Alles schon selbst erlebt :-) Im nicht eigenen/geteilten Flugzeug ist IFR deutlich schwerer. Trainingssituationen sind generell schwer, da alles in rapider Abfolge geschieht. Ich habe die ersten 5 Jahre nach dem IR jedes Jahr beim Checkflug geschwitzt, obwohl es immer genau derselbe Flug war...

Meine Meinung ist, dass die Hauptursache darin liegt, dass Du vermutlich keine gute Checkliste hast und Deine Fliegerei nicht um diese Checkliste herum aufbaust. Eine gute Checkliste ist viel Arbeit, man muss sich sehr genau überlegen was wichtig ist und die Arbeit mit der Checkliste muss in Fleisch und Blut übergehen. Den ganzen Firlefanz rauslöschen und das reinstellen was einen umbringt. Die Checkliste ist der Anker beim IFR. Da kann man viel von den Airlinern lernen.

Dein falscher CRS beim ILS gibt in Deutschland bei VMC einen netten Hinweis von ATC. Ab Serbien südlich bei IMC gibt es dann ggf. einen BFU-Bericht. Mir ist es bei OVC002 in Ostende passiert, glücklicherweise am Meer...

So bin ich übrigens auf die Idee für "smartCHECK" gekommen ... als ich (nach dem Kauf der SR22) gerade wieder neu anfing IFR zu fliegen und mir dachte "wäre das cool wenn Dir jemand die Checkliste vorlesen würde" :-)

Firlefanz aus Checkliste loeschen und nur das reinstellen, was einen umbringen kann: Amen.

Eigene Checkliste erstellen und dabei all diese Dinge durchdenken ist sehr, sehr hilfreich. Gerade bei wechselnden Club- oder Chartermaschinen. Wichtiger als zu wissen, ist nun ein O oder IO unter der Haube, und Conti oder Lyco. (gerade letzteres fragen sie aber gerne beim Checkout :-)

Da gibt es auch wieder so ein schoenes Mnemonic, ich krieg's nur gerade nicht zusammen. Irgendwie so: setup (frequency), source (of the CDI), select (audio panel), sense (weiss nicht mehr wofuer das steht).

Und Fehlbedienungen bei der CDI-Quelle oder Audio-Aufschaltanlage kennen wohl alle.

"Meine Meinung ist, dass die Hauptursache darin liegt, dass Du vermutlich keine gute Checkliste hast und Deine Fliegerei nicht um diese Checkliste herum aufbaust"

Hmmm, also ich benutze die Checklisten, die mir Cirrus im MFD vorgibt. Und hab "darueber" meine "Mastercheckliste" in Papier, auf der die Schmankerl und die wichtigsten Speeds stehen. Und gerade "set VLOC", "check Course Setting" sind die einzig beiden Punkte, die auch noch farblich dick hervorgehoben sind.

Fuer gestern bin ich ziemlich ueberzeugt, dass es an meinem Mindset lag. Ich haette mich einfach nicht ablenken lassen sollen. Und wenn die Ablenkung nicht zu vermeiden ist, haette ich, wie von Philip vorgeschlagen, Delay-Vectors requesten muessen, um meine Checkliste in Ruhe abzuarbeiten.

Aber das sind wichtige Take-Aways von Euch, fuer die sich dieser Post schon gelohnt hat - Danke :-)

Da gibt es auch wieder so ein schoenes Mnemonic, ich krieg's nur gerade nicht zusammen.

Das hast Du schön gesagt. Mnemonics funktionieren halt nicht be jedem. Bei mir auch nicht. Wenn man das weiß, sollte man auf "Papier" umsteigen, zumindest als Briefinggrundlage, um den Flow zu aktualisieren. Insbesondere dann, wenn man viele verschiedene Flugzeuge fliegt.

Wobei man aber auch sagen muß, daß man bei Severe VFR in einfachfliegern (mit simpler Avionik) mit extrem wenigen Checkpunkten auskommt. Sich vor dem Flug zu verinnerlichen, wo welche Bedienelemente und Anzeigen sind, ist dennoch unerlässlich . auch in einer J3 oder MJ2.

Wichtiger als zu wissen, ist nun ein O oder IO unter der Haube

Da muß ich Dir widersprechen. Gerade in Notsituationen hat man nicht unbedingt die Zeit, die Checkliste rauszukramen. Ein Gesundes Verständnis über die Systeme des Flugzeuges, welches man fliegen will, ist meines Erachtens unerlässlich. Die Betriebsarten und Notverfahren unterscheiden sich zwischen Vergaser- und Einspritzmotoren doch signifikant.

Thomas: Vielen Dank für die offene Erzählung!

Zum Beispiel weißt Du, dass es keine "Vergaservereisung" ist wenn der IO-550 plötzlich zu stottern beginnt ... ein eher einfaches Beispiel, ich weiß.

Oder Du weißt, dass Du eine elektrisches Problem hast (oder ein defektes Gerät) wenn der mechanische Stand-by-Horizont der Cirrus ausfällt – und keine defekte Vakuumpumpe.

Es ist mir schon aufgefallen, dass es eine Vielzahl von Piloten gibt, die keine Ahnung davon haben. was unter der "HAube steckt". In Extremsituationen aber kann dieses Wissen den Unterschied ausmachen.