Das IFD hat User Files.

Beim IFD4/5xx kann man verschiedene User anlegen, die ihre Einstellungen und Präferenzen abspeichern können - auch etwa die automatische oder manuelle Umschaltung GPS-> VLOC.

Hallo Thomas,

die Diskussion ist inzwischen sehr kleinteilig geworden (und ja, auch ich habe schon die Navigationsquellen nicht überprüft und bin in genau das gleich Problem reingelaufen; außerdem beim ersten Flug mit den IFD 540/440 nicht gewusst, dass die Anzeigen für die Navigationsquelle erst nach Take-off von gelb (standby) auf grün (active) wechseln und habe den Flug erst nach nochmaligem Studium der Bedienungsanleitung gemacht...).

Zu der eigentlichen Frage: Zwecks Lernen bin ich ein großer Fan von

• US AOPA Podcasts "Never Again" und "Here I was" (Membership erforderlich)
• AOPA Accident Case Study Videos (alle auf Youtube kostenlos)
• Pilotworkshops.com: IFR Proficiency Series (gegen Einwurf von Münzen) - inzwischen ca. 100 Case Studies (oftmals basierend auf NTSB Reports) mit Lösungsszenarien und Analyse durch CFIs. Aus meiner Sicht bisher das beste Programm diesbezüglich auf dem Markt (und ich bekomme keine Provision ;) )

Mein bisher größter Fehler: Entgegen besseren Wissens mit alterschwachem Anlasser in einer PA28RT mit der Familie zum Inselhopping auf den Bahamas aufgebrochen (das war schon der Ersatzflieger...). In FL habe ich das noch mit den üblichen Piper Startschwierigkeiten abgetan (bin gespannt auf die Kommentare - wahrscheinlich bekomme nur ich sie nicht an ;) ). Das hat dann zu massiver Frustration der Familie geführt, als wir kein Inselhopping sondern Inselfestsitzen machen mussten. Dafür bin ich wahrscheinlich der Einzige Pilot, der mit laufendem Motor durch die US Immigration (Rückflug) gekommen ist, nachdem wir sie nach 2 Tagen Basteln doch wieder zum Starten gebracht haben. Lernerfahrung: Wenn irgendwas auch nur annähernd nicht passt, bleibt der Flieger stehen, Punkt.

Happy Landings

Rolf

"...mit der Familie zum Inselhopping auf den Bahamas
...
Das hat dann zu massiver Frustration der Familie geführt, als wir kein Inselhopping sondern Inselfestsitzen machen mussten."

Schicksale.

Gestern auch bei mir wieder dieser erste Flug, nach Sylt bei gutem Wetter, zumindest in NRW... es war ein reiner A nach B Flug, also weniger Gelegenheit für grobe Fehler, aber die macht man natürlich.

Wenn man zB nach Sylt auf die 14 erst nach Oldip, dann aber enroute direkt auf den Wegpunkt XW142 gevectored wird, das dann im Sinkflug ca. in Höhe der Südspitze der Insel zum Anlass nimmt, den Approach zu laden und blöderweise auch direkt "activate" zu drücken, und die Kiste dann direkt nach rechts 90° Ri. Oldip abhaut, weil man vergessen hat, auf HDG zu schalten, bevor man am GNS rumfummelt... ein echter "Wow, was macht er jetzt" Moment, Gottseidank mit dem roten Knopf sofort auf manuell, und die Erleuchtung kommt dann schnell. In VMC vertretbar, in IMC eher nicht. Wieder was gelernt.

Ansonsten eher ruhiger und ereignisloser Flug, tolle Optik gnadenlos ruhige Luft, airliner feeling...

Ja ja - so ist das mit der 14 und OLDIP (die liegen halt leider ziemlich weiter auseinander ;-)

Beim Laden eines Procedure mit Transition (wenn nicht Vectors-to-final) (insb. RNAV-Procedures) daher immer darauf achten, auch das richtigte Leg zu aktivieren ("Activate Leg" oder "Direct-to ", sonst geht's ggf. irgendwo hin, wo man gar nicht hin will.

PS. Ich darf momentan (2018) IFR mit 3 Typen in 4 Varianten in 5 versch. Flugzeugen mit 5 versch. Avionik-Ausrüstungen fliegen (GNS530W mit Collins EFIS-85 - GTN635/Collins NAV mit dto. - GTN750/650 mit G600 - konventionelle "Uhren" mit GNS530W - Sandel EHSI mit GNS430 - G1000/"Perspective").

Da muss man schon schauen, was wie und wann wo eingestellt ist, und immer auf eine "Überraschung" gefasst sein, d. h. ggf. manuell zu fliegen, oder "halbmanuell" d. h. mit A/P im HDG-Mode und nach der CDI-Anzeige im GPS tracken, "Fehler" suchen, und weiter machen. Trotzdem versuche ich, die "Automatisierung" der Systeme zu nutzen, aber in Erwartung, dass man a) an den entsprechenden Sequenzen checken und b) manuell umschalten oder manuell fliegen muss...

den Approach zu laden und blöderweise auch direkt "activate" zu drücken, und die Kiste dann direkt nach rechts 90° Ri. Oldip abhaut, weil man vergessen hat, auf HDG zu schalten, bevor man am GNS rumfummelt

Daher immer den HDG-Bug mitführen und wenn etwas nicht stimmt, den AP in HDG-Modus schalten. Durch Training sollte sich ein Automatismus einstellen, denn in schwieriger Lage mit IMC, Turbulenz, nah am Boden, Nacht, etc. (meist kommt sowieso immer alles auf einmal) hat man nicht die Kapazität um manuell zu fliegen und noch das richtige Heading zu finden.

Ich benutze, auch darum, nie die “activate”-Funktion. Wenn Du beim RNAV Approach ein Direct zu einem WP machst, dann aktiviert er sich von selbst.

Beim ILS lade ich immer den ganzen Approach, fliege aber mit HDG+NAV auf den Localizer.

Activate Approach lässt Dich immer zum IAF (zurück ...) fliegen. Meistens will man das aber gar nicht ...

Gelernt habe ich das ja, und hatte den HDG Bug auch mitgezogen bei jeder Kursänderung. Nur im entscheidenden Moment das richtige Knöpferl halt nicht gedrückt... Ich schreibe es hier ja extra, damit das mal angesprochen wird. So tun als wär nix gewesen kann jeder :)

Gibt es einen Link zu NTSB Report über den Unfall ?

Wirklich jeder, der mit 430/530/W IFR fliegt hat am Anfang mal „activate approach“ gedrückt :-) Ich habe mindestens fünf Anflüge mit diesem und ähnlichen „Tricks“ versaut ...

"Schicksale" - in der Tat, das Leben ist hart.

Der eigentliche Lerneffekt war aber, dass die PAVE Checkliste (Pilot - Airplane - Environment - External Pressures) durchaus ihre Berechtigung hat und nicht nur ein Acronym für den Checkride ist. In dem Fall waren 2 von 4 Elemente nicht passend:

(1) Airplane: Flugzeug hätte in die Werft gemusst.

(2) (External) Pressures: Reiseroute hätte im Auto (ohne Abstecher auf die Inseln mit Flug über Wasser) fortgesetzt werden sollen.