzen
  Organtransporte, Rettungshubschrauber, Polizei, etc. braucht sicher eine gewisse Infrastruktur und der Nutzen hiervon ist schwer zu beziffern. In Einzelfällen (z.B. Freiburg) mag es tatsächlich eine sehr direkte Verbindung zwischen Flughafen und in diesem Fall Uniklinik geben.
  Aber in der Breite ist das zweifelhaft.

Schöne Bestandsaufnahme, und, was schlägst du konstruktiv vor?

Mag alles richtig sein, aber damit landen wir wieder in einer Einzelfallbetrachtung, wo aus der Defensive heraus um Hölzchen und Stöckchen diskutiert wird. Das halte ich für wenig zielführend.

Bei kommunalen Träger von Strom- und Wasserver- oder Entsorgung wird doch auch nicht über Streichung von Zuschüssen gestritten. Warum dann also gefühlt nur bei der Luftfahrt? Da wird von Anfang an mit falschen Prämissen gearbeitet und von Vorurteilen ausgegangen.

Daß für eine ordentliche und resilienten Infrastruktur sowohl Strasse, Schiene, Internet und eben auch der unbliebsame Luftverkehr dazu gehören, das muß erstmal als Fakt in die Köpfe. Nur der gesunde Mix macht's. Und zum funktionierenden Luftverkehr zähle ich nicht nur den Flughafen mit den Urlaubsfliegern sondern auch den GA Platz nebenan.

Schöne Bestandsaufnahme, und, was schlägst du konstruktiv vor?

1. Imagewerbung
   -Mit Sympathieträgern die Faszination näherbringen (mittelalter sonnengegerbter Segelflieger; Experiemental-Bauer, der seine Freizeit für seinen Traum opfert; Kaffeeflieger, der mit Rotax-Motor und Kumpel in den Sonnenuntergang fliegt; bescheidener bodenständiger Mittelständler, der den Flieger für Termine nutzt [dealerweise eine Firma, die fair-trade handelt]; Organflieger).
   
   -Den Naturschutz besetzen. Von Biologen die Flächen katastern lassen, weniger mähen, Verlauf mit Zunahme der Diversität beweisen. Reportage über die Rehe und Hasen (ernsthaft, die einzigen Hasen, die ich in den letzten Jahren zu Gesicht bekam, waren auf dem Platz).
   
   -Den ökologischen Fußabdruck hervorheben. Verbrauch in l/100km eines Rotax-UL mit Auto, Bahn (offiziell 1,8l, real eher 3,xl/100km) und Linienflug (747 angeblich 50l/100l bei 100% Auslastung) vergleichen. Dann entspricht ein Linienflug HH-Mallorca-HH etwa zwanzig GA-Flugstunden. Wer sich also einen Linienflug verkneift...
   
   -Sich für Brachflächen, gegen die kommerziellen Interessen der Immobilienhaie positionieren.
   
   -UMgebung einbinden (Festivals, Rennen)
   
   -Definierten Gruppen von Kindern einen Flug ermöglichen
   
   -die Sozialstruktur der Vereine öffentlich machen (=Querschnitt der Bevölkerung!)
   
   
2. Flugplatzgegnern freundlich gegenübertreten, aber die Moralkeule umdrehen
   
   
3. Gemeinde
   -Den Gemeinden nicht finanziell zur Last fallen.
   -einen sichtbaren Betrag der Gemeinde für ein Anliegen spenden, das allen unter den Nägeln brennt
   -Einen Tag mit freiwilliger Arbeitsleistung für irgend einen guten Zweck in der Gemeinde.
   
