Ich erzaehl Euch ein wenig vom heutigen Tag im Sinne einer FuckUp-Session. Warum? In der Hoffnung, dass Ihr aehnliche Stories zum Saisonbeginn drauf habt. Aus „FuckUps“ lerne ich einfach mehr, als von Heldentaten. Da bin ich ganz egoistisch.

Nachdem ich mir letztes Jahr in den ersten 9 Monaten ueber 60 Stunden angeflogen hatte, fast ausschliesslich IFR, war ich langsam im Flow. Da musste kein Knopf, keine Anzeige mehr gesucht werden. Da sass (fast) alles. Der groesste Feind war Complacency/Routine – fuehlte sich nicht schlecht an. Doch danach fiel ich in ein tiefes Loch und es ging nix mehr. Termine, Business, Wetter, Flieger INOP, es war zum Maeusemelken. Ein zaghafter Versuch mit Fluglehrer im Dezember, mal schnell die Oelspur EDFM - EDSB und zurueck, zeigte, dass ich nicht alles verlernt hatte.

Jetzt den Samstag mal nutzen um zu sehen, was noch geht, wenn man ein paar Monate nicht den Prop gequaelt hat. Heavy VMC, da kann man sich mal ein paar IFR-Aufgaben geben und ist im Zweifellsfall immer safe. Also den Motor schon Freitagabend mit Warmluft versorgt, sodass der Conti sich am Samstag in bester Laune an die Arbeit macht. Die Aufgabe recht einfach: EDFM nach EDDR, das ILS runter, MissedApproach zurueck nach ZWN, ein Holding und dann den RNP09 mit Landung um die Kaffeeversorgung im Terminal zu testen. Die wesentlichen Schritte schonmal am Vorabend mit dem GNS-Simulator durchgespielt, das muss sitzen. Zurueck sollte es dann ganz einfach gehen. Ueber RINEX auf den LOC27 und wg. Ostwind Circle-to-land. In der Summe ein Programm, dass schon fast den kompletten Checkride umfasst.

Los geht’s, Checklisten abarbeiten, Line-up, den Motor auf laut, rotate, auf der 27 gen Westen. Steigflug stabil, HDG passt, auf NAV gehen, doch was ist das? Auf dem Avidyne-MFD ist kein Track zu sehen. Wo ist die Magenta-Line? Ich hab doch die Departure auf dem Garmin geprueft? Warum sehe ich nichts auf dem MFD? Und warum hab ich das nicht am Boden gecheckt …? Bin kurz davor zu Canceln und zurueck in die Platzrunde zu gehen. Doch dann sag ich mir: wenn ich den Flug nicht ohne MFD sicher abarbeiten kann, sollte ich besser die Lizenz zurueck geben. Auf dem PFD passt alles, das HSI zeigt den Track und die Ablage und im Garmin-Maeusekino sieht man den Track. Nach dem Level-off widmen wir uns nochmal dem Problem und die Loesung ist einfach: ein Spassvogel hat fuer das MFD die Quelle von GPS1 auf GPS2 gestellt. Ein Verein ist halt immer fuer Herausforderungen gut.

Die Departure ist noch nicht zur Haelfte abgeflogen da kommt schon „state your intentions“. Ich les meinen Wunschzettel runter und bekomme umgehend ein „direct ZWN, cleared ILS27 approach“. Also den Approach aktiviert und weiter geht’s. Jetzt hab ich ein wenig Zeit, spiel mit den Motorsettings, vergleiche die Handbuchwerte, schau auf’s MFD, naja noch 37min bis ZWN. Was mach ich denn jetzt? Moment, 37min? Ich bin an der Kante zum Pfaelzerwald, das muessten noch 10min sein oder so? Noch ein Fehler im MFD? Die Gedanken kreisen. Setups durchgeblaettert, Garmin gecheckt, nachgedacht … vielleicht den Flightplan neu programmieren? Oder ein Crossfill auf das zweite Garmin und das auf’s MFD schalten? Ja, Ihr habt recht, jetzt wird’s absurd. Das Problem sitzt ja meistens vor dem Bildschirm.