   
4. Ideenbörse für Vereine und Plätze.
   -Die Zahlen wirtschafltich erfolgreicher Vereine mit how-to zirkulieren lassen, kaufmännisches Starter-Kit.
   -HAndreichungen für den Umgang mit Lärmgegnern und BI
   -Jugendarbeit: Aufgaben und Verantwortung übertragen.
   -Silberrücken in den Sandkasten oder an die Theke schicken, aber beim Erneuern des Betriebs nicht stören lassen
   -Konzept für tragfähige Gastronomie am Platz überdenken/guten Pächter gewinnen
   
   
5. RP/zuständige Stelle mit "Fliegen ohne Flugleiter" belagern. Es sind ja inzwischen mehr Plätze als man denkt, an denen as geht.
6. Ganz vorsichtig politisch positionieren ...

Genau das nicht! Alleine schon der Vergleich von GA-Flugplätzen mit Strom- oder Wasserversorgung macht uns völlig lächerlich.

Die GA ist eben in Deutschland genau keine kritische Infrastruktur bei der sich jede Frage erübrigt. Der Ansatz „es muss halt in die Köpfe rein, dass wir wichtig sind“ ist so ziemlich das Gegenteil von dem was gut funktioniert. Das gepaart mit der verbreiteten Paranoia das wir als arme GA-Piloten ja die einzigen seine, bei denen gekürzt wird, führt zwangläufig dazu, dass wir schwindende Akzeptanz in der breiten Bevölkerung haben - oder was soll bitte der Vorstand des Handballvereins der seit vielen Jahren in einer maroden Halle spielen muss dazu sagen? Oder die Eltern der Kinder die nicht mehr in das kommunale Schwimmbad gehen können, weil das seit Jahren geschlossen ist? Es wurden in Deutschland in den letzten 10 Jahren sicher mehr Schwimmbäder als Flugplätze geschlossen!

Alexander hat viele sehr gute Punkte gemacht: Anstatt darauf zu betehen, dass wir die einzigen sind, die beurteilen können, wie wichtig wir sind, müssen wir dafür sorgen, dass wir einen spürbaren Beitrag zur Gesellschaft leisten und das bekannt wird: Umweltschutz und Flugplätze sind super vereinbar. Auch in der Jugendarbeit können wir viel leisten - und dort wo das bereits geschieht gibt es meist auch ein super Verhältnis zwischen Flugplatz und der Welt aussen rum.

Schliesslich können wir auch einiges von Golfplätzen lernen - die einen ähnlichen, wenn nicht einen größeren Flächenbedarf haben, wie Flugplätze. Auch da käme kaum jemand auf die Idee mit Verweis darauf, dass jedes Dorf einen Bolzplatz hat, zu fordern, dass ja wohl die Gemeinden auch eine flächendeckende Versorgung mit Golfplätzen sicherzustellen hätten. Da werden die meisten in Deutschland privat bzw. Von Vereinen betrieben - und zwar durchaus erfolgreich.
Das hat allerdings auch was damit zu tun, einen größeren Teil der Kosten selber zu tragen: Wenn für die Benutzung von Golfplätzen schon mal mehr als 50 EUR pro Tag fällig wird, warum beschweren wir uns schon drüber, wenn mal eine Landegebühr 20 EUR ist?

Weil wir noch zu jung und aktiv zum Golfen sind?

Vielen Dank Alexander, exzellente Auflistung!

Wurde schon erwähnt dass Flugplätze auch mehr und wert haben für "Grün" und "Umwelt"? Sie sind, in den immer ausdehnenden Stadtgebieten, oftmals der letzte "offenen Raum". Sonstige bieten auch, dank diesem offenen Raum und dank der geringe Frequentierung, ein Habitat an bedrohte Flora und Fauna. Hierzulande hat z.B. EBZR Zoersel eine gute zusammenarbeit mit Naturfreundenvereine, beim Schutz mehrerer Tier- und Pflanzarten.

Mit diesem Argument kann man auch gut die wahren ehrlichen Grünen kennen von diejenigen die "Grün" verstehen als "mein Haus, mein Garten, meine Ruhe".

(Sprachenfehler bitte vergeben, bin ja blöder Ausländer)