Mittlerweise meldet sich Langen. „You’re xyz NM from ZWN“. Ach nerv mich nicht, ich bin am Daddeln. Da im Setup … Moment, was hat er gesagt? „Langen, please say again distance to ZWN“. „You’re now 2NM from ZWN, are you able to make your decent?” Leichte Panik, fuck$%&#*! Und da endlich entdecke ich meinen Fehler: im MFD steht zweimal „ZWN“. Oben rechts, als letzten Wegpunkt des Flugplans (und der endet bei aktiviertem Approach am letzten Punkt des MissedApproaches). Und oben links, bzw. im PFD. Da steht der naechste Wegpunkt ZWN, das eigentlich relevante Datum! Und wohin stiere ich die ganze Zeit? Nach oben rechts. God knows why …

Mir bleiben weniger als 2min um 2.000ft zu sinken. Kann man schaffen. Gas raus und im freien Fall runter auf 4.000ft nach ZWN. Geht sich gerade so aus. Aber ein geordneter Anflug mit den notwendigen Checks sieht anders aus, keine Frage! Das ILS intercepted, den GS von Hand runter geeiert, … aber weit weg vom Lehrbuch. Am Minimum, und one dot of vertical/lateral, das einzig konsequente: GoAround, war ja sowieso geplant. Alles Weitere verlief nach Plan, auch die Landung. Nur die Cafes im Terminal waren geschlossen. Ich hatte es auch nicht besser verdient.

So, Rueckflug. Jetzt aber Konzentration! Saarbruecken – Mannheim, waer ja gelacht. LOC27 out of RINEX bedingt einen U-Turn ueber dem Odenwald. Tausendmal probiert, tausendmal ist nix … Vorbereitungen, Checklisten, alles nach Plan. Da kommt Langen mit einer Verkehrsmeldung kurz vor dem Intercept. „Langen, there is a cloud layer below me …“. Kurz spaeter der zweite Traffic. “Langen, I’m in IMC”. Das ist keineswegs Kritik an Langen! Die koennen ja nicht wissen, dass ich nichts nach unten sehen kann. Und ich bin froh um die Info. Nur in dem Moment bringt’s mich voll aus dem Konzept und ich vergesse meine Checkliste abzuschliessen. Und wundere mich nur noch ueber Traffic und die Tatsache, dass mein Autopilot nicht intercepten will.

Da schon wieder Langen „Traffic on … and I see you north of the LOC27”. Was laueft mit dem Intercept schief? Und schon wieder Langen: “You’re now 1NM north oft he LOC27“. Jetzt faellt’s mir wieder ein: ich hab noch den Garmin von GPS auf LOC umgeschaltet (obwohl mir ja Florian in einem anderen Thread erklaert hat, dass das Umschalten unnoetig ist, wenn man mehr Systemkenntnis hat, als ich …), doch ich hab den vom Garmin gesetzten Course nicht geprueft! Der stellt sich in den meisten Fall automatisch korrekt ein. Aber nicht heute. Heute steht er irgendwo im Wald. Und daher will der Autopilot auch irgendwo im Wald intercepten. Also den Course korrekt gesetzt und der Nadel hinterher gehastet. Genau so wie man gelernt hat es NICHT zu machen. Dabei noch versucht kontrolliert zu sinken. Langen bemerkt wieder, dass ich wohl noch nicht established bin. Ob ich denn nun den Platz in Sicht haette? Ja, hab ich! Aber das ganze Manoever war bis hierher so Sch§“&%+#*, dass nur eine Konsequenz bleibt: Go around. Naja, alles weitere war ereignislos.

Die Zusammenfassung: es gab zwei Anlaesse fuer verkorkste Anfluege, auf dem Hinflug die Tatsache, dass ich meine Anzeigen nicht im Griff hatte und auf das „falsche“ ZWN fokussiert war, auf dem Rueckflug der Umstand, dass ich den anzuschneidenden Kurs nicht geprueft hatte. Zu den Anlaessen gab es Ursachen (Zur Erinnerung: Ursache ist das Pulverfass, Anlass ist der Funke). Allgemein die Tatsache, dass ich ein paar Monate nicht mehr geflogen bin. Auf dem Hinflug zusaetzlich der Umstand, dass ich mich zu sehr mit den Systemen auseinandergesetzt hatte (falsches GPS auf dem MFD), anstatt mich auf das Fliegen zu konzentrieren. Auf dem Rueckflug die Sache mit dem Traffic, die aus Sicht von Langen voellig korrekt war, fuer mich aber nutzlos, da ich Dank Wolken sowieso nichts sehen konnte. Im Gegenteil, ich wurde nervoes, ob da wohl ueble Ueberraschungen auf mich warten, wenn ich aus der (duennen) Wolkenschicht herausfalle. Nichtsdestowenigertrotz haetten mich die Verkehrsmeldungen nicht von meiner Checkliste ablenken DUERFEN.

Tja, so schaut’s aus. Also an alle Winterpausler, deren Flugfrequenz in den letzten Monaten erheblich gesunken ist: passt’s auf Euch auf! Lasst Euch nicht ablenken. Control the aircraft first! And always happy landings.

Ein Tipp vorab: Nimm „NAV Source Set to GPS# 1“ in die Before TO Checklist auf. Ich hab‘s gelernt als ich für eine SID in IMC auf NAV drückte und der Flieger weg drehte ... hat mich noch drei Monate später geärgert!

(Bei mir hat es die Werft beim Avionik Check umgeschaltet).

Vom automatischen Setzen des Kurses durch das Navcom hatten wir es kürzlich erst ... Ich habe es mehrfach erlebt, dass es nicht ging und setze den Kurs immer manuell.

Thomas, werde das beherzigen... morgen Flug nach Sylt und zurück, erster IFR Flug nach der Winterpause ;)

Kenne ich aber, diese Dinge... wenn du denkst du denkst dann denkst du nur, du hast an alles gedacht.... ;)

Sylt ist natuerlich auch ein "richtiges" Ziel. Da hat morgen das Cafe sicher geoeffnet. Have fun!

Wenn ich so lese wie viele verschiedene NAV sources und Settings man in einer modernen, nach-/aufgerüsteten SEP auf verschiedene Screenshot schalten, crossloaden und über iPad, Cloud, Bluetooth, UMTS und wassweissichnoch hin- und her switchen kann - habe ich manchmal das Gefühl dass es auch Zuviel des Guten (=Ablenkung) sein könnte in manchen Situationen. Im Airbus zB ist klar, dass eine RMI-Nadel entweder VOR oder ADF sein kann, ein CDI entweder LOC oder VOR, aber niemals GPS. Da habt Ihr offenbar mehr Möglichkeiten zur Falschinterpretation.

So ähnliche Trainingsflüge haben glaube ich schon die meisten IFR-Piloten gehabt. Das sollte man schon selbstkritisch sehen. Nach dem Motto: "wenn es in VMC so lief, wie wäre es dann gelaufen, wenn der Flug komplett in IMC gewesen wäre?“

Andererseits aber: diese eng getakteten IFR-Übungsdreiecke sind eigentlich total unrealistisch. Meine Erfahrung ist: bei realen A-to-B Flügen ist man viel fokussierter und performt besser. Also nicht verrückt machen lassen.

Noch zwei Punkte: das Thema Avionik-Config ist heutzutage wirklich ein wichtiger bei Chartermaschinen. Ich habe das auch auf meiner Checklist. Und zwar noch vor Startup; das muss man ja nicht hektisch machen, wenn der Motor schon läuft. Das muss die Batterie für 2-3 Minuten schon aushalten, um damit dann auch beruhigt IFR fliegen zu können.

Hier kurz vor ZWN hättest du besser mal „negativ“ gesagt und um einen Delay Vector gebeten. ATC hat dafür größtes Verständnis (zumindest an Plätzen wie EDDR). Dies - also „Nein“ sagen zu können - ist denke ich ein großer Schritt auf der Achievementleiter eines Piloten. Tue mich auch immer mal wieder schwer damit, aber wenn man es dann tut, fühlt es sich viel besser an. Man muss es dazu ablegen, stets ATC gefallen zu wollen. Ich weiß, gerade bei Chartermaschinen läuft ja auch der Zähler immer weiter und so, aber das muss man ausblenden. Letztlich hilft es nichts wenn man den Trainingsapproach dann irgendwie hinmurkst. Dann war am Schluss nämlich nahezu der ganze Flug für die Katz. Wenn man hingegen „negativ“ sagt, dann hat man einen großen Aha- und Erfahrungseffekt und kann dann obendrein auch noch einen richtig vorbereiteten Approach fliegen.

Alles schon selbst erlebt :-) Im nicht eigenen/geteilten Flugzeug ist IFR deutlich schwerer. Trainingssituationen sind generell schwer, da alles in rapider Abfolge geschieht. Ich habe die ersten 5 Jahre nach dem IR jedes Jahr beim Checkflug geschwitzt, obwohl es immer genau derselbe Flug war...

Meine Meinung ist, dass die Hauptursache darin liegt, dass Du vermutlich keine gute Checkliste hast und Deine Fliegerei nicht um diese Checkliste herum aufbaust. Eine gute Checkliste ist viel Arbeit, man muss sich sehr genau überlegen was wichtig ist und die Arbeit mit der Checkliste muss in Fleisch und Blut übergehen. Den ganzen Firlefanz rauslöschen und das reinstellen was einen umbringt. Die Checkliste ist der Anker beim IFR. Da kann man viel von den Airlinern lernen.

Dein falscher CRS beim ILS gibt in Deutschland bei VMC einen netten Hinweis von ATC. Ab Serbien südlich bei IMC gibt es dann ggf. einen BFU-Bericht. Mir ist es bei OVC002 in Ostende passiert, glücklicherweise am Meer...

So bin ich übrigens auf die Idee für "smartCHECK" gekommen ... als ich (nach dem Kauf der SR22) gerade wieder neu anfing IFR zu fliegen und mir dachte "wäre das cool wenn Dir jemand die Checkliste vorlesen würde" :-)

Firlefanz aus Checkliste loeschen und nur das reinstellen, was einen umbringen kann: Amen.

Eigene Checkliste erstellen und dabei all diese Dinge durchdenken ist sehr, sehr hilfreich. Gerade bei wechselnden Club- oder Chartermaschinen. Wichtiger als zu wissen, ist nun ein O oder IO unter der Haube, und Conti oder Lyco. (gerade letzteres fragen sie aber gerne beim Checkout :-)

Da gibt es auch wieder so ein schoenes Mnemonic, ich krieg's nur gerade nicht zusammen. Irgendwie so: setup (frequency), source (of the CDI), select (audio panel), sense (weiss nicht mehr wofuer das steht).

Und Fehlbedienungen bei der CDI-Quelle oder Audio-Aufschaltanlage kennen wohl alle.

Uebrigens danke, dass du deinen Bericht hier postest. Dafuer ist ein Forum da.

„Ein Tipp vorab: Nimm „NAV Source Set to GPS# 1“ in die Before TO Checklist auf. Ich hab‘s gelernt als ich für eine SID in IMC auf NAV drückte und der Flieger weg drehte ...“

Genau solche Kleinigkeiten würde ich nicht in eine Checkliste einbauen. Das NAV Setting im Detail gehört dort nicht rein. Sonst könnte da bei mehreren DME am Platz auch hin: „Correct DME frequency —- SET“ oder „Correct NAV Source (GPS / VLOC) —- SET“.

Allerdings würde ich dringend zum Crossfill zwischen 2 WAAS GPS raten, dann ist der Fehler nicht mehr so tragisch, aber die Möglichkeit der Fehlinterpretation sinkt drastisch, gerade wenn man 2 MFDs hat und Wetter oder Terrain vermeiden möchte / sollte.

Was Checklisten angeht: Achim hat recht. IFR baut sich um die Checklisten auf. Bei mir auch VFR. Routine ist manchmal der Feind.

Gerne stelle ich bei Bedarf meine Checklisten zur Verfügung. Ich habe sie für verschiedene SEP (C172, C182RG) und diverse MEP (C303, C421C, PA34-III) als PDF und für die C421C auch auf Garmin Pilot.

Bei den Airlines sind die Checklisten sehr reduziert gehalten für Dinge, die normale Handgriffe sind (Checklisten sind keine Bedienungsanleitung). Es fehlen dann aber oft Punkte, die man nach längerer Pause / verschiedenen Mustern doch einzeln aufgeführt haben muss (z.B. wie genau die Fuel Pumps stehen müssen) oder die bei der Übernahme eines gecharterten Flugzeuges oder nach der Maintenance dringend geprüft werden müssen (optional Items, z.B. Enteisung und Suction mit je L/R OEI, Fuel Selectors). Andererseits sind Dinge wie Call-Outs (Speeds, Altitudes, Commited to Fly, ...) definitiv nichts für eine Checkliste.

Ich bin 48. Seit ich 19 bin, habe ich meine eigenen Listen die vom Aufbau für verschiedene Flugzeuge ähnlich sind. Dabei sollte man möglichst viel Überraschungen am Boden oder zu Zeiten mit weniger Workflow abarbeiten. Garmin Pilot ist da genial, da man Items vorher abarbeiten kann und open Items dennoch sieht (z.B. Approach Check, aber das QNH ist noch offen, da FL > TL).

Also wir reden hier von Cirrus + Avidyne Entegra. Da kann das MFD nur von GPS1 oder GPS2 gefuettert werden. HSI ist da schon spannender. Der kann von NAV1/2, GPS1/2 und sogar von einem ADF (sofern man eins aus dem Museum geklaut hat) gefuettert werden.

Die Quelle fuer HSI laesst sich aber mit einem dedizierten Knopf umschalten. Fuer das MFD muss tiefer im Setup buddeln, was dann voellig unnoetige Ablenkung ist.

"Hier kurz vor ZWN hättest du besser mal „negativ“ gesagt und um einen Delay Vector gebeten"

Da hast du recht, bin ich gar nicht drauf gekommen. Muss ich in mein gedankliches Setup integrieren. Wenn irgendwas nicht passt, request delay vectors.

Ich bin zu neu in dem IFR-Geschaeft, da versucht man ATC noch zu gefallen. Obwohls keinen Grund gab. Der Luftraum um EDDR war menschenleer, zumindest bis FL270.

"Meine Meinung ist, dass die Hauptursache darin liegt, dass Du vermutlich keine gute Checkliste hast und Deine Fliegerei nicht um diese Checkliste herum aufbaust"

Hmmm, also ich benutze die Checklisten, die mir Cirrus im MFD vorgibt. Und hab "darueber" meine "Mastercheckliste" in Papier, auf der die Schmankerl und die wichtigsten Speeds stehen. Und gerade "set VLOC", "check Course Setting" sind die einzig beiden Punkte, die auch noch farblich dick hervorgehoben sind.

Fuer gestern bin ich ziemlich ueberzeugt, dass es an meinem Mindset lag. Ich haette mich einfach nicht ablenken lassen sollen. Und wenn die Ablenkung nicht zu vermeiden ist, haette ich, wie von Philip vorgeschlagen, Delay-Vectors requesten muessen, um meine Checkliste in Ruhe abzuarbeiten.

Aber das sind wichtige Take-Aways von Euch, fuer die sich dieser Post schon gelohnt hat - Danke :-)

Jam Du hast recht - und meiner Checkliste steht auch: "NAV SOURCE ... SET", nicht detailliert.

Kurze Frage von einem, der sich demnächst mich dem Thema IFR tiefer beschäftigen will:

was bedeutet „crossfill“?

Das bedeutet, dass das NAVCOM #2 die Date des NAVCOM #1 komplett übernimmt. Wenn Du also einen Flugplan auf 1 eingibst, dann ist er auf 2 identisch, inklusive aller Änderungen im Flug.

Bei den GNS43/W hatte ich Crossfill immer "OFF", da ich das #2-Gerät lieber anders verwendet habe. Bei den IFD440 habe ich es an.

Ah, alles klar!

Wie du immer so schön schreibst: Wissenslücke geschlossen :-)

Vielen Dank!

Hallo Herr Magin,

das ist der Kernsatz Ihres Beitrags "Ach nerv mich nicht, ich bin am Daddeln."

Wenn man ein komplexes System wenig bedient, verbraucht die Nutzung kolossal viele Resourcen...

(Auch) deswegen - soweit möglich - nutze ich immer die selben Wege und lasse automatisiertes (Bsp. setzen der CRS Nadel) einfach weg. Wenn man will fliege ich mein Glascockpit wie ein Dampfradiofliegerle. Cleared for the approach MUSS der Trigger sein, Frequenz(en), HDG, CRS, Minima zu checken.

Dieser eine Weg muss zu 100% sitzen - den Rest baut man sich nach und nach auf. Ich fliege Hauptberuflich einen Flieger mit Honeywell Avionik und als Freelancer ab und an Collins Proline 21 und Collins Dinosaurier Radios. Ich nudele das Setzen der nötigen Dinge immer gleich ab, da macht dann auch die "leicht" unterschiedliche Bedienung nichts aus....

Sehr geehrter Herr Hoeck, was sind das den fuer Foermlichkeiten im Forum? Auf "Thomas" reagier ich am besten, sagt meine Frau ;-)

Und mit dem Rest: Du hast ja so recht! Daher hatte ich das mit dem "Daddeln" ganz bewusst so plakativ/flapsig geschrieben. Gerade als Ingenieur bin ich hoechst anfaellig fuer die Bedienung von Gimmicks. Was in so einer Situation maximal kontraproduktiv ist.

So ähnliche Trainingsflüge haben glaube ich schon die meisten IFR-Piloten gehabt.

Nicht nur IFR-Piloten !

Als soche mistakes, wenngleich im viel bescheideneren Anspruch, sich bei mir häuften, habe ich das Hobby gewechselt. Meine Hühnchen fliegen jetzt ganz ohne Flugplan über den Zaun.

Beim Zuschauen laufe ich zumindest nicht Gefahr in die Statistik einzugehen.

Da gibt es auch wieder so ein schoenes Mnemonic, ich krieg's nur gerade nicht zusammen.

Das hast Du schön gesagt. Mnemonics funktionieren halt nicht be jedem. Bei mir auch nicht. Wenn man das weiß, sollte man auf "Papier" umsteigen, zumindest als Briefinggrundlage, um den Flow zu aktualisieren. Insbesondere dann, wenn man viele verschiedene Flugzeuge fliegt.

Wobei man aber auch sagen muß, daß man bei Severe VFR in einfachfliegern (mit simpler Avionik) mit extrem wenigen Checkpunkten auskommt. Sich vor dem Flug zu verinnerlichen, wo welche Bedienelemente und Anzeigen sind, ist dennoch unerlässlich . auch in einer J3 oder MJ2.

Wichtiger als zu wissen, ist nun ein O oder IO unter der Haube

Da muß ich Dir widersprechen. Gerade in Notsituationen hat man nicht unbedingt die Zeit, die Checkliste rauszukramen. Ein Gesundes Verständnis über die Systeme des Flugzeuges, welches man fliegen will, ist meines Erachtens unerlässlich. Die Betriebsarten und Notverfahren unterscheiden sich zwischen Vergaser- und Einspritzmotoren doch signifikant.

Thomas: Vielen Dank für die offene Erzählung!

Zum Beispiel weißt Du, dass es keine "Vergaservereisung" ist wenn der IO-550 plötzlich zu stottern beginnt ... ein eher einfaches Beispiel, ich weiß.

Oder Du weißt, dass Du eine elektrisches Problem hast (oder ein defektes Gerät) wenn der mechanische Stand-by-Horizont der Cirrus ausfällt – und keine defekte Vakuumpumpe.

Es ist mir schon aufgefallen, dass es eine Vielzahl von Piloten gibt, die keine Ahnung davon haben. was unter der "HAube steckt". In Extremsituationen aber kann dieses Wissen den Unterschied ausmachen.

Sehr wahre Aussage!

Dabei sind die Schalterstellungen für NAV1/NAV2-Source und SOurce für den AUtopiloten ja noch leicht zu überprüfen!

Aber dann wären da noch so Schmankerl wie automatische UMschaltung auf ILS oder gar die Settings für 25 oder 8.33kHz. Das findets man nicht so ganz leicht.

Kann man eigentlich bei den einschlägigen GPSsen wie GNSx30/x50 oder den Avidynes solche Einstellungen irgendwie mit Passwörtern schützen? Oder gar Konfigurationssätze pro User anlegen?